Nel primo trimestre del 2018 il traffico passeggeri è aumentato del 6,7% rispetto all’anno precedente, con un incremento dell’8,1% se si considera solo il mese di marzo. Sono i dati riportati da ACI World, il consiglio degli aeroporti mondiali, che mostrano un incremento in tutti i Paesi del mondo. Anche in Africa, dopo un periodo di declino, i passeggeri sono cresciuti del 12,7%. Gli aeroporti egiziani di Sharm El Sheikh, Hurghada e Il Cairo, in particolare, hanno riportato un incremento rispettivamente del 70,8%, 48,4% and 11,3%; anche la Nigeria ha registrato dati molto positivi, con il maggiore scalo, Lagos, che ha segnato un aumento del 18,5%.
Per quanto riguarda l’Asia Pacifico l’incremento è stato invece dell’8,2%, con la Cina in crescita del 35%. Guangzhou, il terzo più grande scali cinese, è saluto del 6,4% mentre in India Bangalore ha ottenuto un +33,1%, Nuova Delhi +14,7% e Mumbai +11,4%.
Passando all’Europa, il traffico passeggeri ha riportato un rialzo del 7,7% nei primi tre mesi, con una ripresa degli aeroporti turchi (Istanbul-Atatürk + 21,5%) e un ottimo andamento per Francoforte (+8,2%) e Parigi Charles de Gaulle (+4,6%).
Anche il Nord America continua ad andare bene nonostante sia ormai un mercato maturo, con un tasso di crescita del 4,8%. I maggiori aeroporti canadesi hanno segnato un aumento del 6,5% mentre gli scali degli Stati Uniti hanno riportato un +4,7%. Bene Los Angeles (+6,5%), San Francisco (+8,5%), Fort Lauderdale (+9,6%) e Orlando (+8,7%).
Scendendo all’America Latina, dopo un 2017 un po’ fiacco si è registrata una ripresa con un +5,4%, con San Paolo in crescita del 3,5%, Mexico City del 7,2% e i principali aeroporti in Argentina, Cile e Perù in crescita dell’11%, del 15,6% e del 10,9% rispettivamente.
Infine, il Medio Oriente, che ha toccato l’incremento più basso dal 2001: +1,2%. L’aeroporto di Dubai ha segnato un aumento dell’1,1% mentre Abu Dhabi ha riportato un calo del 10,7%. Anche Doha, in Qatar, è calato del 10,8%. Dall’altro lato Kuwait City e Tel-Aviv hanno riportato un forte incremento, con un +20%.

Trasporti-Italia.com – 19/06/2018

© Riproduzione riservata

Il ministro delle Infrastrutture ha promesso un riesame dei progetti di opere già programmate. Per Torino-Lione, Terzo valico e alta velocità Brescia-Padova si potrebbe decidere subito la sospensione. Da considerare gli effetti distributivi delle scelte.

di Marco Ponti

Infrastrutture sotto analisi

Al Salone dell’auto a Torino, il neoministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, intervistato sul futuro della linea ferroviaria Torino-Lione ha affermato che “l’obiettivo è quello di analizzare costi e benefici di tutte le opere. In poche settimane inizieremo a dare le prime risposte”.

Sarà davvero la volta buona? Intenti analoghi del suo predecessore sembrano essere rimasti lettera morta, senza alcuna ricaduta sulle scelte di investimento. A quanto è dato sapere, non una sola opera è stata fermata perché ritenuta, alla luce di una valutazione quantitativa, troppo costosa in relazione ai benefici attesi.

La tempistica suggerita dal nuovo ministro sembra comunque poco realistica. Una valutazione dettagliata degli investimenti pianificati richiederebbe necessariamente tempi molto più lunghi. È però possibile assumere subito decisioni prudenziali. Per le principali opere in progetto sono stati infatti elaborate negli scorsi anni analisi semplificate che forniscono elementi sufficienti quanto meno a prevedere una pausa di riflessione, con uno stop alle procedure di autorizzazione di nuove spese.

Ci riferiamo in particolare alla linea ferroviaria Torino-Lione, al Terzo valico e all’alta velocità Brescia-Padova. Per queste opere, pur assumendo ipotesi favorevoli in termini di crescita della domanda e di capacità di acquisizione da parte delle nuove infrastrutture, i risultati ottenuti sembrano molto negativi. Per la Torino-Lione, Rémy Prud’Homme ha stimato un Van (valore attuale netto) negativo per 19 miliardi. I benefici per gli utenti e la riduzione dei costi esterni generati dal progetto sono dello stesso ordine di grandezza della riduzione delle entrate fiscali per gli stati e della diminuzione dei pedaggi per i concessionari autostradali.

L’analisi assumeva un costo pari a -18,5 miliardi. La successiva revisione del progetto, realizzata dal Mit, ne ha determinato una significativa riduzione: l’attuale stima del costo di realizzazione del tunnel di base è intorno ai 9,6 miliardi, cui si devono aggiungere 2,7 miliardi di opere sul lato italiano. La perdita economica conseguente alla realizzazione dell’opera, assumendo inalterati i benefici, sarebbe dunque superiore ai 10 miliardi.

Negli ultimi mesi, quale argomento a sostegno della opportunità di proseguire i lavori, è stato a più riprese avanzato quello di una penale da pagare. In realtà non ve ne è traccia negli accordi sottoscritti. E alla luce dei dati appare difficile comprendere quale sarebbe il danno che Francia o Unione europea subirebbero con lo stop al progetto.

Per quanto riguarda il Terzo valico, i benefici sono stati stimati pari a 2,05 miliardi contro un costo di investimento di 6,3 miliardi. Una parte delle risorse è già stata impegnata. La valutazione se proseguire o meno con i lavori dovrebbe scaturire dal confronto tra i costi ancora da sostenere e i benefici preventivati.

Risultati non dissimili sono stati stimati da un’analisi indipendente per la linea alta velocità Brescia-Padova, dal costo previsto di circa 8 miliardi, pure in questo caso assumendo ipotesi molto favorevoli al progetto. Certo, sarebbe necessaria una analisi che tenesse in conto aspetti più complessivi del progetto e comunque i lavori non sono nemmeno iniziati.

Conviene passare dalla strada alla ferrovia?

Analoghe valutazioni dovrebbero essere effettuate per tutte le altre opere e dovrebbero altresì essere estese alle decisioni di spesa nel settore. Ad esempio, non vi è alcuna solida evidenza che gli incentivi previsti per il trasferimento di parte dei flussi di merce dalla strada alla ferrovia e al mare siano giustificati alla luce dei benefici conseguiti. Vi sono, anzi, fondate ragioni per dubitarne. Sulla lunga percorrenza infatti, come evidenziano anche i risultati dell’analisi della Torino-Lione, l’attuale livello di prelievo fiscale sui carburanti è tale per cui le esternalità risultano ampiamente recuperate. Il segmento degli spostamenti “critico” è quello relativo alle terminalizzazioni – la tratta iniziale e finale – che avvengono prevalentemente in zone suburbane caratterizzate in alcuni ambiti (si pensi in particolare alle “tangenziali” delle grandi città) e fasce orarie da elevati livelli di congestione. Tali criticità non possono però essere contenute con il trasferimento modale: tranne eccezioni, infatti, questa parte di collegamento sarebbe comunque effettuata con mezzi stradali.

Accanto all’efficienza della spesa, vi è un altro aspetto fino a oggi trascurato che dovrebbe invece essere approfondito, quello degli effetti distributivi. La spesa pubblica a favore del trasporto ferroviario e dei trasporti collettivi viene spesso motivata alla luce dei benefici che ne conseguirebbero per la collettività nel suo insieme. In realtà – si pensi ad esempio alle linee alta velocità – la parte largamente maggioritaria dei benefici conseguenti alla riduzione dei tempi di viaggio e al miglioramento della qualità degli spostamenti viene goduta da un numero molto limitato di soggetti: si tratta di circa 200mila passeggeri al giorno, tre italiani su mille.

Chi non se ne serve o ne fa un uso molto sporadico ha sostenuto come contribuente un costo molto più alto del vantaggio ricevuto, e nello spostarsi in auto sopporta un elevato carico fiscale.

lavoce.info – 19/06/2018

© Riproduzione riservata

Undici anni di ritardo. Una tegola si abbatte sul tunnel di base del Brennero: la Tiroler Tageszeitung annuncia che la tratta d’accesso in Baviera non sarà aperta prima del 2038, undici anni dopo la fine dell’opera, attesa per il 2027. La tratta ferroviaria, il tunnel del genere più lungo al mondo, pronto a rivoluzionare i trasporti fra Nord e Sud Europa, rischia quindi di non avere, almeno per i primi anni, uno sbocco vitale. Al momento sono sette i percorsi presi in considerazione per collegare la parte austriaca a quella bavarese ma, a quanto pare, non si è trovato l’accordo finale su nessuno di essi.

 «Meglio tardi che mai», commenta sul quotidiano un «disincantato» governatore tirolese Guenther Platter. Pronto poi ad affondare la lama. «Quando si tratta di traffico, ho imparato a valutare la Baviera sui fatti e non sulle parole», aggiunge Platter, auspicando che Monaco «almeno modernizzi subito l’attuale linea ferroviaria» in tempo per l’entrata in funzione della galleria. Un brusco stop per un’opera che vede i cantieri andare avanti. Per la realizzazione della galleria di base del Brennero operano oltre 600 persone, di 50 imprese diverse, suddivise in quattro squadre che lavorano su tre turni, sette giorni su sette. I lavori , iniziati nel 2008, secondo il cronoprogramma dell’opera si concluderanno nel 2027. Il sistema di gallerie, compreso il cunicolo esplorativo, al termine dell’opera sarà lungo complessivamente 230 chilometri, 82 dei quali sono già stati scavati; il costo stimato sarà di 8,384 miliardi di euro, il 40% a carico dell’Unione Europea ed il restante 60% suddiviso tra Italia ed Austria. In particolare il tracciato in galleria tra Fortezza ed Innsbruck consentirà di passare dagli attuali 75 km a soli 55, con una pendenza che passa dall’attuale massima del 26‰ al 4-6,7‰. I treni passeggeri potranno raggiungere i 250 km/h quelli merci i 160 km/h.

Alto Adige Innovazione/Infrastrutture – 19/06/2018

© Riproduzione riservata

L’ordinanza 36/2018 emanata dalla Capitaneria di Porto di Venezia prevede l’accesso al porto, attraverso il canale Malamocco Marghera, dinavi con pescaggio fino a 11,5 metri e lunghezza massima di 335 metri

Il porto commerciale di Venezia estende l’accessibilità nautica potenziando la sua attrattività internazionale come gateway italiano per le rotte oceaniche. L’emanazione di un’apposita ordinanza da parte della Capitaneria di Porto, annunciata oggi in conferenza stampa, dà efficacia immediata ai recenti lavori di adeguamento del Bacino di Evoluzione n.3 lungo il canale Malamocco Marghera svolti dall’Autorità di Sistema Portuale.

L’ordinanza 36/2018 emanata dalla Capitaneria di Porto di Venezia prevede l’accesso al porto, attraverso il canale Malamocco Marghera, di navi con pescaggio fino a 11,5 metri e lunghezza massima di 335 metri, al posto del limite di 300 metri precedentemente in vigore.

Le operazioni di escavo di un’area a ridosso dell’isola dei Petroli, parte integrante del Piano Operativo Triennale 2018-2020 dell’Autorità di Sistema Portuale, si sono protratte per un mese circa dalla fine di aprile alla prima settimana di giugno e hanno portato i fondali alla quota prevista dal Piano Regolatore Portuale. Entro la fine di luglio si concluderanno anche gli escavi a ridosso della sponda ovest del Canale Industriale Ovest.

L’ampliamento dell’accessibilità nautica del porto permetterà di rinforzare la tratta oceanica, che è già attiva tra Venezia e l’Estremo Oriente, operando un servizio con frequenza settimanale, e che ha consentito nel corso del 2017 di stabilire il record storico veneziano del traffico container con oltre 611 mila TEU movimentati.

La Nuova di Venezia – 19/06/2018

© Riproduzione riservata

Il presidente Arno Kompatscher per la Provincia di Bolzano, gli amministratori delegati Maurizio Gentile e Luigi Ferraris rispettivamente per RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e Terna Rete Elettrica Nazionale: sono queste le tre firme apposte oggi (18 giugno), a Palazzo Widmann sull’accordo per quella che può essere considerata una pietra miliare per l’approvvigionamento energetico in Alto Adige. L’intesa partirà con l’ampliamento e la razionalizzazione della rete ad alta tensione in val d’Isarco, frutto di una pianificazione congiunta, realizzato da Terna con il contributo di RFI e BBT. «Dopo decenni di trattative siamo riusciti a giungere ad una soluzione che soddisfa le esigenze sia tecniche che ambientali nel rispetto degli interessi degli enti coinvolti – ha commentato il presidente della Provincia Arno Kompatscher – l’accordo costituisce un traguardo di grande rilevanza che corona gli sforzi profusi. Con il primo step andremo a garantire sicurezza a migliaia di cittadini della zona di Bressanone (circa 10.000 abitanti e 1.000 edifici residenziali), l’approvvigionamento energetico complessivo per l’economia locale (l’Alto Adige è fra le regioni in Europa che si stanno sviluppando meglio) e la popolazione della val d’Isarco nonché della parte orientale della provincia, in particolar modo val Pusteria, Brunico e comuni limitrofi. Con questo primo step viene assicurata l’alimentazione energetica per il tunnel di base del Brennero e le relative tratte d’accesso, con quelli successivi potrà essere implementato un nuovo concetto di approvvigionamento energetico in Alto Adige. Vi è inoltre una data certa, il 2025, perché la rete di alimentazione elettrica ad alta tensione strutturata ex novo sia in funzione per consentire l’attivazione della BBT nel 2026, ovvero di quello che è il più grande progetto in fase di realizzazione in Europa». Kompatscher ha poi ricordato come l’opera comporti un investimento complessivo stimato in 220 milioni di euro, dei quali la maggior quota a carico di Terna quale ente preposto alla fornitura di energia. Da parte sua la Provincia sosterrà i costi per l’abbattimento dei tralicci per un un importo compreso fra i 15 e i 20 milioni di euro. Il presidente Kompatscher, ringraziando i rappresentanti degli enti firmatari e delle amministrazioni locali, ha detto «ora potrà essere avviata la definizione dettagliata dei tracciati e del posizionamento delle varie stazioni nella quale saranno coinvolte le amministrazioni locali interessate continuando con la modalità del dialogo già avviato».

Maggiore sicurezza, minore impatto ambientale

La firma del protocollo d’intesa è giunta in seguito ad una serie di incontri tecnici intervenuti tra ottobre 2016 e luglio 2017 che avevano portato alla definizione di uno schema complessivo di connessione dell’alimentazione per gli interventi di potenziamento ferroviario lungo l’asse del Brennero e per la razionalizzazione ad esso associata. Questa teneva conto delle esigenze del trasporto ferroviario e dei sistemi di trasporto di energia elettrica, conciliandole con le necessità del territorio. «Grazie al nuovo concetto e alla nuova infrastruttura di rete che sarà realizzata – ha sottolineato l’assessore ad ambiente ed energia, Richard Theiner – saranno eliminati e smantellati 4 degli attuali 6 elettrodotti a 132 kV, che comportavano un carico ambientale su varie aree abitate. Ne conseguono ritorni positivi per la qualità di vita e sull’ambiente a Millan/Bressanone e quindi la valorizzazione del patrimonio edilizio locale. I due elettrodotti restanti, che distano da conglomerati urbani, saranno raddoppiati (220 kV a doppia terna, ovvero una linea a 220kV e sul medesimo traliccio un’altra a 132kV) e saranno così in grado di garantire minori variazioni di tensione e quindi una minor eventualità di black out, nonché un ridotto impatto ambientale». Le linee elettriche erano state realizzate verso la fine del 1940, quando la zona di Millan era scarsamente abitata, per essere invece sempre più insediata a partire dal 1960 in poi. Sono circa 1.000 gli edifici presenti sulle aree interessate dallo smantellamento dei 4 elettrodotti per un totale di circa 10.000 abitanti, senza contare gli alunni delle scuole.

Traguardo grazie a collaborazione fra enti

«La firma di questo protocollo – ha commentato Maurizio Gentile, ad di RFI Rete Ferroviaria Italiana – è un ulteriore tassello nel completamento del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, uno dei quattro corridoi TEN-T che attraversano l’Italia e che collega Helsinki con la Valletta». Fanno parte di questo corridoio il tunnel di base del Brennero, i cui lavori sono in fase di avanzamento, e il primo lotto della linea di accesso da Sud, la Fortezza – Ponte Gardena. «Gli interventi previsti dall’accordo sulla rete elettrica, per cui RFI e BBT prevedono un investimento di oltre 50 milioni di euro, andranno a soddisfare le nuove esigenze energetiche che si creeranno con le nuove infrastrutture ferroviarie», ha proseguito Gentile sottolineando che «si tratta di un accordo importante, nato anche grazie alla collaborazione di tutti i soggetti interessati, nell’ottica di uno sviluppo sostenibile di infrastrutture che accresceranno le potenzialità del sistema di trasporti del nostro paese e dell’Europa e daranno un importante contributo per il trasferimento di quote crescenti di traffico merci dalla strada alla rotaia. La strategicità delle opere riferite al corridoio del Brennero è stata confermata del resto anche dal nuovo Governo», ha ricordato Gentile.

Terna: solo trecento tralicci

«Con questo accordo insieme alla Provincia di Bolzano e a RFI avviamo un progetto che renderà più moderna e sicura la rete di trasmissione nazionale in Alto Adige e apporterà significativi benefici per il territorio», ha affermato Luigi Ferraris, ad di Terna Rete Elettrica Nazionale, sottolineando che anche in questo caso il confronto e la collaborazione tra aziende e istituzioni hanno dato vita a un importante progetto, in grado di creare valore per il territorio altoatesino e, in generale, per il paese. «Il piano di sviluppo di Terna – ha ricordato Ferraris – prevede nei prossimi 10 anni investimenti nell’area della provincia di Bolzano per circa 400 milioni di euro per lo sviluppo e l’ammodernamento della rete elettrica rendendola più sicura ed efficiente e consentendo un migliore sfruttamento dell’energia prodotta da fonte rinnovabile. Da un punto di vista ambientale sarà possibile demolire oltre 240 km di vecchi elettrodotti e 900 tralicci, liberando 600 ettari di terreno. Alla fine i tralicci saranno solo 300».

Alto Adige Innovazione/Infrastrutture – 18/06/2018

© Riproduzione riservata

Il Tirolo introduce un nuovo blocco per i mezzi pesanti. Nel corso dell’estate infatti il sabato mattina dalle 7 alle 15 sarà vietato il transito dei mezzi pesanti diretti dalla Germania all’Italia e viceversa. Questo per evitare che, in corrispondenza, dell’analogo divieto di circolazione del sabato in Germania, Tir sostino sull’autostrada dell’Inn, prolungamento dell’A22 oltre confine. Il divieto di transito di sabato varrà per mezzi pesanti di oltre 7,5 tonnellate, in direzione sud dal 30 giugno al 25 agosto e in direzione nord dal 7 luglio al 25 agosto. La misura era stata in qualche modo preannunciata dal fatto che il governatore del Tirolo Gunther Platter si fosse rifiutato di firmare il documento finale del Brenner Meeting che voleva provare a coordinare le misure di limitazione del traffico tra Austria, Germania e Italia. I blocchi imposti dal Tirolo, una ventina di giorni all’anno più questa nuova misura estiva creano grossi disagi alla circolazione tanto in Germania che in Italia e sono fonte di grande preoccupazione per gli industriali altoatesini. Contro la nuova limitazione si è espresso anche il ministro dei Trasporti Danilo Toninelli: «Iniziative unilaterali di blocco come quelle del Tirolo non possono essere subite passivamente, ma richiedono risposte chiare e senza rotture, con la giusta fermezza perché per noi il benessere delle nostre imprese viene prima di tutto e le merci devono viaggiare in modo fluido anche dal mare e poi lungo lo Stivale e verso il confine nord e oltre».

Alto Adige Innovazione/Infrastrutture – 17/06/2018

© Riproduzione riservata

Il titolare delle Infrastrutture: «Tav e Pedemontana, stiamo finendo l’analisi costi-benefici»

di Martina Zambon

Le «relazioni pericolose» fra finanza e grandi opere riaccendono la miccia di nuove polemiche su Tav, Pedemontana e non solo. Ma servono anche ad imprimere un’accelerazione sul nodo infrastrutture.

Venerdì, a dar fuoco alle polveri, nel corso della maxi fusione fra le Confindustrie di Padova e Treviso, è stata l’uscita dell’amministratore delegato di Intesa San Paolo, Carlo Messina: «Il territorio veneto non può crescere senza infrastrutture. E noi siamo pronti a investire, con la massima disponibilità». Anche se, specifica il ceo, non con interventi nel capitale. Tradotto, nessuna intenzione di diventare azionisti ma ben disponibili a erogare prestiti o supportare operazioni di architettura finanziaria come, tipicamente, quelle di un bond sul modello di quelli, recenti, di Cav e Pedemontana appunto. A supportare il forte interesse di Intesa sul Veneto ci pensano i numeri. L’ufficio studi del gruppo bancario segnala che dal 2012 al 2017 l’export veneto è cresciuto del 20%, 3 punti più della Germania e 5 più della Francia. Numeri esorbitanti che rendono la scommessa sul territorio molto appetibile. A patto, però, che l’ulteriore sviluppo sia sostenuto da infrastrutture adeguate. Un annuncio tutt’altro che casuale quello di Messina nelle settimane roventi di assedio a Danilo Toninelli, ministro pentastellato alle Infrastrutture hanno annunciato un’ispezione su Tav, Pedemontana, Mose e anche sullo stato dell’arte delle bonifiche di Porto Marghera. Ed è proprio il ministro a commentare, ripetendo il mantra dell’analisi costi/benefici:«Prendiamo atto dell’interessamento di importanti soggetti finanziari, ma su Pedemontana Veneta e Tav Brescia-Padova è comunque in corso l’analisi costi-benefici per valutarne la sostenibilità effettiva dal punto di vista economico e ambientale». Una posizione monolitica che però si completa con un elemento in più: «Potremo dare i primi responsi nelle prossime settimane» dice Toninelli. Poche parole che, però, cambiano il quadro di uno psicodramma collettivo. Nelle scorse settimane la diffusione della firma contrattuale per il primo lotto Tav della Brescia-Verona aveva aperto un primo fronte all’interno del governo legastellato: il governatore Luca Zaia aveva commentato la notizia come «l’avvio di una rivoluzione per il Veneto», mentre il Movimento gridava a una poco ortodossa fuga in avanti.

L’attrito fra gli alleati del governo «carioca» sulle infrastrutture si sente parecchio.

«Intesa è libera di finanziare ciò che crede, – commenta secco Giovanni Endrizzi senatore padovano del M5S – ma i fondi pubblici andranno solo ad opere che abbiano requisiti di sostenibilità». La direzione naturale, invece, è dal «local» al «glocal», per il neo sottosegretario all’Agricoltura, il leghista Franco Manzato che venerdì ha seguito di persona la fusione delle due Confindustria: «Sui cantieri aperti non c’è nulla da fermare. Indipendentemente dai rapporti attuali, Europa e Russia saranno sempre più legate e i corridoi europei vanno portati avanti, punto. Stiamo parlando di aria fritta perché la globalizzazione è iniziata con le comunicazioni ma continuerà con lo spostamento fisico di merci e persone». Il senatore veneziano Andrea Ferrazzi, membro del direttivo nazionale del Pd attacca: «Voler bloccare la Tav significa andare contro tutte le politiche di riduzione delle emissioni. Pare che il M5S non sappia neppure che la Tav include il trasporto merci. Rischiamo che, alla fine, passi a nord delle Alpi. Così il treno l’avremmo perso davvero».

La risposta arriva dalla veronese Francesca Businarolo, appena rieletta alla Camera col M5S: «La grande bugia dietro cui si nascondono in tanti è dire che le merci viaggeranno sulla Tav, non è così. E i piloni fra Verona e Vicenza metteranno a rischio contaminazione Pfas le falde. Se Intesa vuol finanziare nuovi collegamenti ferroviari fra il Catullo e Verona e potenziare la Verona-Rovigo, però, ben venga».

Corriere di Verona – 17/06/2018

© Riproduzione riservata

Il ceo: «Disponibili anche per Tav e Pedemontana»

di Federico Nicoletti

«Questo territorio non può crescere senza infrastrutture. E noi siamo pronti ad investire». La novità rilevante viene probabilmente dal punto meno atteso. Eppure è proprio quello delle infrastrutture il campo su cui Carlo Messina, amministratore delegato di Intesa Sanpaolo, lancia la nuova offensiva della banca leader a Nordest. Ad un anno dalla liquidazione di Popolare di Vicenza e Veneto Banca, il manager tiene a battesimo a Marghera la nascita di Confindustra Veneto Centro, un modo anche per ribadire il proprio ruolo in quest’area: «Siamo la banca dell’autostrada A4 – scherza il banchiere intervistato dal giornalista del Corriere della Sera , Dario Di Vico – Da qui esce un’energia unica e spero che anche altre organizzazioni abbiano la capacità di replicare quello che è stato fatto qui, che è davvero il meglio dell’Italia». Eppure il riferimento sull’A4 si rivela meno casuale del previsto. Perché Messina lancia Intesa proprio sul fronte infrastrutturale. Di Vico gli chiede della Tav, della Pedemontana. «Siamo pronti a finanziare le infrastrutture. Non con interventi nel capitale», dice Messina, riferendosi al precedente che aveva visto Intesa, attraverso i finanziamenti non restituiti, diventare socio di maggioranza della Brescia-Padova, che due anni fa ha rivenduto agli spagnoli di Abertis. «Ma quello che dico non lo dico a caso», ha sostenuto il banchiere, in un intervento in prima battuta parso diretto alla Tav.

Non l’unico fronte di novità per Intesa. L’altro campo inatteso in cui la banca dichiara il suo impegno riguarda quello della formazione del personale con il corollario della necessità per le imprese, vista la mancanza di figure adatte, di reperirlo anche in regioni lontane da quelle di insediamento, vedi il Sud. «Possiamo finanziare i percorsi formativi, molto possiamo fare a supporto degli studenti», sostiene Messina. «Ma per lavorare sui fattori abilitanti per le imprese possiamo lavorare anche sul fronte dell’housing sociale». In buona sostanza per finanziare le abitazioni attraverso cui favorire il primo trasferimento dei tecnici vicini alle imprese.

Fattori di novità, prima di tornare ai temi più consueti con cui il banchiere si confronta in Veneto. A partire dal credito alle imprese e dal tema della concentrazione dei prestiti che si è tradotta in tagli degli affidamenti. «Noi non abbiamo vincoli sulla quantità, ma il credito va concesso con la giusta attenzione – ha detto Messina -. Le imprese devono essere nelle condizioni di essere finanziabili da una banca, a partire dall’essere in una condizione di equilibrio tra capitale proprio e finanziamenti bancari. Ognuno deve fare la sua parte».

Il banchiere ha parlato anche. sul fronte dei soci delle ex popolari, del fondo dei 100 milioni per i casi sociali degli azionisti azzerati. «Quei soldi rimangono congelati – ha confermato il banchiere – . Io stesso avevo promosso quel fondo, perché mi rendo conto che nella vicenda delle popolari sono state commesse cose gravi e di grande ingiustizia, anche a persone con redditi molto bassi, a pensionati e anziani. Possiamo spenderli anche in un solo anno, quei soldi. Ma finché veniamo chiamati in causa come responsabili di quanto è successo non lo possiamo fare. Noi abbiamo fatto tutto il possibile. Sono fiducioso che alla fine si dimostrerà che Intesa non si può considerare responsabile delle azioni dei cda precedenti».

Corriere di Verona – 16/06/2018

© Riproduzione riservata

Un progetto transfrontaliero che ha conseguito un primo importante successo sulla tratta che va da Villaco a Udine e che adesso, con l’ampliamento fino a Trieste, configura un’interconnessione ferroviaria che parte da Vienna e arriva fino al capoluogo giuliano con l’obiettivo di chiudere, entro l’inizio del prossimo anno, il collegamento diretto Trieste-Lubiana”. Lo ha detto l’assessore a Infrastrutture e Territorio del Friuli Venezia Giulia, Graziano Pizzimenti, ieri a Trieste in occasione dell’evento di lancio dell’estensione del servizio Miglioramento collegamenti transfrontalieri (Mi.Co.Tra.) da Udine a Trieste nell’ambito dell’Interreg central Europe Connect2ce.

Proprio la positività dei risultati, come ha spiegato l’assessore, ha portato i partner operativi (Ferrovie Udine-Cividale e il gestore ferroviario austriaco) a programmare un completamento della linea fino a Trieste.
Questo allargamento del collegamento, attraverso Cervignano, permette di servire la nuova fermata di Trieste Airport ma anche, assieme alla stessa Trieste, altri importanti luoghi del turismo regionale come il sito Unesco di Palmanova, nonché di rafforzare le relazioni con il sistema delle piste ciclabili incardinato sull’Alpe Adria (in regione da Tarvisio a Grado) e sull’Adria Bike (Trieste-Monfalcone-Grado).

“Un progetto a cui questa amministrazione regionale intende dare continuità – ha sottolineato Pizzimenti – essendo stati raggiunti tre importanti obiettivi: il primo, quello di aver dato una risposta a una domanda di miglioramento della mobilità a livello locale; secondo, l’aver consentito, con specifiche coincidenze, il ripristino del collegamento tra il Friuli Venezia Giulia e Vienna; infine, l’incremento delle potenzialità di attrattività turistica della Ciclovia Alpe Adria, in via di realizzazione.

In particolare, come è stato spiegato dallo stesso assessore, l’estensione del servizio ferroviario fino a Trieste nei giorni di sabato, domenica e festivi, avviata lo scorso 2 giugno all’interno di una sperimentazione che si svilupperà fino a giugno 2019, lungo il tracciato della Ciclovia Alpe Adria e dell’Adria Bike, dà forma concreta ai temi dell’intermodalità e del turismo sostenibile attraverso l’utilizzo della sinergia treno/bici/autobus.

I primi dati di questo servizio registrano dal 2 al 10 giugno di quest’anno 955 persone e 415 bici sul treno Trieste-Udine, con un trend nel biennio precedente nella tratta Udine-Tarvisio segnato da un significativo aumento dei cicloturisti (+ 27,4 per cento nel periodo gennaio-giugno 2018 rispetto agli stessi mesi del 2017).

Infine, per quel che riguarda il futuro collegamento con la capitale slovena, Paolo Dileno, project manager dell’Iniziativa Centro Europea (Ince), partner capofila del progetto Connect2ce, ha anticipato i termini della collaborazione transfrontaliera che vede unite la Trieste Trasporti e le Ferrovie slovene per l’avvio di un servizio che prevede, entro gli inizi del 2019, un biglietto unico integrato bus-treno (Trieste-stazione di Opicina-Lubiana).

Trasporti-Italia.com – 15/06/2018

© Riproduzione riservata