Il manager Bruno Chiari: «Autostrada satura». Le cifre: quasi 300 mila veicoli al giorno, traffico pesante in aumento del 4,21%

di Eleonora Vallin

«La Brescia-Padova è satura, stiamo pensando alla quarta corsia come parziale soluzione del problema». Bruno Chiari, direttore generale della Brescia-Padova Spa parla anche da automobilista: «A volte si viaggia ai 90 l’ora per il traffico». La quarta corsia non è solo un proclama per dare forza e valore all’iter avviato della Valdastico Nord ma un’emergenza. Che il traffico, soprattutto pesante, sia ripartito nella grande arteria orizzontale a Nord del Paese è chiaro a qualunque automobilista percorra l’autostrada che attraversa il cuore manifatturiero veneto e bresciano.

Oggi, conferma Chiari, «in alcuni giorni e fasce orarie, l’A4 è satura: contiamo 100 mila veicoli equivalenti al giorno che percorrono l’intera tratta; gli effettivi, che entrano o escono ai vari caselli con percorrenze differenti, sono 300 mila. Siamo l’autostrada più trafficata dell’intero gruppo Abertis». Che è l’azionista dell’A4 Holding che controlla 8.600 chilometri di autostrade in tutto il mondo. E questo è il primato veneto: da gennaio a luglio sono transitati 2,9 miliardi di veicoli, per l’esattezza sono 94.700 equivalenti al giorno, di cui 68 mila circa leggeri e 26 mila circa pesanti. La crescita totale anno su anno (dati al 30 luglio) è del 2,62%. Ma se il traffico leggero segna +2%, quello pesante viaggia a +4,21%. E cresce ancora, tant’è che Chiari oggi arrotonda a un +5%. «Un’uscita a Vicenza verso il Brennero anziché a Verona toglierebbe veicoli sia all’A4 sia all’A22» ragiona il dg.

Il nodo traffico sull’A4 non è nuovo al dibattito veneto che anni fa sospese il progetto delle tangenziali venete che dovevano unire le province di Verona, Vicenza e Padova attraverso una lunga arteria in project financing di 109 chilometri, da Peschiera a Vigonza. Nato nei primissimi anni del Duemila, quel piano prevedeva una nuova infrastruttura parallela all’A4 ma la Regione lo sospese per le criticità ambientali, specie nel Veronese, tant’è che il Cipe non ha mai approvato nemmeno il progetto preliminare. L’opera sarebbe costata 2,2 miliardi e nel 2007 aveva trovato come soggetto promotore l’Ati Mantovani-Maltauro-Pizzarotti. Ma non se ne fece nulla. E ora? Con la crisi di qualche anno fa, un tal progetto sarebbe sembrato meno urgente ma oggi va registrato il fatto nuovo: mentre da Venezia a Trieste non si è ancora completata la terza corsia, da Brescia a Venezia si è già messa idealmente in cantiere la quarta.

Il Mattino di Padova – 21.09.2017

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Martinoli, è stato difficile rimanere, ma sito è straordinario

Clia (Cruise Lines International Association), in occasione della presentazione delle riflessioni sul futuro della crocieristica a Venezia in relazione al passaggio alternativo delle navi rispetto a San Marco, ha ricordato le cifre dell’home port lagunare: oltre 20 milioni di crocieristi dal 1997 ad oggi, provenienti da 200 Paesi. Nel 2017 sono previsti 1,4 mln di passeggeri. L’arrivo delle navi comporta da parte di crocieristi, compagnie ed equipaggi una spesa diretta pari a 436,6 milioni di euro a livello nazionale (283,6 dei quali sul territorio veneziano) e fino a 170 milioni di indotto, 4.300 lavoratori di 200 aziende del territorio. Ma anche, dopo la limitazione delle navi a 96.000 tonnellate, quasi mezzo milione di passeggeri persi dal 2013 (con un -13%, pari a 72.000 unità) previsto per il 2017, con un -15% di toccate nave (27 navi da crociera in meno nei primi sei mesi). Una situazione che si riflette su tutto l’Adriatico: -6,51% di passeggeri nel 2016, nonostante la crescita generale del settore crocieristico. “E’ stato molto difficile – ha detto Roberto Martinoli, presidente Clia Italia – rimanere a Venezia, avendo perso molti passeggeri per la limitazione della capacità delle navi ammesse il Laguna, ma il sito è talmente bello e straordinario per cui siamo tutti disponibili a sacrifici, anche se ragionevoli e gestiti con buon senso”.

Ansa/Mare – 21.09.2017

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Definita l’intesa con Trenitalia per fermate, orari e modalità. Il Polo intermodale diventa realtà in tempi da record

di Maurizio Cescon

Tempo sei mesi e i primi treni ad Alta velocità si fermeranno alla stazione dell’aeroporto. I lavori del Polo intermodale procedono spediti e si concluderanno tra febbraio e marzo 2018. In parallelo è stata portata a termine la trattativa tra Regione e Trenitalia per definire modalità, orari e fermate dei convogli. Da quanto è stato definito finora, alla stazione dello scalo faranno tappa le due Frecce per Milano e le due per Roma che partono da Trieste centrale. Ma è stato anche strappato l’accordo per la fermata di alcuni convogli regionali che, via Cervignano, raggiungeranno Udine dal capoluogo regionale. Non dovrebbero essere toccate o modificate, almeno così è stato assicurato, le due fermate che si trovano nelle vicinanze dell’aeroporto, vale a dire Monfalcone e Cervignano. Nella trattativa sono stati coinvolti anche i sindaci delle due città, che hanno manifestato l’intenzione di non perdere il collegamento e pare siano stati accontentati. La nuova stazione, una delle primissime in Italia a servizio di un aeroporto, farà il suo debutto ufficiale nell’orario invernale di Trenitalia, che sarà presentato prossimamente e sarà in vigore da dicembre. Ovviamente le fermate dei vari treni saranno operative da metà marzo, da quando cioè i lavori del Polo saranno conclusi e l’opera inaugurata. Soddisfatta di come stanno procedendo le cose e dei risultati raggiunti l’assessore regionale alle Infrastrutture Mariagrazia Santoro. «La costruzione di un nodo logistico regionale – spiega – rappresenta un passaggio fondamentale per la mobilità del Friuli Venezia Giulia, poter raggiungere l’aeroporto oltre che in automobile, in corriera, in bicicletta ma anche in treno sia da Trieste che da Udine, è sicuramente una grossa occasione che potrà portare sviluppo a lungo termine. L’aeroporto diventa così a pieno titolo un’infrastruttura ancora di più a servizio di tutta la regione, e si configura come uno dei sette aeroporti italiani collegato alla ferrovia, con indubbi vantaggi per tutti i viaggiatori. La sinergia con la società del presidente Marano e con le sue strutture tecniche ha portato all’appalto e alla realizzazione nei tempi previsti di quello che sembrava un sogno futuribile».

Intanto nel grande cantiere di fronte allo scalo di Ronchi dei Legionari l’impresa che ha vinto la gara procede spedita nella costruzione. E’ già praticamente pronto il parcheggio multipiano con centinaia di posti auto, mentre si stanno predisponendo i collegamenti per la “passerella” pedonale sopraelevata che sarà posata a metà del prossimo mese e che renderà tangibile il collegamento tra le aree partenze e arrivi dello scalo e la nuova infrastruttura. Si tratta di una passerella di acciaio e vetro lunga 425 metri, alta 6 e larga 7 metri e mezzo, dotata anche di tappeti mobili per agevolare le persone. Un lavoro, questo, che sarà ultimato a ottobre e che darà poi modo di arrivare alla posa del manto d’asfalto dei parcheggi. In poco più di sette mesi dalla posa della prima pietra il cantiere del polo intermodale dei trasporti proprio di fronte all’aeroporto, ha fatto grandi passi in avanti. L’area interessata dai lavori è di 20 mila metri quadrati, compresa tra lo scalo aereo e la linea ferroviaria Trieste-Venezia. In questi giorni si lavora a ritmo serrato: l’obiettivo è di aprire la struttura tra febbraio e marzo 2018. Ma a Ronchi ora, si lavora anche per rinnovare la viabilità dell’ingresso principale alla struttura. Da qualche settimana infatti, sono scattati i lavori che porteranno prima allo sbancamento delle vecchie aiuole spartitraffico e, successivamente, alla costruzione di un nuovo ingresso allo scalo da via Aquileia che, in futuro, avrà anche un rinnovato sistema di viabilità. Interventi, quelli programmati dalla società di gestione, che fanno parte di un più complesso e poderoso programma che, da un lato, ha guardato e guarda all’ammodernamento dell’aerostazione e, dall’altro, non solo alla costruzione del polo intermodale dei trasporti, ma anche a una vera e propria rivoluzione della viabilità d’accesso e dei parcheggi interni. Lavori, questi, che sono propedeutici proprio all’entrata in funzione del polo intermodale.

Si interverrà pure sull’ingresso, ma anche sui parcheggi a pagamento che si trovano a fianco dell’aerostazione e anche su quelli che sono dislocati nell’area doganale-cargo. Un programma importante che corre parallelo a un’azione puntuale che guarda al rilancio dei traffici e a un aumento dei passeggeri in arrivo ed in partenza (9,8% in più nei primi 8 mesi del 2017). Lo scalo regionale rientra tra gli scali con contratto ordinario con Enac che, per il periodo 2016-2020, vale 38 milioni di euro. Di questi ben 25 sono a carico della società di gestione e 13 riguardano i fondi europei che stanno consentendo la realizzazione del Polo intermodale dei trasporti. Un’opera che, da sola, vale quasi 18 milioni di euro. Ma si guarda anche al potenziamento delle infrastrutture per il volo, dunque impianti di illuminazione e rifacimento di pista e raccordi per un totale di 12 milioni di euro. I rimanenti 8, che potrebbero arrivare a 10, permettono di ammodernare l’aerostazione.

Messaggero Veneto – 21.09.2017

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Fs: «Atteso l’ok in Gazzetta ufficiale. Lavori a Lonato? Il prossimo anno»

di Pietro Gorlani

L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, l’aveva promesso in più occasioni: i cantieri per la linea tav Brescia–Verona sarebbero stati aperti (a Lonato) ad ottobre 2017. Ottobre è dietro l’angolo, ma nei municipi del Garda non è ancora arrivata alcuna richiesta di inizio lavori. E sono fermi anche gli iter per l’esproprio dei terreni. Non solo. È ancora aperto un triplice contenzioso davanti alla giustizia amministrativa: ci sono i due ricorsi al Tar del Lazio del Consorzio del Lugana e di sette comuni gardesani (Desenzano, Pozzolengo, Castelnuovo, Sona, Sommacampagna, Ponti, Peschiera). E c’è il ricorso al Consiglio di Stato di una sessantina di comitati contro la decisione presa a maggio proprio dal Tar del Lazio, che ha respinto la loro richiesta di una maggior tutela per il territorio. La sentenza è attesa tra dicembre e gennaio. Insomma, una serie di fattori che spalanca le porte all’ennesimo rinvio dei lavori. A quando la prima pietra? Ferrovie dello Stato fa sapere che aspetta solamente la pubblicazione della delibera Cipe del 10 luglio in Gazzetta Ufficiale per iniziare i lavori sulla tratta, «lavori che non dipendono dalla tempistica delle pendenze giudiziarie». E conferma che i cantieri a Lonato slittano al 2018.

Roberto Tardani, sindaco di Lonato, dove si dovrebbero vedere le prime ruspe per realizzare la maxi galleria da 7,5 chilometri, conferma: «In Comune non abbiamo ricevuto alcuna documentazione ufficiale in merito all’inizio dei lavori. E non è ancora partito l’iter d’esproprio per i terreni interessati dal tracciato. Compresi quelli dell’azienda agricola Roberti, area funzionale all’avvio dei cantieri nella galleria». Anche al comune di Calcinato la mail istituzionale e la tradizionale cassetta postale non riceve da tempo nessuna comunicazione da Ferrovie dello Stato. «Ci noi avevano garantito che i lavori sarebbero iniziati nell’autunno 2017 – spiega l’assessore all’Urbanistica Mirco Cinquetti, delegato dal sindaco all’affaire Tav – ma negli ultimi anni si sono rincorsi vari annunci di inizio lavori, tutti disattesi. L’unica certezza è che il territorio di Calcinato rientra nel primo lotto dei lavori. Ma non è arrivata nessuna comunicazione in merito agli espropri».

L’unica certezza per ora è il pronunciamento del Cipe del 10 luglio, che conferma il progetto Tav Brescia–Verona (2,5 miliardi) dando il via libera al primo lotto (da Calcinato in poi) e stralciando definitivamente l’ipotesi shunt (i 30 chilometri da Travagliato a Calcinato, che avrebbero bypassato la città). La stessa Rfi, in uno studio pubblicato ad inizio agosto, ha esposto al ministero delle infrastrutture l’«economicità» di questa soluzione, che costerebbe 400 milioni. la metà rispetto agli 836 milioni dello shunt: si consumerebbero solo 4,7 ettari di territorio (e non 210). Gli edifici residenziali da abbattere per far posto ai binari sarebbero 9, ai quali si aggiungono 6 siti produttivi e 11 garage; mentre per lo shunt le demolizioni sarebbero state 47. Ora in un anno di tempo si studierà l’uscita dei binari dalla città. Ma i lavori sarebbero realizzati solo tra 5 anni. Il Cipe ha anche chiesto di valutare una fermata sul Garda, vicino al casello autostradale di Sirmione (ma l’ad di Fs non è affatto d’accordo). Nello studio Rfi ha anche chiarito il perché non ha voluto potenziare la linea storica, attraversata oggi da 140 treni al giorno: nel 2026 potrebbe accogliere «solo» 209 treni al giorno, mentre con la doppia linea (ovvero con la Tav) i treni giornalieri sarebbero 319: la vecchia linea ospiterebbe corse cadenzate verso la città, quella nuova i treni veloci ma anche l’alta capacità (merci).

Corriere della Sera – 20.09.2017

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di Pietro Gorlani

Una approfondita analisi costi-benefici della tratta alta velocità Brescia-Padova (8 miliardi di euro) dimostrerebbe che sarebbe più conveniente intervenire gradualmente sul miglioramento dei vecchi binari, come si farà sulla Torino-Lione e sulla Venezia- Trieste. Ne è convinto il professor Marco Ponti, ordinario di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, autore (insieme ad altri studiosi della Bridges Research) di uno studio indipendente sul futuro collegamento Tav che unirà Lombardia e Veneto, che il Consorzio Colline Moreniche del Garda ha presentato ieri alla sede della stampa estera, a Roma. «La metodologia della nostra analisi si basa su parametri internazionali, ed è quella che menziona il ministero, senza però averla adottata – spiega Ponti al telefono -. Tiene conto non solo dei costi finanziari ma dei benefici ambientali, sociali, in termini di tempo e sicurezza. Per questo chiediamo un’analisi comparativa di una soluzione meno costosa, come il potenziamento della linea storica, oggi possibile con le moderne tecnologie. Si potrebbe arrivare ad una riduzione dei costi fino al 48%». L’obiettivo del presidente del consorzio Colline Moreniche, Gabriele Lovisetto, e del suo vice Gianni Oliosi è semplice: sviluppare un dibattito serio intorno al tema alta velocità, che ponderi varie opzioni prima di «smembrare» un territorio di pregio come il Garda, che attira 25 milioni di turisti l’anno e che vanta molte eccellenze paesaggistiche ed agricole. La tratta Brescia-Verona non è trafficata come la «Brescia-Milano» o la «Milano-Roma» hanno ribadito ieri studiosi ed ambientalisti. «La distanza percorsa è meno della metà» spiega Ponti: sono richieste più fermate e più frequenti. Sicuri che la Tav sia la soluzione ideale? «Non si possono spendere miliardi per guadagnare pochi minuti negli spostamenti. Lo stesso ministro Delrio – commenta Oliosi – per la Torino-Lione ha aperto all’opportunità di potenziare la linea storica. Chiediamo che si valuti la stessa possibilità anche per la Brescia-Padova». Ma ormai in caso di mancata realizzazione si dovrebbero pagare salate penali a CepavDue: «Bersani aveva tolto il sistema delle sanzioni, Berlusconi le ha rimesse e sono rimaste» chiude Ponti, che lascia intuire la possibilità di toglierle nuovamente. Ferrovie dello Stato, interpellata dal Corriere, replica «che l’analisi costi-benefici Italferr risale sì al 2003 ma è stata aggiornata recentemente».

Corriere della Sera – 20.09.2017

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La replica di Gilmozzi: «Non siamo solo un territorio da attraversare»

di Linda Pisani

Galleria del Brennero avanti tutta. Ma a sbrigarsi devono essere soprattutto i trentini, il lotto 3 del progetto, quello che collegherà Trento e Rovereto, è ancora ben lontano dal partire. A tirare per la giacca il sistema politico trentino è stato Ezio Facchin, commissario straordinario del governo per le opere di accesso al Tunnel del Brennero intervenuto ieri all’incontro «Il Tunnel del Brennero – Opportunità per il Trentino», organizzato da Confindustria, a cui hanno preso parte diversi rappresentanti economici, politici e di categoria.

«Su Trento non possiamo più perdere tempo – ha detto Facchin – Va risolto il problema della circonvallazione. Su questo punto in particolare Trento e Rovereto devono trovare coesioni nel modo di operare, senza scaramucce politiche». I tempi di progettazione non sono immediati. «Bisogna esaminare e pianificare le tracce di accesso in un’ottica di lunga portata – ha sottolineato il commissario – il progetto non si esaurirà in 10-15 anni ma in 20, anche 30 anni. Ma occorre partire. Si deve decidere subito, perché siamo già in ritardo». Facchin ha ricordato che il primo stop all’opera risale a qualche anno fa, quando si pensava di costruire la galleria sulla destra Adige, adesso si pensa alla sinistra Adige, ma non è cosi scontato. In ballo c’è il Prg di Trento, quello che dovrebbe ridefinire per i prossimi anni viabilità e vivibilità urbana della città. In platea il sindaco di Trento Alessandro Andreatta, l’assessore comunale all’urbanistica Paolo Biasioli e l’assessore provinciale alle Infrastrutture e Ambiente Mauro Gilmozzi, ascoltano e mentalmente prendono appunti, proprio sul progetto della galleria agganciata al Prg. In fondo la questione era stata sollevata proprio da Andreatta qualche mese fa. Anche il presidente della Fondazione Luigi Negrelli e rappresentante degli ingegneri Antonio Armani, la presidente degli Architetti Susanna Serafini e il presidente dei Geologi Stefano Paternoster, ascoltano. Armani commenta: «Il progetto va ripensato. Ad oggi la ferrovia divide in due il cuore della città, si potrebbe considerare un suo interramento. Che non significa ripescare il piano regolatore di Busquet, ma valutare e soppesare quello che c’è sulla carta oggi». Ovvero una galleria ferroviaria in piano che collegherà Fortezza a Innsbruck. Da progetto la configurazione del tunnel prevede due gallerie principali a singolo binario collegate tra loro ogni 300 metri tramite cunicoli di collegamento. La costruzione della nuova linea ferroviaria avverrà progressivamente e tramite diversi sub-lotti. In linea di massima sono tre i grandi tratti: la tratta di accesso Nord (tra Monaco e Innsbruck), laGalleria di Base del Brennero (Circonvallazione Innsbruck-Fortezza), la tratta di accesso Sud (Fortezza-Verona). Una galleria che raggiungerà una lunghezza di 55 km. In prossimità di Innsbruck, la galleria si interconnetterà con la circonvallazione ferroviaria esistente e assumerà un’estensione totale di 64 km, divenendo così il collegamento sotterraneo più lungo al mondo. «Abbiamo una grossa responsabilità nell’affrontare qualsiasi decisione – ha detto Enrico Zobele, vicepresidente di Confindustria Trento -. L’opera può migliorare la qualità della vita dei cittadini e la competitività delle imprese, ma occorre che si faccia una seria riflessione sui tracciati e sugli interventi che si dovranno realizzare in Trentino». Aldo Isi, direttore investimenti di Rfi-Rete Ferroviaria Italiana ha ricordato che per la parte italiana i sublotti sono quattro (1.Fortezza-Porto Gardesana, 2. Bolzano, 3.Trento-Rovereto, 4.Verona). La parte nord sta procedendo più spedita nei lavori rispetto a quella sud «ma quest’ultima è più complessa» ha sottolineato ancora Facchin. Da qui i dibattiti territoriali. «Il lotto uno è in stato avanzato» dice Isi che invita la platea «a sciogliere i nodi progettuali del lotto Trento-Rovereto. L’obiettivo? Partire nel 2020 e chiudere i lavori nel 2028. Preventivo di spesa 1 miliardo e mezzo». Sul lotto 3, quello trentino, e sulla tempistica, è Gilmozzi ad alzare scettico un sopracciglio: «Il progetto del terzo lotto è il vecchio corridoio. Dobbiamo ragionare considerando il Prg a cui Trento sta lavorando. Non siamo un territorio di attraversamento. Va ridato tono alla città, l’interramento della ferrovia potrebbe essere una soluzione. I tempi? Ipotizzo 2035».

Corriere del Trentino – 20.09.2017

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La giunta provinciale di Bolzano ha deciso uno stanziamento di 3 milioni di euro per opere complementari al sistema dei trasporti, in particolare a quello ferroviario. Come ha detto il governatore Arno Kompatscher, la somma sarà destinata al raddoppio della ferrovia Bolzano-Merano, a barriere paramassi in Val Venosta, ad un parcheggio per le auto a Ponte Adige e per la nuova stazione a valle della funicolare della Mendola.

Ansa/Trenino A.A. – 19.09.2017

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Il Veneto non aspetta il Trentino: consegnati i documenti per il prolungamento fino al confine

Mette il piede sull’acceleratore la compagnia spagnola Abertis, società che controlla la holding dell’Autostrada Brescia-Padova, che ieri ha inviato il progetto definitivo del prolungamento Valdastico nord. Un tratto di appena 17 chilometri, fino a Pedemonte, per il costo complessivo di 1,3 miliardi di euro. L’importanza del progetto, com’è noto, è legata al rinnovo della concessione autostradale. L’ultimo capitolo si era chiuso con l’accordo di un prolungamento in Trentino tramite una normale statale, una “Valdastichina” che non debba rispettare i canoni di una vera e propria autostrada, quindi meno impattante e soprattutto con meno gallerie.

C’è chi dice che si tratta di una boutade elettorale, anzi referendaria visto che in ottobre in Veneto si terrà il famoso referendum sull’autonomia, ma potrebbe anche trattarsi di un passo decisivo per la Valdastico, in stand-by da decenni. Questa volta la Serenissima non aspetta il Trentino: il documento inviato al Cipe riguarda il tratto da Piovene Rocchette al confine regionale, un tratto di appena 17 chilometri.

Poi sarà quel che sarà, anche se, com’è noto, al di qua di Lastebasse c’è chi spinge per dare compimento al progetto. In particolare il presidente di Confindustria Bonazzi ha accolto lo “sblocco” dell’opera da parte veneta come un occasione per mettere alle corde la Giunta trentina. I tempi sono ancora lunghi: la delibera del Cipe è attesa per marzo 2018 e l’apertura del cantiere non avverrà prima del 2019.

Trento Today – 19.09.2017

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Air Dolomiti, compagnia aerea italiana del Gruppo Lufthansa, è da un anno il General Sales Agent per il mercato italiano e per quello di Monaco di Baviera della Compagnia aerea bmi regional.
La partnership assegna ad Air Dolomiti il compito di potenziare la presenza di bmi regional nel mercato italiano, sostenendone le vendite e le attività di marketing. L’accordo offre inoltre ad Air Dolomiti la possibilità di incrementare la propria presenza commerciale nella città tedesca, dove bmi regional ha sviluppato negli ultimi due anni un hub regionale.
Una novità importate è l’introduzione del code share con la compagnia britannica sui voli: Monaco-Verona-Monaco, Monaco-Venezia-Monaco, Monaco-Firenze- Monaco, Monaco- Bari- Monaco e Monaco-Bologna- Monaco.
Per i passeggeri inoltre l’opportunità di acquistare sul sito web della compagnia i voli bmi regional sulle tratte da Monaco per Bristol, Brno, Lublino, Bergamo, Norrköping, Rostock, Southampton, Saarbrücken.

Trasporti-Italia.com – 19.09.2017

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