Anno di accordi internazionali in campo logistico

“Il 2020 per il porto di Trieste è stato l’anno della concretizzazione di importanti infrastrutture e accordi internazionali”. Lo ha detto il presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico orientale (Aspmao), Zeno D’Agostino, intervistato in una intervista di fine anno all’Ansa. “Tra le nuove operazioni che hanno preso concretezza nel corso del 2020 – ha spiegato – un posto rilevante è occupato sicuramente dalla riapertura in pieno lockdown della linea ferroviaria Transalpina a metà marzo, quando tutto il mondo era fermo, il rogito degli ungheresi relativo alle aree ex Teseco, l’inaugurazione della piattaforma logistica a settembre e l’entrata di Hhla, terminalista del Porto di Amburgo nella compagine societaria della nuova infrastruttura con nuove prospettive sul molo ottavo, e infine, l’ingresso del porto di Duisburg nell’interporto di Trieste”. Un bilancio straordinario che “deve diventare ordinario d’ora in poi, in quanto sono ancora da concretizzare tante cose, dai cantieri agli iter burocratici per le zone altamente inquinate, e parliamo di fase 2 della piattaforma logistica e delle bonifiche nell’area ex Teseco”.

Ma il 2020 è stato anche l’anno della sospensione dell’incarico e la gestione ad interim da parte del segretario Mario Sommariva, e il reintegro a furor di piazza, del mese di giugno, “un mese davvero pazzesco, ricco di emozioni”.

Ansa/Mare – 26/12/2020

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Tengono ro-ro e container, giù rinfuse liquide e solide

Un bilancio “positivo, soprattutto dal punto di vista occupazionale”, con i traffici che “sono andati abbastanza bene, anche perché quelli che hanno risentito della pandemia sono stati quelli collegati alle rinfuse liquide, come il petrolio”. E’ l’esito dell’attività 2020, l’anno della pandemia, per il Porto di Trieste, illustrato dal presidente dell’ Autorità di sistema portuale del mare Adriatico orientale (Aspmao) e neo amministratore di Ram (Autostrade del mare), Zeno D’Agostino, nel corso di una intervista di fine anno all’Ansa Diverso il discorso relativo ai traffici collegati alle rinfuse solide che, come ha spiegato da D’Agostino “in realtà non hanno risentito della pandemia ma della chiusura della Ferriera in quanto è venuto a mancare quello che serviva allo stabilimento siderurgico, dal carbone alle bramme”.

Invece “hanno tenuto bene container e ro-ro che sono quelli che poi creano davvero occupazione in porto”. Perché per il manager “se le petroliere calano da 100 a 80 non cambia nulla dal punto di vista dell’occupazione mentre se non arrivano navi porta-container o traghetti è chiaro che tutto il lavoro dell’agenzia portuale rischia di essere compromesso. A ottobre e novembre c’è stato il record storico dello scalo di Trieste delle chiamate lavorative del porto, un risultato che reputo davvero importante”.

Ansa/Mare – 26/12/2020

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Tuttavia la variazione anno su anno è di segno negativo

Nel terzo trimestre di quest’anno, dopo un calo del -12,7% nel trimestre precedente, il volume degli scambi mondiali di merci è aumentato del +11,6% rispetto al secondo trimestre. Tuttavia, nonostante il rimbalzo – ha specificato la World Trade Organization (WTO) – il volume degli scambi commerciali nel periodo luglio-settembre del 2020 è risultato inferiore del -5,6% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

La WTO ha evidenziato che la ripresa della crescita del volume degli scambi commerciali verificatasi nel terzo trimestre del 2020 ha coinciso con l’allentamento delle misure di blocco assunte per contenere la pandemia di Covid-19 in Europa e Nord America. Inoltre la ripresa è stata sostenuta anche da ampi interventi di politica fiscale e monetaria nelle principali economie, nonché dall’adattamento alla situazione in settori chiave, come quelli delle vendite on-line e dei fornitori di servizi negli Stati Uniti e in Europa, dato che aziende e famiglie hanno adottato soluzioni tecnologiche per facilitare il lavoro e gli acquisti da casa. Il commercio, invece, è rimasto debole in Sud e Centro America e in altre regioni a causa dei picchi di contagi e della carenza di capacità in tema di politiche fiscali e monetarie.

La WTO ha reso noto che nel terzo trimestre del 2020 le regioni più industrializzate hanno registrato una ripresa più marcata delle esportazioni di merci, mentre il ritmo di espansione è stato più contenuto nelle regioni che esportano principalmente risorse naturali. Una crescita delle esportazioni a doppia cifra rispetto al trimestre precedente è stata registrata in Nord America (+20,1%), Europa (+19,3%) e Asia (con un rialzo del +10,1% – ha precisato la WTO – che è risultato meno accentuato a causa del calo più contenuto segnato nel secondo trimestre). Una crescita più debole è stata riscontrata in Sud e Centro America (+3,1%) e nelle altre regioni (+3,3%). La WTO ha specificato che, tuttavia, su base annua le esportazioni risultavano ancora in calo in Nord America (-9,0% sul terzo trimestre del 2019), Europa (-5,4%), Sud e Centro America (-3,4%) e nelle altre regioni (-11,4% ), con l’unica eccezione dell’Asia dove le esportazioni regionali hanno leggermente superato il livello dello stesso periodo di un anno fa (+0,4%).

Relativamente ai volumi delle importazioni di merci, nel terzo trimestre di quest’anno, dopo essere diminuiti notevolmente nel secondo trimestre, sono risultati in crescita più rapida in Nord America (+16,6% rispetto al trimestre precedente) e in Europa (+15,0%). Invece in Asia, dove le esportazioni hanno registrato un notevole rialzo, le importazioni hanno isegnato un modesto aumento del +2,1%, lieve aumento – ha spiegato la WTO – che suggerisce un incremento delle eccedenze commerciali nella regione. Il Sud e Centro America, invece, hanno registrato un ulteriore calo del -0,7%, mentre le importazioni nelle altre regioni sono aumentate complessivamente del +3,2%. Quanto alla variazione anno su anno, nel terzo trimestre di quest’anno i volumi di importazione delle merci sono diminuiti rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente in tutte le regioni, tra cui Nord America (-4,7%), Sud e Centro America (-19,4%), Europa (-6,4%), Asia ( -4,7%) e altre regioni (-14,7%).

Nei primi nove mesi di quest’anno il volume complessivo degli scambi commerciali mondiali è risultato in calo del -8,2% rispetto allo stesso periodo del 2019. Si tratta di una diminuzione inferiore al calo del -9,2% previsto per l’intero 2020 dalle più recenti previsioni della WTO, ma – ha precisato l’Organizzazione Mondiale del Commercio – quest’ultimo dato percentuale prende atto della recente recrudescenza della pandemia e del suo effetto sugli scambi commerciali in corso nel quarto trimestre.

InforMare – 21/12/2020

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Ad ottobre sono state movimentate 1,27 milioni di tonnellate, con una riduzione del -31,4%

Lo scorso ottobre, così come nei sette mesi precedenti, il traffico delle merci movimentato dal porto di Koper è risultato in calo essendo ammontato a 1,27 milioni di tonnellate, con una riduzione del -31,4% rispetto all’ottobre 2019. Il traffico containerizzato è diminuito del -10,0% scendendo a 683mila tonnellate. In flessione anche i rotabili, con 101mila tonnellate (-19,7%), cosi come le rinfuse liquide e solide che si sono attestate rispettivamente a 226mila tonnellate (-46,8%) e 147mila tonnellate (-66,3%). Le merci convenzionali, invece, sono aumentate del +6,3% a 112mila tonnellate.

Nei primi dieci mesi del 2020 il porto sloveno ha movimentato globalmente 15,34 milioni di tonnellate di carichi, con una diminuzione del -19,8% sul periodo gennaio-ottobre dello scorso anno. I volumi di traffico movimentati in tutti i principali segmenti sono risultati in calo, a partire dalle merci in container che hanno totalizzato 6,83 milioni di tonnellate (-10,3%). I rotabili sono stati pari a 804mila tonnellate (-13,2%) e le merci convenzionali a 952mila tonnellate (-14,9%). Rinfuse liquide e solide sono scese rispettivamente del -22,3% e -32,7% a 2,85 milioni e 3,90 milioni di tonnellate.

InforMare – 21/12/2020

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di Maddalena Di Tolla Deflorian

Su tema dell’interramento dell’elettrodotto nel Perginese interviene anche Legambiente. Terna nei giorni scorsi aveva detto al nostro giornale che riteneva di non poter interrare la nuova linea, che si eleverà per dislocare quella attuale, perché facendolo, stanti le condizioni di rete locali, si avrebbe un rischio di discontinuità prolungata nell’erogazione di elettricità, in caso di guasti. Eppure il 23 novembre Terna stessa annunciava, con enfasi, in un comunicato (che pubblichiamo sotto) il mega-cantiere per interrare 28 km di cavo dall’Italia verso l’Austria, del costo di 85 milioni di euro. Forse Pergine offre un’opera troppo piccola per considerare ulteriori sforzi progettuali? Forse l’impegno politico nel chiedere l’interramento è stato finora troppo blando? Forse considerare il dislocamento di una piccola tratta un “favore”, riduce il potere contrattuale del territorio?

La doverosa premessa è che gli uffici nazionali di Legambiente, dove si hanno le competenze tecniche di settore, non hanno avuto modo di studiare il dossier perginese tuttavia alcune riflessioni generali interessanti emergono parlando con l’architetto Edoardo Zanchini, vicepresidente dell’associazione.

«Non conosco nel dettaglio il progetto per esprimere una valutazione puntuale – spiega Zanchinbi – tuttavia, mi lascia perplesso la spiegazione data da Terna in risposta alle vostre richieste, rispetto alla scelta di non interrare il nuovo elettrodotto. Cito ad esempio l’annuncio, risalente a pochi giorni fa, di Terna stessa, che comunica l’interramento della linea verso l’Austria».

In quel comunicato di Terna salta agli occhi questa affermazione: «Il progetto consentirà a Italia e Austria di aumentare la capacità di interscambio elettrico di 300 MW, raddoppiando quella attuale. Grazie all’interconnessione, inoltre, sarà possibile integrare maggiormente le risorse rinnovabili e migliorare l’efficienza e l’affidabilità della rete elettrica, con conseguente incremento della qualità e della continuità della fornitura».

Ecco le nostre domande a Legambiente, allora.

A parte tutti gli aspetti locali che Legambiente non ha potuto studiare nel dettaglio, in generale quali benefici e quali problemi ambientali porta un interramento rispetto a una linea aerea (in casi simili alla linea in oggetto)?

L’interramento indubbiamente ha un costo maggiore, ed è questa la ragione per cui in passato veniva quasi sempre escluso. Senza dubbio è un passo avanti nell’approccio ai nuovi progetti infrastrutturali che si possa oggi intervenire con l’interramento di linee. Questa possibilità è importante in particolare in aree abitate e di grande valore paesaggistico, dove l’obiettivo è di interrare le linee magari vicino a infrastrutture esistenti.

In altre parti del paese, per quanto ne sappia Legambiente, quali processi decisionali (partecipati o meno) sono stati svolti per casi simili?

Terna ha cominciato un processo di informazione dei cittadini sui progetti di infrastrutture, con incontri pubblici e giornate costruite ad hoc. Non c’è dubbio che su questo tema si possa fare di più, per capire le richieste dei territori, le preoccupazioni dei cittadini, venire incontro alla necessità di aumentare la qualità e l’integrazione ambientale dei progetti.

Esistono fondi europei o statali per la salvaguardia del paesaggio di fronte a simili opere, considerato che in questo caso alcuni tralicci impatterebbero comunque con la visuale sul Castello, oggi di proprietà popolare, grazie ad una operazione di acquisto e valorizzazione rarissima in Europa (a parte il lavoro dei grandi fondi come il Fai)?

Gli interventi realizzati da Terna sono pagati da risorse prelevate dalle bollette, con criteri stabiliti dall’Autorità nazionale per l’energia. Come Legambiente chiediamo che questo tipo di interventi di interramento e riduzione dell’impatto paesaggistico e ambientale sia considerato sempre nei costi del progetto, in modo da riuscire in ogni intervento ad avere la migliore integrazione rispettosa della qualità dei territori.

Trentino – 19/12/2020

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Ieri mattina il consiglio di amministrazione della Autobrennero, presieduto dall’avvocato Hartmann Reichhalter, ha approvato all’unanimità il progetto esecutivo del nuovo svincolo di Campogalliano, in provincia di Modena, dove la A22 si congiunge con l’Autostrada del Sole. L’opera permetterà agli automobilisti che provengono da nord di imboccare la A1 verso Milano o verso Bologna ma anche, una volta che la bretella verso Sassuolo sarà completata, di continuare verso sud scavalcandola. Il progetto esecutivo – 138 milioni di spesa – ora attende il via libera del Ministero dei Trasporti, poi si potrà bandire la gara d’appalto. Tutto dovrebbe essere pronto per il 2024.

«Si tratta del primo passo verso la realizzazione della terza corsia su tutta la A22» fanno sapere dalla società. E, in effetti, prima di allargare l’autostrada bisognava risolvere il problema del suo sbocco: non avrebbe avuto senso portare le corsie da quattro a sei per poi mantenere un collo di bottiglia alla fine.

Entro il 2021, se tutto andrà come previsto, il cda dovrebbe approvare l’allargamento dell’arteria tra il km 223+100 e il km 246+185, in provincia di Verona; entro la prima metà del 2022 la porzione tra il km 246+185 e il km 312+200, nelle provincie di Mantova, Reggio Emilia e Modena. «L’intervento sarà realizzato all’interno dell’attuale sedime autostradale, senza consumo di suolo, nello spazio libero che attualmente separa le due carreggiate».

Per il tratto di arteria da Verona a Bolzano nord, visto l’impossibilità di allargare la carreggiata senza ulteriore consumo di suolo il progetto prevede «la terza corsia dinamica», una corsia d’emergenza molto larga da aprire o chiudere a seconda del fluire del traffico. Soluzione peraltro già adottata in alcuni tratti, come per esempio da Trento a Rovereto, ma che richiederà interventi più onerosi in corrispondenza di gallerie e viadotti.

Il consiglio di amministrazione, inoltre, ha confermato per il 2021 lo sconto del 20% per i pendolari che utilizzano la A22 per recarsi al lavoro e del 30% per le moto.

Trentino – 19/12/2020

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Durante le festività natalizie e fino a Capodanno resta a disposizione il collegamento ferroviario diretto fra il capoluogo dell’Alto Adige Bolzano e la capitale austriaca Vienna. Le ultime corse del 2020 saranno quelle del 30 dicembre da Vienna e del 31 dicembre da Bolzano. Nel 2021 i primi collegamenti ferroviari con il Railjet da Vienna ripartiranno il 10 gennaio, l’11 gennaio la prima corsa anche da Bolzano. I viaggiatori dispongono così di un collegamento senza cambi via Railjet fra Bolzano e Vienna e ritorno, grazie al servizio attivato un anno fa con l’accordo fra le ferrovie austriache ÖBB e la Provincia di Bolzano. Le fermate intermedie sono St. Pölten, Linz, Salzburg, Innsbruck, Brennero, Vipiteno, Fortezza e Bressanone.

In questo periodo stanno cambiando costantemente gli orari a causa della situazione epidemiologica da Covid-19, quindi tutte le informazioni dettagliate vanno consultate regolarmente sul sito web di Alto Adige Mobilità o sulla pagina web italiana delle ferrovie austriache.

Alto Adige Innovazione – 18/12/2020

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Al corteo, svolto nel rispetto delle norme di sicurezza anti-contagio da Covid-19 hanno partecipato, tra gli altri il vice sindaco Andrea Tomaello e l’assessore al Turismo Simone Venturini

Manifestazione, oggi, giovedì 17 dicembre, a Venezia, degli operatori del porto ed in particolare della crocieristica bloccata dal Covid 19 con la conseguente ricaduta negativa sull’occupazione. La manifestazione, indetta dal Comitato Venezia Lavora con il sostegno unitario dei sindacati di categoria, ha visto gli operatori , con un settore in ginocchio, chiedere certezze sul fronte occupazionale ed economico anche in vista del Comitatone che si riunirà lunedì a Roma.

Al corteo, svolto nel rispetto delle norme di sicurezza anti-contagio da Covid-19 hanno partecipato, tra gli altri il vice sindaco Andrea Tomaello e l’assessore al Turismo Simone Venturini. «La priorità – ha affermato l’assessore Venturini – è quella di difendere il porto e il settore della crocieristica che coinvolge moltissime professionalità, bloccate da ormai un anno di inattività per la pandemia e che spesso restano esclusi da ogni forma di sostegno e ristoro.

Un settore del quale, con l’azzeramento dei fatturati, si comprende ancor di più oggi la valenza strategica ed economica per il territorio»

Nordest Economia – 18/12/2020

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Il governatore Zaia: “E’ un grande passo della più grande opera pubblica attualmente in realizzazione in Italia, oggi, per collegare Castelgomberto a Malo, bisogna percorrere il valico di Priabona con un tragitto di circa 30 minuti”

E’ stato eseguito lo sfondamento del diaframma della canna sud della galleria di Malo della Superstrada Pedemontana Veneta. L’importante traguardo raggiunto completa lo scavo dall’imbocco dal lato di Malo e fino alla galleria di servizio di Vallugana. L’evento, oltre a confermare il costante e regolare andamento dei lavori,  è di particolare interesse, in quanto allevierà i disagi dei cittadini residenti in Vallugana.

“E’ un grande passo della più grande opera pubblica attualmente in realizzazione in Italia, che avvicina la fruibilità della più lunga galleria stradale d’Italia, lunga circa 6 chilometri – fa notare con soddisfazione il Presidente della Regione Veneto Luca Zaia – si pensi solo che oggi, per collegare Castelgomberto a Malo, bisogna percorrere il valico di Priabona con un tragitto di circa 30 minuti. Quando la galleria sarà operativa ne basteranno meno di 5. Il tutto costituirà anche un elemento di importante valenza ambientale, perché si riuscirà a ridurre di circa il 50% il transito dei mezzi pesanti di scarico del materiale degli scavi dalla strada di nuova costruzione della vallata, con conseguente riduzione anche di polveri e rumori”.

La galleria era stata oggetto di due sequestri della Procura della Repubblica di Vicenza, del 2016 per un incidente mortale e del 2017 per un crollo nel terreno, entrambi risolti ad ottobre di quest’anno. La situazione aveva costretto a sospendere le lavorazioni di scavo dal lato di Malo e nella canna sud dal lato di Castelgomberto, con notevoli rallentamenti, in parte ovviati con l’avvio delle lavorazioni dal centro della galleria, attraverso il tracciato di servizio della Vallugana.

Per il completamento dello scavo rimane nella canna nord un tratto di 415 metri in roccia verso Malo ed un tratto di 1190 metri di terreno sciolto verso Castelgomberto. Nella canna sud, invece, mancano 1570 metri sul lato Castelgomberto in terreno sciolto. La più lunga galleria stradale d’Italia, circa 6 km, sarà completamente scavata entro luglio 2021. Da quella data inizieranno tutte le lavorazioni degli impianti e delle forniture, per giungere all’ultimazione dei lavori a febbraio 2022.

Nordest Economia – 18/12/2020

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