Treni regionali super lenti, i viaggiatori si lamentano, anticipata la partenza da Rovigo, ma l’arrivo a Padova è praticamente alla stessa ora. Oltre 50 minuti per raggiungere la città del Santo.

“Segnalo il disappunto mio e di molti altri viaggiatori pendolari per quanto riguarda il nuovo orario dei treni regionali in vigore dal 16 dicembre 2019. Nella fattispecie segnaliamo come sia inaccettabile che il nuovo piano di orari preveda durate allungate per i viaggi su treni regionali e regionali veloci: a fronte di un anticipo dell’orario di partenza anche sensibile, l’orario di arrivo è rimasto pressoché costante (esempio: R20678 da Rovigo 7.27 a Padova 8.19, era fino alla scorsa settimana 7.34 – 8.21).”

Con queste parole comincia la lettera inviata alla Direzione di Trenitalia Veneto, “In generale sembra assurdo che i principali RV richiedano 43′ o addirittura 48′ e i R 52′ / 55′ nella tratta Rovigo – Padova, quando in altri orari il RV impiegherebbe solo 33′ (cosa che accadeva in passato).

Ai nostri occhi sembra quasi una ennesima forma di disinteresse nei confronti di un’utenza fedele, costante e spesso silenziosa di fronte ai frequenti disagi causati da Trenitalia, che sembra privilegiare servizi premium per viaggiatori “una tantum” senza rendersi conto che pochi minuti in più, che si accumulano quotidianamente, influiscono negativamente alla lunga sulla vita di molte persone”.

“Chiediamo di rivedere gli orari in modo da ridurre la durata dei viaggi a tempistiche più sensate come erano in passato”.

Rovigo Oggi – 16/12/2019

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“Il protocollo firmato oggi, dopo una lunga serie di incontri e confronti, non è un punto di arrivo. Da qui si parte per sviluppare un modo innovativo di immaginare il trasporto pubblico transfrontaliero tra Trieste, Muggia e Capodistria con particolare attenzione ai collegamenti marittimi”.

Con queste parole l’assessore alle Infrastrutture e territorio, Graziano Pizzimenti, ha salutato la sottoscrizione del ‘Memorandum of Understanding’ per la promozione dei servizi esaminati nell’ambito del progetto Inter-Connect, siglato oggi nella sede del Segretariato esecutivo dell’Iniziativa Centro Europea (Ince) dalla Regione Fvg, dai Comuni di Trieste, Muggia e Capodistria, dalla Trieste Trasporti e da Liberty Lines.

“La progettazione in questo settore è fondamentale – ha sottolineato Pizzimenti -. Un esempio brillante è rappresentato proprio dal nuovo servizio internazionale Trieste-Istria-Lussino, sostenuto con convinzione dalla Regione, che nel 2019 ha segnato un aumento di passeggeri del 68 per cento. Un ottimo risultato raggiunto grazie a una programmazione triennale, all’utilizzo di un aliscafo di recente costruzione e a tariffe più convenienti rispetto al 2018”.

“Con questo protocollo – ha specificato l’assessore regionale – si punta a supportare ulteriormente lo sviluppo dei collegamenti transfrontalieri attraverso il servizio marittimo tra Trieste e la costa istriana, con un potenziamento dell’utilizzo e dell’interconnessione con i servizi di trasporto pubblico regionale e locale. Sarà, inoltre, valutato il punto di vista dei cittadini rispetto alla realizzazione di un servizio in grado di raggiungere costantemente Trieste, Muggia e Capodistria”.

“Tra gli obiettivi di questa importante iniziativa c’è anche l’accentramento dei servizi passeggeri via mare in un’unica stazione a Trieste e la volontà di sostenere iniziative legate al turismo sostenibile all’interno di un processo strategico di riorganizzazione e riqualificazione – già partito – dell’area del Molo IV. Quello del cicloturismo – ha detto in conclusione Pizzimenti – è sicuramente il tema del futuro. Dobbiamo trasformare le esigenze di chi utilizza le due ruote in grandi opportunità di crescita per il nostro territorio”.

Da sottolineare che la Direzione centrale infrastrutture e territorio della Regione è partner associato del progetto Inter-Connect, finanziato nell’ambito del Programma di cooperazione transnazionale Interreg V B Adriatic Ionian – Adrion.

Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia/Notizie dalla Giunta – 16/12/2019

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Investimenti infrastrutturali pari a 4 milioni di euro, uno dei quali dedicato alle barriere di protezione per i motociclisti, per la messa in sicurezza delle strade; utilizzo degli studi più recenti al fine di una rivisitazione manutentiva e progettuale degli accessi alle rampe di immissione in autostrade e superstrade per diminuire al minimo il rischio di imbocco in contromano; informazione capillare rivolta ai giovani attraverso una campagna nelle scuole primarie e secondarie: sono queste le principali iniziative annunciate oggi a Trieste dall’assessore a Infrastrutture e Territorio del Friuli Venezia Giulia, Graziano Pizzimenti, nel corso di una conferenza stampa a cui, fra gli altri, hanno preso parte anche il consigliere regionale Danilo Slokar e il direttore generale di Fvg Strade, Sandro Didonè.

“Soprattutto sulle strade di montagna e su quelle del Carso triestino e isontino – ha evidenziato Pizzimenti – si presenta una forte necessità di provvedere all’installazione di nuovi guardrail specifici per garantire la massima protezione ai motociclisti in caso di impatto”. A questo proposito, i dati di Fvg Strade certificano che l’arteria maggiormente coinvolta dal fenomeno è la SS251 della Valcellina lungo la quale, è stato detto, si verificano il maggior numero di incidenti su due ruote.

Ma l’azione regionale complessiva relativamente alla sicurezza stradale, così come anticipato da Pizzimenti, terrà anche conto di quanto emerso dallo studio finanziato da Fvg Strade e dall’Università di Udine e condotto dall’ingegnere Cristina Fumo, i cui risultati sono contenuti nel libro “Sicurezza sulle Strade – studio comparato delle soluzioni per evitare l’immissione contromano nelle rampe” che, come ha spiegato la stessa autrice, è frutto di una riflessione anche a seguito della scomparsa di Luca Sussich, il 35enne triestino dipendente di Fvg Strade che, il 20 giugno 2016, è rimasto vittima assieme alla concittadina Valentina Gherlanz di un frontale in auto sulla grande viabilità giuliana causato da una vettura che l’aveva imboccata in contromano e a fari spenti.

Se è vero che gli incidenti provocati dai contromano incidono solo per l’1,2 per cento nella casistica, si evince anche che il loro rischio di pericolosità è tre volte superiore agli altri, elevando del 20 per cento il rischio di morte. Sono dovuti principalmente al fattore umano indotto dal cosiddetto Pac (problema alcool correlato) che riduce sensibilmente le capacità di guida e, in seconda battuta, da una difficile lettura della segnaletica, mentre coinvolgono in primis conducenti maschili (90 per cento) di età compresa tra i 16 e i 25 anni o gli over 65, nel 20 per cento dei casi autori consapevoli della grave infrazione.

“Intendiamo utilizzare al meglio i dati contenuti nello studio – ha evidenziato l’assessore regionale – al fine di progettare meglio gli svincoli futuri e, allo stesso tempo, intervenire su quelli esistenti per ridurre sensibilmente la possibilità di svolte inappropriate. Inoltre, a partire da una corretta divulgazione di questo testo, costruiremo un’importante proposta formativa rivolta ai giovani. A questo proposito – ha preannunciato Pizzimenti – siamo già impegnati, attraverso il protocollo sottoscritto lo scorso giugno con l’Ufficio scolastico regionale, nel portare avanti una capillare campagna di informazione/promozione nelle scuole inerente l’educazione alla mobilità sicura e sostenibile”.

Tra le azioni che l’Amministrazione regionale intende avviare, ha concluso l’assessore, c’è anche la calendarizzazione di incontri periodici di progettazione e verifica con tutti i soggetti interessati che, oltre alla Regione, comprendono Fvg Strade, Anas e Autovie Venete.

Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia/Notizie dalla Giunta – 16/12/2019

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Le linee ferroviarie peggiori d’Italia sono l’ex Circumvesuviana, la Roma Nord-Viterbo e la Roma-Ostia Lido. Lo afferma Legambiente nel dossier Pendolaria, rapporto che ogni anno racconta il cambiamento, in termini di quantità e qualità, dei treni in circolazione e di conseguenza degli effetti sulla vita quotidiana dei pendolari di tutta Italia.

A completare la classifica delle 10 linee peggiori, che nel complesso coinvolgono oltre 3 milioni di pendolari, troviamo tratti ferroviari che coinvolgono tutta la Penisola: la Milano-Chiasso, la Torino-Chivasso-Ivrea-Aosta, la Genova-Ovada-Acqui Terme, la Verona-Rovigo, la Terni-Sansepolcro, la Battipaglia-Potenza-Metaponto, la Agrigento-Palermo.

Dal rapporto si evince che i disagi per i cittadini sono ancora rilevanti da Sud a Nord: in troppe aree del Paese i treni, anno dopo anno, si riducono, i tempi di percorrenza si allungano, con la conseguenza che sempre più persone abbandonano questa modalità di trasporto perché trovano convogli sempre più affollati, vecchi e con continue cancellazioni. Il risultato, secondo l’associazione ambientalista, è che molti sono così costretti a spostarsi in auto o pullman con evidenti ripercussioni anche sull’inquinamento delle nostre città.

“Il rilancio della mobilità su ferro nelle città e la condizione che vivono i pendolari devono diventare una priorità dell’agenda politica nazionale. Oggi questo purtroppo non avviene – dichiara Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente -. Al nuovo ministro dei Trasporti Paola De Micheli chiediamo di dedicare ai pendolari almeno la stessa attenzione che ha messo in questi mesi per il rilancio dei cantieri delle grandi opere. Servono risorse – e purtroppo in Legge di Bilancio non ci sono ne per aumentare i treni pendolari ne per compararne di nuovi – ma anche scelte radicali e a costo zero a difesa di centinaia di migliaia di persone che ogni giorno prendono il treno in situazioni di degrado inaccettabili. La situazione che si vive da dieci anni sulle tre linee peggiori d’Italia è inaccettabile, è la conseguenza di drastici tagli e di disattenzione al servizio, e purtroppo si continua ad ascoltare solo promesse mentre il numero di passeggeri è diminuito fino al 30%. Al Ministro chiediamo di esercitare un vero potere di controllo, verifica ed intervento rispetto alle situazioni di più grave disagio, e quando la situazione è come a Roma e a Napoli commissariando le aziende. Sono infatti in larga parte le risorse statali a garantire il servizio su queste linee e i diritti dei cittadini alla mobilità devono essere garantiti”.

La classifica di Legambiente evidenzia come su alcune linee ed in alcune città, purtroppo, la situazione sia peggiorata e manca persino la speranza che qualcosa cambi. “Eppure – aggiunge l’associazione – da queste criticità si dovrebbe partire per rilanciare l’offerta di trasporto pubblico su ferro, con beneficio in termini di meno inquinamento e meno congestione nelle nostre città, ma anche di qualità della vita e ridotta spesa per le persone. Il nostro Paese ha, infatti, bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno, se vuole migliorare la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2 come previsto dall’Accordo di Parigi. Non solo, è questo tipo di progetti che saranno al centro dei finanziari del Green New Deal europeo, ma da noi si parla solo di grandi opere. Un dato positivo indubbiamente c’è: si riduce l’età dei treni in circolazione. Continua infatti la dismissione dei convogli più vecchi in molte regioni, con l’età media arrivata a 15,4 anni rispetto al 2017 (quando il dato era di 16,8), grazie al trend iniziato negli scorsi anni con l’immissione di nuovi convogli da parte di Trenitalia”. Il miglioramento, sottolinea Legambiente, è avvenuto soprattutto al Nord e al Centro, dove è diminuita l’età media ed il numero di treni con più di quindici anni di età per l’immissione di nuovi convogli e di dismissione di quelli più vecchi. In Puglia, Campania, Sicilia e Sardegna si vedranno miglioramenti nei prossimi anni grazie agli investimenti programmati nei Contratti di Servizio con Trenitalia.

In Campania nonostante gli investimenti in corso, l’età media rimane alta (19,7) soprattutto a causa dell’anzianità del parco rotabile di EAV (ex Circumvesuviana, Sepsa e MetroCampania NordEst); stessa situazione nel Lazio, dove sono sempre più evidenti le differenze tra la penosa condizione dei mezzi ATAC e quelli delle linee FL frequentate dai convogli Trenitalia. La seconda, grande, questione riguarda il numero di treni in circolazione. Purtroppo, malgrado negli ultimi dieci anni i pendolari siano aumentati passando da 2,7 a 2,9 milioni sui treni regionali (+7%), il numero di treni in circolazione nelle regioni è aumentato solo dell’1,1%.

“Dobbiamo mettere più treni e rinnovare il parco circolante se vogliamo convincere le persone a scegliere la mobilità sostenibile – aggiunge ancora Zanchini -. Nella legge di Bilancio in corso di approvazione non sono previste risorse aggiuntive per potenziare il servizio o per acquistare treni per i pendolari. Eppure se si vuole puntare davvero a un green new deal come annunciato dal Governo Conte occorre rilanciare una cura del ferro nel nostro Paese. La priorità dovrebbe essere di partire dal recupero dei tagli alle risorse avvenuto rispetto a 10 anni fa. Dal 2009, infatti, le risorse da parte dello Stato per il trasporto pubblico su ferro e su gomma sono diminuite del 21,5%. Una scelta che ha avuto come conseguenze tagli e disagi che i pendolari vivono ogni giorno”.

In molte regioni l’unica azione intrapresa come conseguenza di questi tagli è stata, infatti, l’aumento delle tariffe (in ben 16 regioni) o il taglio nei collegamenti (in 13 regioni): dal 2010 al 2019 il costo per i pendolari è aumentato notevolmente senza che a questo corrispondesse un cambio dell’offerta in termini di qualità e quantità. Anzi, si registrano punte del 48% di incremento in Campania (a fronte di un taglio ai servizi del 15%), Liguria e Piemonte (con un taglio però più contenuto, rispettivamente del 4,8% e dello 0,4%). E ci sono anche situazioni al limite come in Molise, dove il capoluogo Campobasso non ha piu’ collegamenti ferroviari con il mare perché è stata messa fuori esercizio la linea per Termoli. Buone notizie arrivano, invece, finalmente dai treni Intercity: il 2018 ha visto segnare un +5,9% in termini di offerta, rispetto all’anno precedente, recuperando i tagli che hanno colpito i convogli a lunga percorrenza a partire dal 2009.

Trasporti-Italia.com – 16/12/2019

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Seconda e quarta Commissione consiliare lunedì verso la redazione del documento di pianificazione strategica che comprenderà anche Venezia, Mira e Cavallino Treporti

Verso un nuovo piano regolatore di sistema portuale (PRdSP) che permetta di superare quello vigente, il piano Gottardo, che risale al 1981 e presenta difformità, perché in alcune aree sono presenti insediamenti di tipo urbano. A questo obiettivo hanno lavorato lunedì la seconda e quarta commissione consiliare a Chioggia, grazie anche alla partecipazione dell’Autorità di Sistema portuale, nella persona del segretario generale Marino Conticelli. È stato descritto, in commissione congiunta, il perimetro delle aree del territorio di Chioggia con funzioni strettamente portuali (di competenza dell’Autorità portuale) e quelle che invece sono di interfaccia tra porto e città, che sono in capo al Comune di Chioggia.

Documento di pianificazione strategica

Primo passo di un percorso che, assieme al piano regolatore di ogni singolo scalo, porterà da parte dell’Autorità di sistema alla redazione del documento di pianificazione strategica che comprenderà non solo alcune aree di Chioggia, ma anche di Venezia, Mira e Cavallino Treporti. Dalla Commissione congiunta è emerso che non è in essere alcun cambio di destinazione d’uso delle aree interessate dalla discussione, ma solo una definizione di competenze tra Comune di Chioggia e l’Autorità di sistema portuale.

Aree e destinazioni

L’Autorità di Sistema ha dialogato con il Comune per cedere all’Ente competenze di pianificazione, ad esempio sull’area dell’isola dei cantieri, come Punta Poli, e altre zone residenziali, esistenti e future. «L’Autorità ha convenuto sull’aggiunta all’Isola Saloni della destinazione dell’area a crocieristica, oltre che sullo sviluppo economico inerente la pesca e il mantenimento dell’attuale parcheggio vicino alla Cam. Abbiamo finalmente l’opportunità di fare ordine – ha spiegato l’assessore all’Urbanistica Alessandra Penzo – L’area dell’ecocentro potrà essere ampliata. Per quanto riguarda lo spostamento del mercato ittico, è in affidamento un’analisi preventiva sulla viabilità dell’Isola dei Saloni che, a prescindere dalla possibilità di insediamento del mercato ittico nella vasta area dell’ex cementificio, avrà lo scopo comunque di approfondire la divisione della viabilità commerciale da quella residenziale. L’accordo di programma, nel suo complesso, avrà dei benefici per lo sviluppo della nostra città».

Venezia Today – 16/12/2019

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Il convegno a Borgo. Carlos Navas, referente dell’Unione Europea su questi temi, ne è convinto Il sindaco Galvan: «Vogliamo disegnare un futuro green». Spinelli: la Provincia farà la sua parte

di Marika Caumo

Una “Hydrogen Valley” in Valsugana è possibile. Ne è certo Carlos Navas, referente dell’Unione Europea per quanto riguarda idrogeno e fuel cell, intervenuto ieri insieme a molti relatori nel convegno sull’idrogeno organizzato da Comune di Borgo, Bim Brenta e Fbk nell’auditorium di Palazzo Ceschi. Per l’assessore provinciale Achille Spinelli, se qualcosa nascerà su questo settore, certamente sarà a Borgo.

Partiamo da alcuni dati: l’Unione Europea negli ultimi anni ha messo sul piatto 900 milioni di euro per finanziare 250 progetti di ricerca. «Con Giappone e Usa, siamo gli unici nel mondo a credere in questa nuova frontiera», ha spiegato Navas, ricordando l’obiettivo entro il 2050 di eliminare le fonti fossili puntando su quelle rinnovabili, gli aspetti legati ad un ambiente sostenibile e “carbon free” ma anche quelli economici. Ebbene, secondo gli studi effettuati, puntando sull’idrogeno tra 30 anni in Europa si creeranno 5 milioni di nuovi posti di lavoro ed un business di 800 miliardi di euro.

«Investire sull’idrogeno non è più una scelta ma una decisione imprescindibile. La tecnologia c’è ed è pronta, questo deve essere chiaro. Va fatta ancora ricerca, formazione, vanno coinvolti non solo gli attori privati ma anche quelli pubblici. Ma in sostanza c’è già tutto, manca solo la volontà», ha spiegato Navas che, sull’ipotesi di una Valle ad Idrogeno, non ha dubbi: «In Olanda c’è già, si può ripetere qua in Trentino Alto Adige: ci sono le motivazioni, l’interesse a livello industriale, a livello turistico e per una viabilità sostenibile». Gli fa eco il sindaco Enrico Galvan: «La politica territoriale vuole essere da stimolo per il proprio territorio, le imprese, i giovani, il loro futuro: se c’è la possibilità di fare e di attrarre investimenti, noi ci siamo. Non solo Borgo ma tutta la valle, insieme a Provincia e partner. Vogliamo disegnare un future green, si può partire dal treno: siamo stati ad Amburgo a vedere i treni ad idrogeno, invertiamo la rotta, che siano gli altri a venire qui a vedere la Valsugana ad idrogeno, è il momento giusto per il riscatto di questa valle».

La Provincia, ha assicurato l’assessore Spinelli, farà la sua parte, mettendo a disposizione le risorse (Fbk, Università). Nel 2020 si dovrà approvare anche il nuovo Piano Energetico Provinciale, decidendo su quali fonti puntare. «L’idrogeno è un argomento forte e nel futuro sarà presente, creando nuove start-up e Borgo si candida ad essere sede di queste attività», ha spiegato l’assessore, puntando il dito alle Olimpiadi 2026, dove ci si attende un Trentino ancora più green e dalla mobilità sostenibile.

Nel corso della mattinata sono intervenuti anche il presidente del Bim del Brenta Sergio Scalet, il direttore dell’Apt Valsugana Stefano Ravelli mentre Martin Gallmetzer ha portato l’esperienza dell’istituto per le innovazioni tecnologiche di Bolzano: «Puntiamo alla creazione di un’asse della mobilità a idrogeno da Monaco a Modena e non solo ad un roll out regionale», ha precisato. Quindi le esperienze della Snam, gli esempi dell’uso dell’idrogeno (più flessibile e facile da stoccare rispetto l’elettricità verde) nei trasporti (ad oggi ci sono 1000 macchine ad idrogeno, bus urbani, treni e navi), nell’industria ed in altri settori (In Austria è attivo un impianto ad idrogeno a servizio di una acciaieria locale. Analoga iniziativa ha interessato una raffineria), e l’esperienza nelle celle a ossidi solidi di SolidPower, realtà trentina di successo che a breve aprirà il nuovo stabilimento a Ciré di Pergine. Il treno della Valsugana ad idrogeno? È possibile, basta sostituire la trazione della motrice della locomotiva, adattandolo all’idrogeno. E i tempi di percorrenza rimangono pressoché gli stessi.

Trentino – 15/12/2019

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Al via il collegamento diretto tra il capoluogo trentino (e quello altoatesino) e quello lombardo, senza più lunghe attese a Verona.

Può raggiungere i 300 chilometri orari, conta undici carrozze e ad oggi è l’unico collegamento diretto tra Bolzano, Trento e Milano: il Frecciarossa per il capoluogo lombardo è una realtà per i tanti viaggiatori che finora per raggiungere Milano erano costretti a lunghe attese a Verona.

Da oggi, in tre ore è possibile coprire l’intera tratta. Già un centinaio i passeggeri saliti a Bolzano per la partenza alle 8.46 di stamattina, dopo la conferenza stampa inaugurale alla presenza delle autorità, con la partecipazione di un gruppo di ottoni dell’Istituto Vivaldi. Puntuale l’arrivo a Trento, dove i passeggeri sono triplicati.

C’è chi legge il giornale, chi fa colazione, chi studia, chi guarda un film e chi chiacchiera col vicino. E per chi volesse una maggiore tranquillità c’è anche l’area silenziosa. Sedili confortevoli, una buona stabilità e il fascino dell’alta velocità per completare un’esperienza che, nei piani della giunta provinciale, potrebbe facilmente sostituire il viaggio in automobile, per una maggiore sostenibilità nella mobilità e nel turismo.

Il Trentino – 15/12/2019

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Gianni Nonnato del Psi si interroga circa i “misteri” che aleggiano attorno a quanto annunciato dal Sottosegretario di Stato Andrea Martella

Gianni Nonnato per Partito socialista italiano si interroga circa quanto il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri Andrea Martella ha annunciato nella sua recente visita a Rovigo a cui, anche lui, ha presenziato.

“Non si chiama più Zes. Si chiamerà Zls. Non si sa, infine, se potrà portare gli stessi vantaggi della Zes – si chiede Nonnato – Forse potranno essere diversi. Tutto dipende dalla prossima Legge di Bilancio.
Di chiaro finora c’è soltanto che tutto può tradursi in un bel sogno. Di certo oggi c’è solo che tra Zes e Zls ci sono delle grandi differenze sul piano dei benefici fiscali. A Genova, infatti, dove auspicavano una Zes, è stata approvata una Zls e gli imprenditori sostengono che da opportunità tutto si è trasformato in un palliativo.

Quello che è di maggiore evidenza è che per Venezia i vantaggi sono più certi in forza del Punto Franco. Questo pare essere ancora previsto. E’ ancora mistero, inoltre sui criteri che hanno portato alla individuazione dei 16 comuni polesani e che vedono escluso l’Interporto di Rovigo. Chi si interessa dell’Interporto di Rovigo? Finora nessuno, nemmeno i più loquaci, ha portato ad evidenza questo aspetto pur a conoscenza che la normativa prevede la condizione di “aree contermini al porto”.  Voglio credere che nella prossima legge di bilancio possano essere inseriti anche dei vantaggi fiscali, ma mi chiedo se, trattandosi di norme di derivazione europea, ciò sia serenamente consentito.

Quello che preoccupa oggi è ancora il fatto che la Provincia ed il comune capoluogo non sono stati formalmente e minimamente interessati nella iniziativa paracadutata nel Polesine come elemento residuale di una scelta tutta veneziana. Quello che ritengo di chiarire, infine, è che non sono certo contrario alle iniziative che possano essere fonte di sviluppo per le nostre realtà polesane, ma è altrettanto doveroso chiarire che il Polesine non ne esce, ancora una volta, da protagonista. Ancora meno la politica e le istituzioni locali che vedono violentate le scelte strategiche fatte finora. La cultura dell’alluvione ci condiziona ancora. Il Polesine ha i soldi, ma manca di capacità di iniziativa. E i misteri aumentano”.

Rovigo Oggi – 13/12/2019

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