Il settore si prepara a una nuova ondata di investimenti

Il trasporto ferroviario delle merci, quello che in Italia fino a poco tempo fa era considerato il brutto anatroccolo della logistica, sta diventando uno dei settori d’attività più promettenti in prospettiva futura. Nel 2017 le imprese ferroviarie hanno prodotto in totale circa 48 milioni di trenikm nel settore del cargo (+3% rispetto al 2016), di cui circa 26,5 milioni riconducibili alle aziende del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e gli altri 21,5 milioni alle imprese aderenti a Fercargo (che racchiude le aziende private e quelle pubbliche straniere ma attive nel nostro Paese). Attualmente la quota di mercato nazionale in mano alle imprese ferroviarie private ha raggiunto quindi il 45% ma questo valore, secondo le statistiche raccolte dalla stessa Fercargo, sale al 65% se si guarda al traffico merci internazionale da e per l’Italia (in numero treni effettuati). «Il settore continua a caratterizzarsi per una crescente contendibilità, con la quota di mercato dell’ex monopolista in costante diminuzione a fronte di una domanda di trasporto frenata sia dalla competizione modale con la strada sia da carenze infrastrutturali sul versante dell’interoperabilità tra la ferrovia e le altre modalità» conferma la Banca d’Italia nella sua ultima indagine sul trasporto internazionale di merci. La stessa aggiunge che «i costi medi ferroviari restano ancora lontani dai livelli osservati all’inizio dello scorso decennio, risentendo del forte calo registrato tra il 2008 e il 2012, a cui ha fatto seguito una breve ripresa interrottasi nell’ultimo biennio». Le Fs Italiane però non intendo cedere terreno ma, anzi, da inizio 2017 si sono rimesse in gioco riorganizzando tutta l’attività della divisione merci con l’obiettivo di incrementare i collegamenti fra la rete ferroviaria nazionale e i porti italiani per sviluppare servizi intermodali che facilitino, attraverso i Corridoi TEN-T, lo scambio di merci con l’Europa. «Lo sviluppo di un sistema di trasporto merci su rotaia integrato, uno dei pilastri del Piano industriale 2017-2026 di Fs Italiane, è la priorità per favorire gli scambi commerciali fra l’Europa e il mondo» ha evidenziato Renato Mazzoncini, a.d. di FS Italiane, in occasione della Global Rail Freight Conference che si è tenuta questa settimana a Genova. «Per questo sono molto importanti i 30 miliardi di euro messi a disposizione del programma Connecting Europe Facility (Cef) dell’Ue per il periodo 20212027. Fondi che serviranno a migliorare a livello continentale l’interoperabilità delle infrastrutture ferroviarie nazionali». Lo sviluppo dei Corridoi Ten-T (Reno-Alpi, Mediterraneo, Scandinavo-Mediterraneo, Baltico-Adriatico), insieme al potenziamento del sistema ferroviario nazionale e di quello portuale, sono fondamentali per rendere l’Italia un centro logistico di primaria rilevanza e nevralgico per l’Europa. L’Italia dal punto di vista infrastrutturale è costretta a rincorrere ma in meno di dieci anni potrà giocare la sfida logistica continentale ad armi pari perché Rete Ferroviaria Italiana ha pianificato investimenti per un miliardo di euro al fine di migliorare i collegamenti fra i porti e la rete ferroviaria, decongestionare le arterie stradali, potenziare il primo e ultimo miglio ferroviario. Ulteriori 4 miliardi saranno investiti da Rfi, entro il 2026, per l’ammodernamento tecnologico e infrastrutturale delle linee ferroviarie con interventi dedicati al trasporto merci e in questo modo le linee dei Corridoi Ten-T saranno adeguate agli standard europei. Tradotto significa moduli funzionali al passaggio dei treni lunghi fino a 750 metri, dal peso assiale fino a 22,5 tonnellate e caricati con container di grandi dimensioni (High Cube), semi-rimorchi e la cosiddetta «Autostrada viaggiante» (Tir fino a 4 metri di altezza, completi di motrice e rimorchio, caricati su speciali carri merci). Tutto ciò aumenterà la produttività dei treni merci del 20% e il nuovo Polo Mercitalia lanciato da FS Italiane a inizio 2017 è stato concepito appositamente per sviluppare il traffico merci e la logistica su rotaia. Le ferrovie pubbliche, sfruttando come detto il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria, hanno messo in cantiere 350 milioni di euro di investimenti in materiale rotabile (60 locomotive di trazione e manovra e 3mila carri), oltre all’aumento dell’organico con 300 fra macchinisti e manovratori. Che il settore si prepari a una nuova ondata d’investimenti (in parte già iniziata) lo conferma anche la chiamata a raccolta che proprio Fercargo ha lanciato qualche mese fa alle banche per ottenere il credito necessario ad avviare nuovi piani di crescita. In questo momento sul mercato c’è scarsità di locomotori rispetto all’esigenze di crescita dei traffici e il presidente delle imprese ferroviarie private italiane, Giancarlo Lagussi, si era spinto a dire: «Ogni locomotore costa fra i 4,2 e i 5 milioni di euro e attualmente sul mercato italiano ce ne sono un centinaio impiegati sulla rete nazionale. Nel giro di cinque anni ritengo sia necessario un raddoppio dei locomotori attualmente disponibili e quindi si parla di altri cento». Un volume d’investimenti stimato in circa mezzo miliardo di euro solo nel prossimo quinquennio.

Milano Finanza – 29/06/2018

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Timori per la linea M5S. «Non solo Pedemontana, opere fondamentali»

di Giacomo Costa

«Se non vengono completate le grandi opere in Veneto tutto resterà com’è oggi, il cambiamento lo noteremo quando le aziende inizieranno a chiudere perché non riusciranno a tenere il passo. Questi progetti non servono a creare un vantaggio, piuttosto ad eliminare un handicap». Matteo Zoppas, presidente di Confindustria Veneto, non ha dubbi: i cantieri per le infrastrutture regionali vanno completati, non rallentati. E la partita per le Olimpiadi a Cortina va giocata fino in fondo.

Da Belluno a Vicenza, gli imprenditori che operano nel territorio parlano con una voce sola e raccontano la necessità di migliori collegamenti e di uno sviluppo ragionato e costante, in aperto contrasto con chi, dai banchi del consiglio regionale, critica la «megalomania del modello Veneto». Solo mercoledì era stata la volta della consigliera del Movimento 5 Stelle Patrizia Bartelle, che proprio sulla Pedemontana aveva invitato il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli – anch’egli in quota pentastellata – a non commettere «autogol» dando il via libera all’opera. «Chi parla in questi termini ha vissuto solo di teoria – ribatte Marcello Cestaro, numero uno del gruppo Unicomm – Vengano qui, vedranno con i loro occhi come stanno le cose. Oggi l’unica soluzione per chi si deve muovere tra Bassano e Treviso è fare il giro per Venezia, un problema non solo per i trasportatori ma per gli stessi dipendenti pendolari, che ogni giorno viaggiano su strade intasate dagli incidenti. Se poi rifiutiamo il progresso, tanto vale tornare alle carrozze trainate da cavalli, ma ricordiamoci che questa non è una partita importante per il solo Veneto, ma per tutta Italia».

Un discorso ampio, che coinvolge anche l’alta velocità, come ha ricordato l’imprenditore Francesco Peghin, di Fondazione Nord Est: «La Pedemontana e la Tav sono infrastrutture necessarie, che vanno completate, nel rispetto dell’ambiente ma senza incertezze, se non si vuole restare tagliati fuori dai flussi commerciali internazionali. Questa è un’area di grandi imprese e attività, e proprio loro stanno assicurando la prima, timida ripresa. È proprio quel “modello Veneto” a rappresentare il motore dello sviluppo, se speriamo di recuperare i posti di lavoro perduti durante la crisi non possiamo arrestarlo ora».

Anche la sfida delle Olimpiadi non è da sottovalutare, almeno nelle parole di Barbara Carron, dell’omonimo gruppo: «Torino si stava spegnendo, è rinata dopo il 2006, dopo i Giochi invernali, e ancora oggi i cittadini ricordano con nostalgia quel periodo. Qui abbiamo la possibilità di avere una spinta simile, sarebbe un peccato sprecarla, le ricadute positive sarebbero enormi, basti pensare all’indotto turistico, alle opere da realizzare. Certo bisogna vigilare per non ripetere gli errori del passato, come il Mose, ma fermarsi sarebbe tragico. Il ritardo della Pedemontana ha già fatto chiudere tante aziende. Io quando vedo i cantieri sono felice, anche se non sono i nostri». Non è ottimista Vincenzo Marinese, presidente di Confindustria Venezia e Rovigo: «Abbiamo perso per ragioni oscure il nucleare, se il buon giorno si vede dal mattino perderemo anche le Olimpiadi. Le infrastrutture poi sono centrali, e non solo quelle di cui si discute: la Romea va messa in sicurezza da troppo tempo, ma nessuno ne parla mai». Anche Paul Klotz, presidente di Despar Italia, pone l’accento sugli altri progetti attesi dal territorio: «Noi siamo organizzati in base alle strade che ci sono e muovendoci di notte ci risparmiamo molti problemi. Certo che la Pedemontana sarebbe un miglioramento, ma altrettanto fondamentale è la terza corsia da San Donà di Piave al Friuli: anche lì, tra incidenti e traffico, la viabilità è sempre in sofferenza».

«I Cinquestelle hanno poca esperienza di governo locale, nessuna a livello regionale ha commentato il sottosegretario all’Economia Massimo Bitonci – Da quando si è insediato l’esecutivo si sono già ammorbiditi, perché una cosa sono i programmi elettorali, un’altra l’agenda di governo. Sono sicuro che non appena capiranno l’importanza di una politica keynesiana che spinga su investimenti e consumi, che si sviluppi attraverso le infrastrutture grandi e piccole, anche loro cambieranno idea».

Corriere del Veneto – 29/06/2018

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di Matteo Trebeschi

Nonostante Bruxelles abbia speso dal 2000 ad oggi quasi 24 miliardi di euro (in cofinanziamento), l’Alta velocità in Europa appare come un sistema frammentato, costoso e incapace di raggiungere quei volumi di passeggeri che permetterebbero al sistema di ripagarsi. Sono alcune delle conclusioni inserite nello «Special report» della Corte dei conti europea, che arrivano a poche settimane di distanza dalla firma del contratto siglato tra il consorzio Cepav due e Ferrovie per l’avvio dei lavori della Tav Brescia-Verona (2,8 miliardi).

I cantieri, il cui inizio è previsto per ottobre alla galleria di Lonato, porteranno alla realizzazione di una strada ferrata iper-moderna di circa 60 chilometri, che andranno a prolungare l’attuale tracciato Milano-Brescia per portarlo fino a Verona. Con l’obiettivo, successivo, di arrivare allo snodo del Brennero. Intanto qui, al confine tra Austria e Alto-Adige, si lavora per costruire il tunnel di base da 9,3 miliardi di euro considerato di strategica importanza. Ma da parte della Germania – da Monaco di Baviera verso sud – nulla è partito: non solo i cantieri, ma neppure la progettazione. Non c’è da stupirsi quindi se il report della Corte dei Conti (con sede in Lussemburgo) parli delle linee europee come di un «patchwork», ossia un insieme frammentato che al contrario nasceva per collegare velocemente i paesi dell’Unione. E invece «è stato costruito un sistema disomogeneo e inefficace di reti nazionali ad alta velocità mal collegate fra loro» ha affermato Oskar Herics, il membro della Corte europea responsabile della relazione. Gli advisor della Corte hanno analizzato la spesa effettuata per oltre 5 mila chilometri di linee Alta velocità tra Francia, Germania, Austria, Spagna, Portogallo e Italia. E la Milano-Venezia, con i suoi 237 chilometri, risulterà essere tra le più costose (seconda solo alla Monaco-Stoccarda): ci vorranno 12,6 miliardi, in altre parole costerà più di 45 milioni di euro a chilometro. Si tratta di cifre che sono il triplo di quanto si spende in media in Paesi come Francia o Spagna: quasi il doppio se ci si limita alle dieci linee analizzate dalla Corte dei conti europea nel proprio report, dove il costo medio di un chilometro di Tav (in Europa) è pari a 25 milioni di euro. Ma è proprio l’assenza di un serio rapporto costi-benefici uno dei punti messi a fuoco dalla Corte: la stessa decisione di costruire linee ad alta velocità si basa spesso su «considerazioni politiche». Una frase che sembra confermare quello che da anni vanno ripetendo ambientalisti ed esperti del trasporto ferroviario. «L’analisi costi benefici oggi viene invocata anche dai magistrati contabili europei» dice Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti. Che suggerisce di abbandonare in pianura padana l’idea dei treni a 300 chilometri orari: «Sarebbe più funzionale un sistema tradizionale che raggiunga al massimo i 240 Km/h, meno rumoroso, meno costoso, meno veloce e meno energivoro». E gli stessi advisor della Corte rilevano che anche i treni europei «in molti casi» viaggiano a «velocità medie di gran lunga inferiori a quella per cui sono stati progettati». La Corte stessa arriva alla conclusione che forse si dovrebbe considerare «seriamente» la soluzione alternativa di «potenziare le linee convenzionali»: il report parla del caso della Venezia-Trieste, dove si risparmieranno 5,7 miliardi.

Chissà se il tema può dirsi ancora attuale anche per la Brescia-Verona: dell’ipotesi se n’era parlato alcuni anni fa (il progetto dell’ingegnere Aldo Molinari è del 2014), ma la firma del contratto Cepav Due-Fs potrebbe aver affossato qualsiasi alternativa.

Corriere della Sera – 29/06/2018

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Collegate Pirano, Rovigno, Pola e Parenzo

Sarà nuovamente attivo da domani, sabato 30 giugno, il servizio marittimo passeggeri che collega Trieste alla costa istriana e a Lussinpiccolo fino a domenica 9 settembre, curato dalla Compagnia di navigazione Liberty Lines attraverso l’aliscafo Fiammetta M.

Con partenza dalla Nuova stazione marittima del Molo IV l’aliscafo garantirà il servizio ogni giorno, tranne i martedì, con toccate in diverse località dell’Istria Occidentale slovena e croata.

La principale novità è rappresentata dalla riattivazione del collegamento con Lussinpiccolo, resa possibile dalla collaborazione in atto tra la Regione Friuli Venezia Giulia, la Regione Istria e la Contea Litoraneo-montana, nell’ambito del progetto Moses, “Maritime and multimodal transport services based on ea sea-way project”, approvato nell’ambito del primo bando del nuovo Programma di cooperazione transfrontaliera Italia-Croazia 2014-2020.

Più in dettaglio, per il servizio la Regione ha impegnato per quest’anno 900mila euro, cui si è aggiunta, nell’ambito di Moses, la disponibilità di oltre 100mila euro che permetterà di toccare Lussinpiccolo due volte alla settimana (il lunedì e il venerdì). Le altre mete sono Pirano, Rovigno, Pola e Parenzo.

L’assessore alle Infrastrutture e Territorio Graziano Pizzimenti ha evidenziato come “l’Amministrazione regionale sia riuscita ad ottenere delle tariffe di favore, in particolare per le famiglie e i giovani, che hanno la finalità di rendere attrattivo l’utilizzo di un mezzo veloce e comodo come l’aliscafo”. Tutto ciò “nell’ambito di un’offerta sempre più ampia di servizi pubblici transfrontalieri e di sviluppo della intermodalità nelle sue varie forme (bici-bus, treno-bus, bici-treno, bici-barca etc.), che sono il frutto di consolidate e ottime relazioni con le regioni confinanti e che dimostrano un’elevata attenzione ai bisogni e alle necessità di una domanda di trasporto sempre più orientata a forme di mobilità alternative all’utilizzo dell’automobile”.

Regione Friuli Venezia Giulia/Notizie dalla Giunta – 29/06/2018

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Nei primi cinque mesi del 2018 il totale è stato di 10,69 milioni di tonnellate (-0,4%)

Lo scorso mese il porto di Ravenna ha movimentato 2,18 milioni di tonnellate di merci, con un calo del -1,2% rispetto a maggio 2017. Le merci allo sbarco sono ammontate a 1,85 milioni di tonnellate (+0,3%) e quelle all’imbarco a 332mila tonnellate (-8,8%). Globalmente il traffico dei container è stato pari a 211mila tonnellate (-12,7%) e quello dei rotabili a 150mila tonnellate (+4,2%). Le merci secche hanno totalizzato 1,43 milioni di tonnellate (-2,3%), di cui 547mila tonnellate di prodotti metallurgici (+21,1%), 445mila tonnellate di minerali greggi, manufatti e materiali da costruzione (-21,9%), 162mila tonnellate di prodotti agricoli (+42,1%), 148mila tonnellate di derrate alimentari (-38,8%), 66mila tonnellate di concimi (-12,8%) e 51mila tonnellate di combustibili e minerali solidi (traffico non presente a maggio 2017). Nel settore delle rinfuse liquide sono state movimentate 394mila tonnellate (+8,5%), di cui 228mila tonnellate di prodotti petroliferi (-0,8%), 83mila tonnellate di derrate alimentari (+19,25) e 80mila tonnellate di prodotti chimici (+25,9%).

Nei primi cinque mesi del 2018 il traffico totale si è attestato a 10,69 milioni di tonnellate, con una flessione del -0,4% rispetto a 10,73 milioni di tonnellate nel periodo gennaio-maggio dello scorso anno. I carichi allo sbarco sono stati pari a 9,22 milioni di tonnellate (+1,6%) e quelli all’imbarco a 1,47 milioni di tonnellate (-11,2%). Il volume complessivo dei carichi containerizzati è stato di 1,02 milioni di tonnellate (-5,5%) totalizzato con una movimentazione di contenitori pari a 90.416 teu (-3,3%). In calo anche il traffico dei rotabili che è sceso del -10,0% a 664mila tonnellate. Nel comparto delle merci secche sono state movimentate 7,10 milioni di tonnellate (+1,2%), di cui 2,73 milioni di tonnellate di prodotti metallurgici (+5,1%), 2,02 milioni di tonnellate di minerali greggi, manufatti e materiali da costruzione (-1,7%), 835mila tonnellate di prodotti agricoli (+34,0%), 663mila tonnellate di derrate alimentari (-23,0%), 659mila tonnellate di concimi (-9,5%), 140mila tonnellate di combustibili e minerali solidi (+47,7%), 26mila tonnellate di minerali e cascami metallurgici (-41,4%), 10mila tonnellate di prodotti chimici e 14mila tonnellate di altre rinfuse (+26,7%). Le rinfuse liquide sono ammontate a 1,91 milioni di tonnellate (+0,5%), con 1,0 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi (-9,6%), 521mila tonnellate di derrate alimentari (+23,5%), 378mila tonnellate di prodotti chimici (+3,9%) e 7mila tonnellate di concimi (+71,1%).

Nei primi cinque mesi di quest’anno il traffico di crocieristi nel porto ravennate è stato di quasi 11mila unità (-10,5%).

InforMare – 29/06/2018

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Nei primi cinque mesi di quest’anno il traffico è cresciuto del +5,4%

A maggio 2018 il traffico delle merci movimentato dal porto di Trieste è cresciuto del +1,5% salendo a 5,51 milioni di tonnellate rispetto a 5,43 milioni di tonnellate nel mese di maggio dello scorso anno. I carichi allo sbarco sono aumentati del +1,8% a 4,77 milioni di tonnellate, mentre quelli all’imbarco sono diminuiti del -0,5% a 743mila tonnellate. Complessivamente le merci varie sono ammontate a 1,62 milioni di tonnellate (+8,9%), di cui 729mila tonnellate di merci in container (+13,9%) realizzate con una movimentazione di contenitori pari a 61.976 teu (+15,4%), 779mila tonnellate di carichi ro-ro (+2,5%) e 113mila tonnellate di altre merci varie (+27,0%). Le rinfuse liquide sono calate del -2,8% a 3,75 milioni di tonnellate, di cui 3,61 milioni di tonnellate di petrolio grezzo (-3,8%), 83mila tonnellate di prodotti petroliferi raffinati (-17,3%), 5mila tonnellate di prodotti chimici (+100,0%) e 51mila tonnellate di altri carichi liquidi (+1.007,2%). Nel settore delle rinfuse solide il totale è stato di 142mila tonnellate (+69,3%, tra cui 57mila tonnellate di minerali (+54,7%), 55mila tonnellate di prodotti metallurgici (+100,0%), 15mila tonnellate di cereali (-38,9%), 11mila tonnellate di carboni (-31,0%) e 3mila tonnellate di altre rinfuse (-40,1%).

Nei primi cinque mesi di quest’anno il porto giuliano ha movimentato complessivamente 25,88 milioni di tonnellate, con un aumento del +5,4% sullo stesso periodo del 2017, di cui 22,31 milioni di tonnellate di merci allo sbarco (+5,4%) e 3,57 milioni di tonnellate di merci all’imbarco (+5,4%). Le merci varie sono state pari complessivamente a 7,31 milioni di tonnellate (+9,1%), di cui 3,22 milioni di tonnellate di carichi containerizzati (+16,3%) totalizzati con una movimentazione dei container pari a 280.393 teu (+14,3%) – di cui 166.704 teu allo sbarco/imbarco (+16,7%) e 113.689 teu in trasbordo (+10,9%) -, 3,78 milioni di tonnellate di rotabili (+2,9%) e 315mila tonnellate di altre merci varie (+18,7%). In rialzo anche le rinfuse liquide con 17,86 milioni di tonnellate (+3,7%), di cui 16,96 milioni di tonnellate di petrolio greggio (+0,7%), 819mila tonnellate di prodotti petroliferi raffinati (+178,9%), 29mila tonnellate di prodotti chimici (+6,4%) e 51mila tonnellate di altre rinfuse liquide (-12,9%). In crescita pure le rinfuse solide che si sono attestate a 709mila tonnellate (+12,4%), 307mila tonnellate di minerali (+9,8%), 170mila tonnellate di prodotti metallurgici (+174,4%), 142mila tonnellate di carboni (-23,3%), 72mila tonnellate di cereali (-13,1%) e 18mila tonnellate di altre rinfuse secche (-16,4%). Il traffico dei crocieristi è stato di oltre 8mila passeggeri (-41,1%).

InforMare – 29/06/2018

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Le authority portuali di Civitavecchia e di Venezia tra i soci fondatori

Mercoledì a Marsiglia si è tenuta la prima assemblea generale costituente di MEDports, associazione istituita da venti istituzioni portuali del bacino del Mediterraneo e formata – quali soci fondatori – dalle Autorità Portuali degli scali di Algeciras, Arzew, Barcellona, Bastia, Bejaia, Skikda, Beirut, Civitavecchia, Damietta, Capodistria, Malta, Marsiglia Fos, Tangeri, Tarragona, Tolone, Valencia e Venezia, dall’Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP) della Tunisia, dall’algerina Groupe Services Portuaires (Serport), dalla spagnola Puertos del Estado. È prevista la prossima adesione a MEDports della Agence Nationale des Ports (ANP) del Marocco e delle Autorità Portuali di Alessandria, Durazzo e Salonicco.

Presidente della nuova associazione dei porti mediterranei è stata eletta Christine Cabau Woehrel, presidente dell’Autorità Portuale di Marsiglia, l’ente che nel 2016 ha promosso la creazione dell’associazione con l’organizzazione del primo forum MedPorts e che ospita la sede di MEDports. Inoltre sono stati istituiti un comitato esecutivo e comitati tecnici che si occuperanno di formazione e competenze marittime, di importanti questioni ambientali, di safety e security, di relazioni con le istituzioni internazionali e di analisi statistica e di mercato al fine di cooperare collettivamente su questioni comuni e condividere competenze e buone pratiche.

Obiettivo di MEDports è di rafforzare la collaborazione operativa tra gli scali portuali del Mediterraneo all’interno di una struttura permanente e di condividere l’ambizione collettiva di dare ai porti mediterranei una maggiore visibilità sul mercato mondiale del trasporto marittimo.

InforMare – 29/06/2018

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Rapporto dell’European Court of Auditors: «La Germania non lo considera fondamentale»

di Alessio Corazza

La Corte dei Conti dell’Unione Europea (European Court of Auditors) ha appena pubblicato un dettagliato rapporto sullo stato di salute dell’Alta velocità ferroviaria nel Continente. Le conclusioni generali sono poco incoraggianti: nonostante i 23,7 miliardi di euro investiti dall’Europa dal 2000 ad oggi, il risultato è un «patchwork» di linee con poca coordinazione tra i confini, costose, con obiettivi tempistiche e obiettivi «poco realistici», e la cui costruzione è basata su «considerazioni politiche» non supportate da «analisi di costi-benefici». Sembra di sentir parlare il ministro alle Infrastrutture del M5S Danilo Toninelli che, a proposito di infrastrutture come la Tav e la Pedemontana venete, pretende proprio simili studi, prima di spendere altri soldi nei cantieri.

La linea Milano-Venezia, sarà completata non prima del 2028, 33 anni dopo l’inizio della progettazione e 25 anni di cantieri. Sarà la più cara d’Europa, dopo la Stoccarda-Monaco. Con binari lunghi 273 chilometri, costerà quasi 12 miliardi con un costo medio di 49,7 milioni di euro al km. Permetterà di risparmiare 49 minuti rispetto ai treni attuali: per ogni minuto, quindi, la spesa è di quasi 242 milioni di euro. Ad oggi, la linea è costruita solo nelle tratte tra Milano e Brescia e tra Padova e Venezia. Il lotto Brescia-Verona è finanziato ed è stato da poco firmato il contratto con le imprese, con l’avvio dei cantieri annunciati entro l’anno. Quello Verona-Vicenza-Padova è ancora in fase di progettazione.

Il vero buco nero – a quanto emerge dal rapporto – è però un’altra linea che interessa da vicino il Nordest, la Verona-Monaco (che fermerà anche a Trento, Bolzano e Innsbruck), parte del corridoio 1 che rappresenta uno degli assi centrali del network europeo. Questa linea – se mai sarà completata – batterà tutti i record, in negativo. La progettazione è iniziata nel 1986, i lavori sono iniziati nel 2003 ed è previsto che finiscano non prima del 2040: 37 anni di cantieri. Per una volta, non è colpa dell’Italia, impegnata con l’Austria nella realizzazione dei 64 km del tunnel di base del Brennero, che ha un costo stimato di 9,3 miliardi di euro e che dovrebbe essere completato per il 2027. «Ma c’è poca attività di costruzione nella via d’accesso a nord, che è in buona parte in Germania», sottolinea il rapporto. Il tracciato da Monaco verso sud non è nemmeno stato disegnato sulla mappa e non sarà di certo completato prima del 2035 per la parte austriaca, e del 2040 per la parte tedesca.

Questo perché, «al contrario di Italia e Austria, la Germania ha poco interesse in destinazioni come Innsbruck o Verona, che non giocano un ruolo chiave per il suo traffico quotidiano». In questo modo il centrale corridoio Scandinavo-Mediterraneo si troverà una strozzatura a tempo indefinito, appena dopo il confine italiano. Oltretutto, l’Italia continua ad avere una normativa diversa dall’Austria per le ferrovie transnazionali: questo impone che i treni si fermino al confine per almeno 14 minuti per sbrigare le pratiche burocratiche, un tempo che sale a 45 minuti per i treni merci. In assenza di una armonizzazione legislativa, questo andrà a compromettere i risparmi di tempo del viaggio che, a linea completata e operativa, sono stimati in 114 minuti nella tratta completa tra Verona e Monaco.

Il rapporto argomenta, tra le altre cose, che la Tav in Europa è così costosa anche perché vengono costruiti binari per far viaggiare i treni fino a 300 km orari quando, in realtà, spesso in media si riesce a viaggiare ad appena il 45 per cento della potenzialità. Tra i pochi esempi positivi, viene citata la nuova progettazione della Venezia-Trieste, che non farà altra che riadattare la linea storica, con un risparmio di 5,7 miliardi di euro e appena 10 minuti in più di tempo di viaggio.

Corriere del Trentino – 28/06/2018

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“I costi standard sono tra gli elementi al centro dell’agenda politica del nuovo Governo. La recente adozione di questo strumento può dare nuovo slancio al settore trasporto passeggeri grazie ad una più equa e ponderata distribuzione delle risorse, agevolando il percorso di industrializzazione e liberalizzazione del settore. I costi standard rappresentano uno strumento indispensabile per promuovere la qualità, l’efficienza, la contendibilità e lo sviluppo industriale dei servizi pubblici locali”. Lo scrive in una nota l’Anav, Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori, all’indomani della presentazione dello studio ‘Efficienza e qualità nel TPL – I costi standard’ commissionato all’Università Sapienza di Roma e presentato nel corso del convegno annuale dell’associazione.

“ANAV è la casa comune di 600 imprese che hanno aderito ad una ‘visione’ della mobilità collettiva di persone su autobus come missione di sviluppo economico e inclusione sociale. Su queste basi ci proponiamo di alimentare un circolo virtuoso di proposte e di riforme che possano far evolvere il settore del trasporto pubblico locale verso una dimensione industriale e di mercato”, ha dichiarato il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella durante la presentazione dello studio. “Il nuovo Governo ha la grande responsabilità di guidare e rafforzare la ripresa economica del nostro Paese. Noi desideriamo offrire il nostro contributo nella certezza che la realizzazione di un sistema efficiente di trasporto pubblico costituisca un volano di crescita economica, inclusione sociale e miglioramento della qualità di vita – ha aggiunto il Presidente Vinella -.  Lo studio presentato oggi e realizzato dal gruppo di ricerca del Dipartimento di Ingegneria informatica, automatica e gestionale della Sapienza che già ha collaborato con il Ministero dei Trasporti, va in questa direzione con l’obiettivo di mettere a disposizione delle Istituzioni e delle Amministrazioni affidanti una metodologia appropriata e condivisa affinché i costi standard possano essere correttamente utilizzati come riferimento per la quantificazione dei corrispettivi di servizio da riconoscere agli operatori e da porre a base d’asta, nonché come benchmark per la verifica della congruità del corrispettivo nei casi di affidamento in house o diretto”.

“Siamo convinti che, ove implementati con questa interconnessa ed importantissima funzione, i costi standard potranno assumere un ruolo determinante per fare evolvere il settore del TPL lungo un percorso di industrializzazione e di mercato, garantendo uno stimolo concreto per la realizzazione del processo di liberalizzazione che è ancora lungi dall’essersi realizzato. La diffusione ed utilizzazione dei costi standard per la corretta quantificazione dei corrispettivi di servizio è infatti utile anche per verificare se gli affidamenti diretti dei servizi su gomma, su ferro e con le altre modalità abbiano o meno una giustificazione economica. Lo studio presentato oggi dall’Università Sapienza fornisce ora una metodologia che lo consente e che auspichiamo che gli enti affidanti adottino”, ha concluso il Presidente di ANAV.

“Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta lavorando al completamento della riforma introdotta con il D.L. n. 50/2017 e si sta confrontando con le Regioni per definire i livelli adeguati di servizio e il provvedimento sui ricavi da traffico”, ha affermato Angelo Mautone, responsabile della Direzione generale TPL del Ministero, intervenendo alla tavola rotonda che ha seguito la presentazione dello studio.

“La sostenibilità economica e quella ambientale sono valori alla base del programma del Movimento 5 Stelle che sono formalizzati nel nuovo contratto di governo – ha dichiarato Emanuele Scagliusi, Componente della  IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati – I costi standard permetteranno di efficientare il TPL anche stimolando il rinnovo del parco autobus, fattore indispensabile per puntare alla sostenibilità ambientale dei trasporti. Per questo ritengo sia opportuno portare lo studio presentato oggi all’attenzione del Ministro Danilo Toninelli”.

Trasporti-Italia.com – 28/06/2018

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