Firma a Roma tra Provincia, Comune e Rfi: circonvallazione di Trento, merci separate dai viaggiatori

Velocizzare l’iter per la circonvallazione ferroviaria di Trento e avviare l’analisi di fattibilità di progetti urbanistici e architettonici per la città. Sono gli obiettivi principali del protocollo d’intesa firmato ieri a Roma da Ezio Facchin, commissario governativo per il Tunnel del Brennero, dal presidente della Provincia Ugo Rossi, il sindaco di Trento Alessandro Andreatta e Maurizio Gentile, amministratore delegato e direttore generale di Rete ferroviaria italiana. La firma istituisce un gruppo di lavoro, composto da Rfi, Provincia e Comune di Trento, che definirà le attività per la realizzazione della circonvallazione, per una migliore gestione del traffico ferroviario in vista del completamento della Galleria di base del Brennero. Il protocollo prevede inoltre l’avvio di uno studio di fattibilità tecnico-economica per realizzare la stazione provvisoria all’ex scalo Filzi e per l’interramento della linea esistente, in corrispondenza dell’attuale stazione di Trento.

«E’ un protocollo importante – ha sottolineato Rossi – perché ci dà la possibilità di lavorare assieme e definire quali sono le migliori soluzioni per far diventare un’opportunità il fatto che dopo il tunnel del Brennero avremo la circonvallazione della città di Trento e poi quella dell’area di Rovereto». «Lavorare assieme – ha aggiunto il presidente – significa individuare soluzioni che siano utili allo scopo primario che è quello di separare il traffico merci da quello viaggiatori, di avere una maggiore velocità di linea ma anche quello della riqualificazione urbana. Siamo dentro un corridoio di straordinaria importanza per l’Europa. Ci sono tanti tasselli, tra cui anche l’autostrada e l’interporto di Trento che diventa un’infrastruttura molto importante ».

Per l’assessore Mauro Gilmozzi «l’interramento della ferrovia è una delle migliori risposte che possiamo dare per riconnettere anche il tessuto urbano della città di Trento con i suoi quartieri. Una straordinaria opportunità che adesso abbiamo codificato, e che nei prossimi 180 e altri 180 giorni vedremo di mettere perfettamente a punto». Grande soddisfazione del sindaco Andreatta: «Il beneficio in termini ambientali sarà enorme».

Il nuovo collegamento ferroviario partirà da Roncafort, nei pressi dell’interporto di Trento, procederà poi in affiancamento alla linea esistente, interessando in sotterraneo l’area dell’ex scalo Filzi, per proseguire in galleria naturale e poi connettersi alla linea esistente in località Acquaviva. Lo shunt ferroviario permetterà di by-passare le aree urbane, separando i flussi di traffico viaggiatori da quello merci, con un sensibile miglioramento della regolarità del traffico ferroviario. I lavori di potenziamento della linea di accesso da Sud, Verona – Fortezza, procedono di pari passo con la realizzazione della Galleria di base del Brennero, parte integrante del Core Corridor europeo Ten-T dalla Scandinavia al Mediterraneo.

Trentino – 18/04/2018

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Pronti 3,9 milioni per una centrale a Fortezza, a Varna via libera all’interramento degli elettrodotti

Per la tratta italiana della Galleria di base del Brennero sono destinati circa 50 milioni di euro riferite alle cosiddette misure di compensazioni ambientali. I mezzi finanziari per l’attuazione degli interventi previsti sono a carico della società Bbt Se.

Ieri, su proposta dell’assessore provinciale all’ambiente ed energia Richard Theiner, la giunta provinciale ha approvato una serie di modifiche al programma delle opere, modifiche chieste dalla società il 22 febbraio in accordo con i Comuni (“Per tenere presenti i nuovi sviluppi intervenuti nei territori interessati”) e accolte dal Comitato ambientale nello scorso mese di marzo. “Il programma è stato modificato poiché gli interventi indicati risultavano avere la medesima validità ecologica”, ha affermato Theiner.

Nel dettaglio, per il Comune di Fortezza la Bbt aveva chiesto che 3,9 milioni di euro fossero destinati alla realizzazione di una centrale di teleriscaldamento, per il cui finanziamento è stato chiesto un ulteriore milione di euro. In precedenza l’importo di 3,9 milioni di euro era stato destinato alle barriere antirumore alla stazione a Fortezza, per la costruzione di parcheggi, la realizzazione di aree verdi e la costruzione di barriere antirumore a Le Cave.

La somma di 6 milioni di euro destinata al Comune di Varna sarà impiegata per lo spostamento della Sse e l’interramento degli elettrodotti (5,8 milioni di euro), per le spese di progettazione del sottopasso ferroviario (27.631 euro) e per lavori di miglioramento del rio Scaleres (160.042 euro). In precedenza la cifra era destinata all’interramento degli elettrodotti, allo sviluppo di una fascia ripariale, per lavori di impermeabilizzazione, l’interramento degli elettrodotti della ferrovia (linea sud) e per il sottopasso ferroviario.

Per quanto riguarda i fondi destinati a misure di compensazione nel Comune di Naz/Sciaves, invece della prevista realizzazione della misura Naz-Sciaves 1 “Passaggio coltura”, il relativo importo di 157.960 euro sarà impegnato per la realizzazione del bacino di irrigazione ad Aica in aggiunta alla somma già prevista per tale progetto di 1,7 milioni di euro. L’importo previsto per la dismissione delle aree Rfi (circa 2 milioni di euro) rimane invariato e viene impegnato anche per le aree già passate alla Provincia. I costi per le misure antirumore lungo la linea ferroviaria secondo l’appalto e i lavori aggiuntivi previsti – aumenteranno a 6,8 milioni di euro e tali costi ulteriori verranno coperti in accordo con il Comune.

Alto Adige – 18/04/2018

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Il sindaco ha incontrato i tecnici di Rfi-Italferr ribadendo che nella zona dove si vuole realizzare l’impianto, c’è un acquedotto

«Quella sottostazione per la Tav non si deve fare». È lapidario il commento di Ernesto Ferretto, sindaco di Torri di Quartesolo, in merito al progetto di Rfi-Italferr, che prevede la costruzione di una sottostazione elettrica per l’alimentazione della linea Tav nella frazione di Lerino, a due passi dal quartiere residenziale di via Marco Polo.

Un concetto ribadito con decisione anche durante un sopralluogo sul territorio quartesolano, a cui hanno partecipato i tecnici progettisti della stessa Italferr, assieme ad alcuni membri della Commissione Via (valutazione impatto ambientale) e ad alcuni rappresentanti dell’Arpav e del Genio civile di Vicenza, oltre ovviamente ai rappresentanti dell’ufficio tecnico di Torri, assieme ad alcuni consiglieri comunali. «Abbiamo chiesto a gran voce questo sopralluogo – spiegano in coro Gianluigi Ghiotto, del gruppo di maggioranza Torri nel cuore, e Maurizio Schiavo, consigliere di minoranza di Torri città unita -. Volevamo infatti che i membri della Commissione Via vedessero direttamente il perché dei nostri dubbi, valutando così la nostra proposta alternativa».

Dubbi, legati soprattutto al luogo scelto da Italferr per la costruzione della sottostazione.

«Non hanno tenuto conto del passaggio dell’acquedotto in quella zona – continuano i consiglieri -. Inoltre, l’accesso a via Marco Polo è troppo stretto per consentire una normale viabilità dei mezzi pesanti e come se non bastasse parte di quella strada è privata. Siamo preoccupati anche per le eventuali tempistiche, in quanto il cantiere potrebbe rimanere installato per diversi anni».

Di qui, il progetto alternativo, redatto da Schiavo in collaborazione con l’ufficio tecnico. «La zona limitrofa a via Borsellino è perfetta sia per la sottostazione che per il relativo cantiere. È facilmente accessibile, non ci passa l’acquedotto, non crea disagio ed è vicina all’area ferroviaria».

La tavola rotonda “itinerante”, durante la mattinata, si è dunque spostata dalla stazione di Lerino, primo luogo visitato dai rappresentanti comunali, regionali e delle ferrovie, alla zona di via Borsellino, dove si è anche discusso del passaggio dell’elettrodotto che attualmente divide in due la frazione quartesolana. «Con il nostro progetto potremo anche consentire lo spostamento dell’elettrodotto – ha spiegato Schiavo -, che non passerebbe più per il centro di Lerino, ma verrebbe deviato in questa zona. Abbiamo fatto i conti e l’intera opera costerebbe meno di quella proposta da Italferr».

Alla fine del sopralluogo, Ferretto ha stilato un bilancio dell’incontro. «I nostri dubbi sono stati recepiti – commenta il sindaco -, ma la sensazione è che i rappresentanti di Italferr volessero sminuire le problematiche relative alla viabilità e all’eventuale cantierizzazione dell’area vicino a via Marco Polo. In quella zona, comunque, la sottostazione non si farà». Parole simili anche da parte di Ghiotto: «Non si sono sbilanciati più di tanto – conclude -. La parola finale spetta comunque alla Commissione Via».

Il Giornale di Vicenza – 18/04/2018

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Ripresa dopo il crollo dei transiti che era seguito all’apertura del passante, nel 2009. Oltre 22 mila passaggi giornalieri. Aumentano anche i tir, nel 2017 +4,9 per cento

La tangenziale di Mestre torna a essere ciò per cui era nata, un’arteria urbana che aiuta a collegare punti diversi della città evitando il centro. Meno mezzi pesanti, più veicoli privati: è il sunto – come riporta Il Gazzettino – di come si è evoluto negli ultimi anni il traffico della A57. Per la precisione a partire dal 2009, anno in cui fu inaugurato il Passante e in cui la maggior parte del traffico merci venne dirottato sulla nuova autostrada. Di mezzo c’è stata una crisi economica che ha ridotto notevolmente il numero di passaggi, cambiando volto a una strada che un tempo era perennemente intasata.

Tra le più trafficate

Dopo diversi anni in cui la tangenziale si era svuotata, negli ultimi tempi ha ripreso a riempirsi. I dati forniti dal centro studi Cgia mostrano che è di nuovo in cima alle classifiche delle più trafficate d’Italia. Confrontandola con altre strade del centro-nord, si rileva che i transiti giornalieri, in media, sono 22.418, contro i 26.242 della A4 Brescia-Padova, i 24.699 della A4 Milano-Brescia, i 21.663 dalla A1 Milano-Bologna, i 16.490 dalla A1 Bologna-Firenze e i 15.069 della A14 Bologna-Ancona. Il rischio, andando avanti di questo passo, è che negli anni a venire la tangenziale di Mestre ritorni ad essere bloccata e impercorribile per la maggior parte del giorno.

Auto e tir

Dei veicoli in transito quotidianamente sulla tangenziale, 19.262 sono automobili (nel 2011 erano 17.677). Segno appunto, che il traffico “cittadino”, quello creato verosimilmente dai mestrini e dei residenti nei comuni limitrofi, costituisce la stragrande maggioranza dell’utenza dell’arteria. Da notare anche l’incremento progressivo dei tir, sia sul passante che sulla tangenziale: non siamo ancora ai livelli del periodo pre crisi, ma poco ci manca. Nel 2017 si è registrato un aumento del traffico merci su gomma rispettivamente del 2,8 e del 4,9 per cento.

VeneziaToday – 18/04/2018

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Nuova destinazione Usa dall’aeroporto di Venezia, primo volo il 5 maggio. Salgono a 7 i collegamenti diretti con gli States. Il sindaco Brugnaro: “Orgogliosi dei risultati raggiunti”

Un nuovo collegamento diretto tra la laguna e gli Stati Uniti. Lo hanno annunciato mercoledì mattina American Airlines e Save, la società che gestisce l’aeroporto Marco Polo. Imminente la partenza del primo volo da Venezia a Chicago O’Hare (ORD), tratta operata dal Boeing 787-8 Dreamliner, che atterrerà per la prima volta in laguna sabato 5 maggio alle 11 per ripartire alle 14.50 per gli Usa. Il nuovo volo si aggiunge alla collaborazione già attiva tra le società che collega Venezia con Philadelphia. Presente alla conferenza stampa anche il sindaco Luigi Brugnaro: “Siamo orgogliosi di questo nuovo collegamento. Il nostro ringraziamento va ad American Airlines per aver scelto Venezia e ad Enrico Marchi che con la sua struttura continua ad operare per rendere moderna la nostra città.

Sette collegamenti diretti con gli Usa

Per Enrico Marchi, presidente di Save, “Chicago costituisce una delle principali destinazioni negli Stati Uniti per il Marco Polo, con oltre 40mila passeggeri nel 2107 pur in assenza di un volo diretto: un volume che ora puntiamo a raddoppiare in tempi brevi”. La nuova tratta porta a sette, in totale, le destinazioni in Nord America collegate con Venezia da voli non stop, riconfermando il ruolo della laguna come gate intercontinentale. Angelo Camilletti, manager sales Southeast Europe di American Airlines, si è detto “entusiasta per questo importante investimento in Italia. Il 2018 è il secondo anno in cui la compagnia inaugura un nuovo volo dalla Penisola, a conferma dell’attenzione per il nostro mercato”.

L’aereo: wifi e touch screen

La cabina del 787-8 (dotato di wi-fi satellitare per navigare in volo) si configura in due classi: la business ha 28 poltrone reclinabili, in posizioni alternate, con una cabina premium che offre l’accesso alla piattaforma di intrattenimento con schermi touch screen su ogni poltrona. E poi prese di corrente e usb. Nella main cabin sono presenti 48 poltrone “extra”, con spazio supplementare per le gambe, e 150 standard. Anche per queste schermi e prese di corrente.

VeneziaToday – 18/04/2018

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L’hanno confermato mercoledì il sindaco Luigi Brugnaro e il presidente di Save, Enrico Marchi. Si sta progettando un anello che si sviluppa dalla linea principale: “Intesa con tutti”

Nel 2025 con il treno all’aeroporto Marco Polo di Venezia. E’ quanto dichiarato stamattina dal presidente di Save, che gestisce lo scalo lagunare, e il sindaco di Venezia, Luigi Brugnaro. I punti di domanda sono ancora diversi, ma la consapevolezza è che uno scalo internazionale non possa transigere da un collegamento via rotaia. I flussi di turisti sono in crescita e, di conseguenza, servono infrastrutture all’altezza.“

“Pronti nel 2025”

“Saremo pronti nel 2025 – ha confermato Marchi – stiamo progettando un collegamento ad anello quindi con doppio binario che si discosterà dalla linea principale. I passeggeri arriveranno nella stazione sotterranea per poi raggiungere direttamente lo scalo”. Si tratta di un piano su cui serve mettere d’accordo enti e realtà differenti: “Mi sembra che si stia andando avanti – ha sottolineato il sindaco Luigi Brugnaro – Bisogna ringraziare Ferrovie dello Stato, il governo, Save e la Regione, ma anche il Comune. Abbiamo lavorato affinché ci sia questo anello su cui sarà il Cipe a stanziare i fondi necessari, e mi risulta

Predisposizione per la fermata stadio

Si tratterà di una deviazione funzionale anche alla futura costruzione del nuovo stadio del Venezia, nel quadrante di Tessera: “Dobbiamo studiare bene la fermata del futuro impianto calcistico – ha spiegato Brugnaro – La vecchia era un po’ più avanti”. Del resto ancora dove esattamente sorgerà lo stadio non si sa, nonostante i primi progetti siano stati già pubblicati: “E’ ancora presto per dirlo – ha concluso Marchi – di certo non appena ci saranno indicazioni lavoreremo subito per la predisposizione di una futura fermata, in modo che quando sarà il momento opportuno serviranno meno risorse e meno tempo per far sì che tutto funzioni a dovere”.

VeneziaToday – 18/04/2018

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L ‘ingorgo delle autostrade gioca a favore del traffico combinato, purché le ferrovie riescano a cogliere le opportunità eliminando i disservizi che allontanano merci e passeggeri.

di Corrado Bianchi Porro

Lo volete sapere perché i treni di questi tempi sono in ritardo? Il motivo è piuttosto semplice, ha detto Bernhard Kunz – Managing Director Hupac al convegno di ANITA (Associazione nazionale trasporti automobilistici) che si è svolto a Verona. Fino al 2008 si assisteva ad un continuo incremento dei passeggeri e delle merci a seguito dell ‘aumento della domanda. Nascevano trasportatori e servizi come funghi. Poi è arrivata la crisi del 2008. La caduta è stata abissale. La domanda è scesa del 20%. Molti hanno chiuso i battenti e quelli che erano sul mercato, per non tagliare i servizi e il personale, hanno fermato gli investimenti. Ora, dal 2015, si assiste ad un ritorno di aumento della domanda e ad una ripresa degli investimenti nel settore ferroviario dal 2008. Dopo sette anni di immobilità, finalmente si è rimessa mano alle risorse insufficienti di riserva e alle manutenzioni, tra locomotive, macchinisti (le deviazioni di transito necessitano più del doppio di risorse) e materiale ferroviario. Tutti oggi stanno cercando di recuperare quello che non si è fatto prima e c’è congestione di cantieri. In Francia SNCF, il gestionario delle infrastrutture del materiale ferroviario raggiungerà un deficit di 50 miliardi di euro che Parigi si è impegnata in parte a ricoprire. In Germania nell’agosto 2017 Deutsche Bahn ha interrotto per mesi la ferrovia a Rastatt nel corridoio Reno-Alpi. Non è un problema locale, ha commentato Kunz. Perché se i prodotti non vengono consegnati a tempo, le aziende non possono produrre, tutto si ferma per le basse prestazioni ferroviarie in un circolo vizioso. Perché dietro ai passeggeri ci sono le merci, le aziende, il lavoro. C ‘è poco da fare, il traffico ferroviario deve diventare più attrattivo, in efficacia, qualità e condizioni quadro. Le migliori intenzioni non bastano, dice Kunz, se le condizioni quadro non sono ottimali. Il convegno ANITA si è svolto a Verona anche come pressione nei confronti dell ‘Austria poiché il Tirolo ha attuato un sistema di dosaggio dei veicoli pesanti che riduce della metà il transito commerciale sull’asse nord/sud, contrastando di fatto la libera circolazione delle merci, ma creando maggiore congestione. Il 70% delle merci, ha detto Thomas Baumgartner, presidente Anita, transita attraverso i valichi alpini. Nel 2016, circa 47 milioni di tonnellate merci son passate attraverso il Brennero, di cui il 30% per ferrovia e il 70% su strada, con 2,2 milioni di veicoli pesanti in transito. Sono percentuali quasi inverse rispetto alla Svizzera dove, sul solo Gottardo, la strada arriva al 35% del modal split con 700 mila veicoli/anno in transito sull’asse. Bisogna dunque ricercare soluzioni che contemperino le legittime istanze ambientali senza sovraccarichi di lavoro con il fondamentale principio della libera circolazione delle merci. ANITA ha così invocato il “regolamento fragole” per inibire iniziative unilaterali di uno Stato membro restrittive degli scambi. Ecco dunque l ‘esigenza di offrire servizi di trasporti combinati ferrovia/strada a patto che l’offerta corrisponda alle esigenze di qualità e affidabilità senza squilibrio dei costi per le PMI che sono il tessuto portante dell’economia. E con incentivi (riduzione tasse), mentre oggi “il sistema del trasporto combinato ferrovia/strada è al collasso”. “Occorre imitare il modello svizzero, in attesa dell ‘apertura del tunnel di base del Brennero entro il 2025 che consentirà di impiegare treni più efficienti ” .

Il Giornale del Popolo – 17/04/2018

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di Ugo Arrigo

In Europa ci sono oggi circa 9 mila chilometri di linee ad alta velocità, concentrate per lo più nei quattro stati più grandi. L’Italia è il paese dove il traffico cresce di più. Sarà merito del fatto che solo da noi ci sono due operatori in concorrenza?

Quattro paesi ad alta velocità

L’alta velocità nelle ferrovie italiane è un successo, documentato dell’elevata frequenza dei treni Frecciarossa e Italo – tanto che la rete è stata definita la “metropolitana d’Italia” – e dall’alto tasso di occupazione dei posti sui treni di entrambe le compagnie. E confermato dalla valutazione che il fondo americanoGlobal Infrastructure Partners ha dato dell’azienda di Italo al momento dell’acquisizione.

In Europa vi sono attualmente circa 9 mila chilometri di linee ad alta velocità, sulle quali è possibile far circolare treni a una velocità almeno pari a 250 km/h; il 90 per cento si trova nei quattro paesi più estesi dell’area continentale. La rete italiana, che sfiora i mille chilometri, è la più piccola delle quattro, pur essendo la più antica grazie alla direttissima Firenze-Roma, la cui prima tratta fu inaugurata nel lontano 1977. La rete francese, avviata con la Parigi-Lione nel 1981, ha raggiunto nel 2017 i 2.700 km, mentre quella spagnola, inaugurata solo nel 1992 con la Madrid-Siviglia, è ora la più estesa e supera i 3 mila km; mentre la rete tedesca sfiora i 1.700 km (grafico 1). Solo la rete italiana è aperta alla concorrenza, le altre sono per ora esercitate solo dai vettori pubblici nazionali.

Grafico 1 – Reti ferroviarie ad alta velocità (km di linea)

Fonte: EU Commission, Transport Statistics 2017.

Su queste reti le diverse compagnie offrono servizi di trasporto passeggeri utilizzando materiali rotabili ad alta velocità, i quali, pur progettati per viaggiare sulle linee dedicate, sono abitualmente usati anche su quelle tradizionali. Le statistiche disponibili riguardano l’insieme dei passeggeri trasportati con treni av, indipendentemente dal tipo di linea utilizzata. L’azienda pubblica francese Sncf risulta l’operatore leader in Europa: includendo anche la sua consociata Eurostar che svolge i servizi sull’Eurotunnel, trasporta circa 54 miliardi di passeggeri km all’anno, un dato ormai stabilizzato e non più in crescita da diversi anni. La seconda compagnia è Deutsche Bahn, con 27 miliardi di passeggeri km, mentre la spagnola Renfe risulta la più piccola, nonostante la grande estensione della rete del paese, con poco più di 14 miliardi (grafico 2).

Una rete per due

Quello italiano è un caso particolare, l’unico che vede la presenza di due operatori in concorrenza. Nel nostro paese l’utilizzo di treni av si è diffuso, grazie alla direttissima Firenze-Roma, ancora prima della costruzione delle nuove linee: nel 2005, prima dell’entrata in esercizio delle nuove tratte, Trenitalia trasportava già 8,5 miliardi di passeggeri km. Nel 2012 il traffico di Trenitalia su tutti i treni av era salito a 12,8 miliardi. Per gli anni seguenti, con il mercato alta velocità divenuto di concorrenza, la compagnia non ha più pubblicato i dati. Si può stimare che nel 2017 il traffico totale sulla rete av italiana sia stato di 19 miliardi di pax km, di cui 5,3 trasportati da Italo e 13,8 da Trenitalia sulle differenti tipologie di treni av.

Grafico 2 – Passeggeri trasportati dai treni alta velocità (miliardi di passeggeri km)

Fonte: EU Commission, Transport Statistics 2017, e singole compagnie.

Nel periodo successivo al completamento dell’alta velocità italiana la crescita del traffico è risultata più rapida in Italia che in Germania e Spagna. Ha permesso l’innalzamento della produttività apparente della nostra rete av (grafico 3) mentre negli altri due paesi il traffico è aumentato solo in proporzione alla rete e la produttività è rimasta stabile. In Italia siamo pertanto passati dai 12 milioni di passeggeri annui per km di linea del 2009, ultimo anno prima della completa entrata in esercizio della rete av, ai 19 milioni del 2017, con una crescita complessiva del 67 per cento. L’aumento ha permesso di raggiungere il livello di produttività della rete av tedesca e di avvicinare quello francese, verso il quale è ipotizzabile un sorpasso nei prossimi anni se le tendenze in atto non dovessero cambiare. Tuttavia, per effetto del IV pacchetto ferroviario, la concorrenza dovrà essere introdotta anche su queste reti e sarà pertanto interessante verificare se determinerà un incremento anche del loro utilizzo.

Grafico 3 – Produttività delle reti ferroviarie av (Milioni di pax annui per km di rete)

Fonte: elaborazioni su dati EU Commission, Transport Statistics 2017, e singole compagnie.

L’arrivo nel 2012 della concorrenza sulla rete av italiana ha accelerato la crescita dell’offerta, alla quale ha contribuito sia il nuovo entrante che l’operatore storico. A essa ha fatto seguito una crescita più che proporzionale della domanda, con conseguente aumento del load factor, ormai pervenuto al livello dei vettori aerei (76 per cento per Italo nel 2016), e rilevanti benefici per i consumatori, misurabili attraverso la minore spesa per km viaggiato. Il ricavo medio per passeggero km di Italo risulta infatti sensibilmente inferiore a tutte le compagnie europee av (tabella 1). E non è direttamente confrontabile con quello di Trenitalia che, riferito all’intera lunga distanza, è più elevato rispetto a tutti agli altri casi.

L’elevato divario di ricavo medio tra Trenitalia lunga distanza e Italo non può derivare dai soli servizi av, è invece probabile che sia influenzato dai servizi a lunga distanza non alta velocità, sinora sottratti alla concorrenza. I consumatori italiani e il mercato avrebbero molto da guadagnare se la concorrenza si diffondesse anche a questo segmento.

Tabella 1 – Ricavi unitari delle imprese ferroviarie europee alta velocità

Fonte: elaborazioni su dati bilanci aziendali 2016, per Italo dati 2017.

Lavoce.info- 17/04/2018

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In un mondo in cui gli operatori di servizio utilizzano contemporaneamente molte infrastrutture di rete, si attenuano le ragioni per l’integrazione verticale nelle telecomunicazioni. Su questo scenario del prossimo futuro si innesta la vicenda Telecom.

Dove va Tim

Con l’approssimarsi della data del 24 aprile, quando si terrà l’assemblea di Tim Telecom Italia, le notizie e le mosse dei protagonisti si accavallano, rendendo ancora più difficile comprendere quanto stia accadendo nel principale gruppo di telecomunicazioni italiano. Una difficoltà che non è nuova, se ripercorriamo i frequenti cambiamenti negli assetti di governance del gruppo negli ultimi anni, con il passaggio dal controllo di Telefonica a quello del gruppo Vivendi, alla sortita di Iliad fino agli avvenimenti più recenti, con il pacchetto azionario raccolto dal fondo Elliott in aperta opposizione a Vivendi e l’entrata in scena di Cassa depositi e prestiti.

I frequenti cambiamenti negli assetti della governance si sono riflessi in una difficile lettura delle linee strategiche del gruppo. Telecom Italia ha, di volta in volta, prospettato la possibilità di una separazione tra le infrastrutture di rete e i servizi di telecomunicazione, con un piano che successivamente è andato in soffitta, varando poi una profonda e costosa ristrutturazione interna per garantire una equivalenza nei processi di accesso alla rete locale ai concorrenti (equivalence of input) e infine, nei mesi scorsi, riproponendo la separazione della rete di accesso.

Un nuovo scenario

Più trasparenti sono le politiche pubbliche sviluppate, in questi ultimi anni, per iniziativa dei governi Renzi e Gentiloni. Partendo dalla constatazione che i piani di investimento nelle reti di nuova generazione previsti dagli operatori privati, e in primo luogo da Telecom Italia, non erano in grado di colmare il forte ritardo dell’Italia rispetto agli ambiziosi obiettivi di sviluppo della rete di banda larghissima (ultrabroadband) fissati dall’Agenda digitale europea. Per accelerare il processo di investimento nelle nuove infrastrutture le politiche pubbliche si sono quindi articolate su due piani paralleli. Innanzitutto, un organico piano di incentivi agli operatori privati nella realizzazione delle reti di nuova generazione, con strumenti differenziati a seconda dei potenziali di sviluppo delle aree territoriali. Le misure si sono concretizzate nella realizzazione di gare che oggi vedono un vincitore e l’avvio dei lavori di realizzazione delle opere nelle aree a fallimento del mercato, dove il contributo pubblico è più importante. Agcom a sua volta ha definito il quadro delle tariffe di accesso in queste aree.

Un secondo piano di intervento, meno esplicito, riguarda invece l’entrata nel mercato delle infrastrutture ultrabroadband di un nuovo operatore, Openfiber, nel cui azionariato giocano un ruolo fondamentale Enel e Cassa depositi e prestiti, e dove quindi l’influenza pubblica è difficilmente negabile. Openfiber, oltre a risultare l’aggiudicatario delle gare delle aree a fallimento di mercato, ha avviato un ambizioso progetto pure in quelle più sviluppate, anche grazie al contributo di Metroweb, secondo una soluzione tecnologica (fibra fino alle case, Ftth) più avanzata di quella che Telecom Italia stava perseguendo (fibra fino alle cabine di strada e poi utilizzo della rete in rame per raggiungere le case, FttCab).

L’effetto dell’entrata di un nuovo protagonista nella realizzazione delle infrastrutture ultrabroadband, impostato su un modello di business di vendita all’ingrosso dei servizi di accesso agli operatori dei servizi di telecomunicazione (wholesale only) ha sicuramente stimolato Telecom Italia e Fastweb, in alcune realtà attive assieme attraverso la società Flashfiber, ad accelerare gli investimenti e a passare a soluzioni tecnologiche più avanzate (e costose) come Ftth.

Da molte parti, tuttavia, si ritiene che questa situazione difficilmente possa rappresentare lo scenario di lungo periodo, con due infrastrutture ultraboradband negli stessi territori in un paese che tuttora si caratterizza per un livello insufficiente di domanda di servizi avanzati in molte aree. La soluzione che appare, anche a chi scrive, più sensata vede una integrazione tra le due infrastrutture in un soggetto societario unico. Questo potrebbe essere lo sbocco facilitato dalla decisione di Tim Telecom Italia di separare in un soggetto societario la propria rete di accesso sia per la parte tradizionale in rame che per quella in fibra. E l’entrata di Cdp nell’azionariato di Tim potrebbe rappresentare una spinta in questa direzione. Se il processo arriverà a compimento, avremo una società di rete che opera come fornitore dei servizi di accesso agli operatori di servizi di telecomunicazione, separando infrastrutture e servizi.

Resta da capire se questo assetto industriale sia desiderabile o meno. Pochissime sono le esperienze nel panorama internazionale in cui le infrastrutture di telecomunicazione sono gestite da un soggetto diverso da quello che offre servizi: l’integrazione verticale è la norma e la separazione l’eccezione. Nel mondo tecnologico sino a oggi osservato esistevano ragioni per giustificare un assetto di integrazione verticale. Si diceva che la natura e i contenuti dei servizi nel caso delle telecomunicazioni dipendono strettamente dalle caratteristiche delle infrastrutture, e la separazione avrebbe privato queste ultime della direzione tecnologica che veniva richiesta dagli operatori dei servizi.

Il dato tuttora in parte permane, ma sembra attenuarsi nel mondo che in pochi anni avremo di fronte e che si associa allo sviluppo del 5G: un mondo che vedrà una pluralità di reti fisse, mobili, wireless, coordinate a un livello superiore da operatori che interagiranno con le diverse infrastrutture per offrire connettività agli operatori di servizi. Un mondo in cui, quindi, la disponibilità di servizi all’ingrosso di accesso alle diverse reti sarà funzionale al loro coordinamento e alla loro interoperabilità.

Quando non esiste più una, ma molte infrastrutture di rete utilizzate contemporaneamente dagli operatori di servizio, anche le ragioni per l’integrazione verticale nelle Tlc si attenuano. Potremmo scoprire che il nostro paese è un laboratorio innovativo per le soluzioni che, nei prossimi anni, diverranno lo standard a livello internazionale.

Lavoce.info/Infrastrutture e trasporti – 17/04/2018

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