di Antonio Fulvi

IL BICCHIERE mezzo pieno è che l’Italia ha varato l’attesa riforma del sistema nazionale dei porti, riducendo le quasi 30 Autorità portuali a 15 Autorità di sistema portuali (Adsp) e impostando una governance unitaria, costituita da un’assemblea dei presidenti, e strumenti di controllo collegati direttamente al piano nazionale della logistica. Un passo importante, visto che le regole precedenti risalivano addirittura alla legge numero 84 del 1994. Il bicchiere mezzo vuoto è che, a quasi due anni dall’entrata in vigore, la riforma è già stata ‘riformata’ una volta, con un articolato decreto correttivo d’inizio anno, e non è ancora pienamente operativa in alcuni aspetti fondamentali. Inoltre, dei 15 sistemi risultanti degli accorpamenti, almeno un paio sono commissariati. Gli altri stanno approvando solo in questi giorni i bilanci consuntivi 2017, sotto tutti gli aspetti il primo anno operativo delle Adsp. Per Assoporti, la crisi di governo seguita alle elezioni del 4 marzo sta rallentando provvedimenti importanti come il completamento degli organi centrali della governance. E, in particolare, sta creando problemi nel necessario raccordo con Bruxelles – che ha varato una procedura d’infrazione devastante sulle concessioni demaniali -, sede in cui bisognerà cercare una politica europea della portualità che superi l’attuale esasperata ‘nazionalizzazione’, causa di regole diverse tra il Sud e il Nord Europa, sistemi di finanziamento pubblico e privato spesso antagonisti e forme di concorrenza tra Paesi Ue a volte esasperata.

IL CONFRONTO tra range dei porti nord europei e quello dei porti italiani è mortificante: nel settore dei containers (oggi il parametro più considerato), tutti gli scali nostrani movimentano circa 10 milioni di teu (unità di misura standard dei contenitori), meno del solo scalo di Rotterdam che, nel 2017, ha movimentato quasi 14 milioni di teu. Una parte dei quali sono destinati o vengono dai traffici dell’Italia del nord, dove resta più conveniente servirsi del Nord Atlantico rispetto al Mediterraneo.

CERTO, la riforma dei porti italiani, che porta la firma dei ministri Delrio e Madia, ha portato alcuni importanti benefici. Intanto ha razionalizzato il sistema degli investimenti pubblici, che prima avveniva a pioggia, sulla base spesso della suasion dei politici di turno. Oggi esiste e dovrebbe operare un organo nazionale di controllo che esamina i grandi progetti di investimenti pubblici presentati da ciascun sistema portuale, valutandone non solo la fattibilità sul piano economico, ma anche la compatibilità con le vocazioni degli altri sistemi. L’epoca in cui tutti i porti italiani volevano – a spese pubbliche, in genere – una mega piattaforma per i containers, magari a poche decine di chilometri l’una dall’altro, dovrebbe essere tramontata. Lo Stato ha varato un sistema di programmazione nazionale che si aggancia alla logistica di terra, definendo core quella quindicina di sistemi portuali che sono collegati dalle grandi reti trasportistiche europee Ten-T che, a loro volta, s’intersecano con le reti marittime nazionali e transnazionali. Si tratta delle Autostrade del mare regolamentate dalla società pubblica Ram (Rete autostrade mediterranee), col compito di trasferire sulle navi traghetti il maggior numero possibile di Tir e toglierli dalle strade. Per un Paese che è una lunga penisola circondata dalle vie del mare, non dovrebbe essere difficile: in realtà i progressi ci sono, con vantaggi economici e per l’ambiente. Con una prospettiva, stabilita dalla riforma: entro tre anni, previa verifica, i sistemi potrebbero accentrarsi in mezza dozzina di ‘super-sistemi’. Sperando che non valga l’immortale ironia del Gattopardo: ovvero cambiare tutto per non cambiare niente.

Il Resto del Carlino/Dossier Focus Porti – 30/04/2018

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Il governo “resuscita” Gazzera e via Olimpia, via libera ai Bivi e allo studio di nuove linee per il tram

di Mitia Chiarin

Cura del ferro confermata per Venezia. Velocizzare la linea storica Venezia Trieste; ripristinare la linea di Bivi a Mestre, per il trasporto merci. Confermati i fondi per terminare le due stazioni Sfmr e via libera allo studio di nuove linee di tram. Sono tutti interventi prioritari inseriti (e confermati) dal Documento di economia e Finanza 2018 varato dal governo Gentiloni.

Tra le conferme, nonostante il “de profundis” della giunta Zaia, ci sono le due fermate del sistema ferroviario metropolitano (Sfmr) di Gazzera e via Olimpia, comprese le infrastrutture (viabilità e parcheggi). Costo 21,69 milioni di euro con 8,95 milioni di fondi statali. A Comune e città metropolitana viene data la possibilità di studiare, con progetti di fattibilità, nell’ambito del Piano urbano del traffico sostenibile, l’estensione del trasporto rapido di massa. Il che significa nuovi treni cadenzati ma anche nuove linee di tram e interventi sul parco veicoli. Tecnologia non amata dalla giunta Brugnaro che ha già rinunciato a 15 milioni per il collegamento con San Basilio.

Tre ciclovie di interesse nazionale che toccano Venezia sono inserite nel Piano nazionale Bicitalia (valore 35 miliardi): in progettazione è la Ven.To. (Venezia -Torino)di 680 chilometri. Da progettare è la ciclovia Trieste –Venezia (via Lignano) di 150 chilometri. Ma Venezia è l’arrivo anche della ciclovia Adriatica, 693 chilometri da Venezia Caposele, in provincia di Avellino.

Strategici anche i progetti per il Porto con studi di fattibilità da avviare per l’area portuale di Marghera per un nuovo collegamento ferroviario; una banchina alti fondali; il nuovo terminal Crociere e la sistemazione delle aree ex Monopoli.

A Venezia arrivano dieci milioni per la progettazione esecutiva e i cantieri del marginamento sulla sponda ovest del canale industriale ovest di Marghera.

Una “goccia”, insignificante, per un progetto incompiuto a cui servono 300 milioni di euro per vederlo terminato.

Fondi certi, invece, per lo sviluppo dell’aeroporto Marco Polo: a Venezia vanno una parte dei 680 milioni di finanziamento per le connessioni ferroviarie , per realizzare la bretella ferroviaria con la Venezia-Trieste (prevista per il 2025); parte dei 108 milioni per le cargo city e parte dei 580 milioni per gli hub intercontinentali che consente l’ampliamento del terminal. Il Def non dimentica gli investimenti per le autostrade: priorità nazionale l’ampliamento della terza corsia della A4 nelle tratte tra San Donà di Piave e Alvisopoli e Gonars- Villesse (858 milioni disponibili). Si attende la project review , (progetti di fattibilità) per la nuova Romea, nel tratto Ravenna-Venezia, per la quale vanno risolte varie criticità rispetto al tracciato attuale con lo studio di alternative, e un nuovo collegamento autostradale.

La Nuova di Venezia – 29/04/2018

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Il Ministero: «Treni, la “project review” ha fruttato risparmi per la Brescia-Verona e la Verona-Vicenza. E l’A31 serve anche a decongestionare l’attuale rete»

Più merci e più passeggeri sui treni, e autostrade potenziate là dove oggi si rischia l’intasamento. Sono gli obiettivi di “Connettere l’Italia”, l’allegato sulla situazione attuale e i piani per le infrastrutture che accompagna il Def-Documento di economia-finanza 2018 varato dal Governo attuale, in attesa del suo successore.

LE PRIORITÀ CHE PASSANO DI QUI. Il Veneto è un’area ad alta densità di priorità nazionali per i trasporti. Primo, c’è il corridoio Mediterraneo fino a Trieste: la linea ferroviaria Venezia-Trieste sarà velocizzata (con ripristino della linea dei Bivi) anche se ci sono solo 360 milioni disponibili sui 2,365 miliardi necessari. Secondo, c’è il corridoio del Brennero: va raddoppiata la tratta ferroviaria Verona-Ponte Gardena, con 5 miliardi già disponibili su 5,9 di costo totale (in ballo le circonvallazioni ferroviarie di Trento e di Bolzano e l’accesso a Verona da nord). Infine ci sono il corridoio Baltico da Trieste-Venezia a Tarvisio e il porto di Venezia.

PROJECT REVIEW: L’ESEMPIO VENETO. Come noto, col ministro Graziano Delrio è stata avviata una “project review” per calcolare i fabbisogni del sistema Italia e stabilire le reali priorità di intervento. Ne è nata una lista di opere “invarianti” e altre sottoposte appunto a revisione. E gli esempi citati sono veneti: «A titolo esemplificativo si può citare la tratta Alta velocità Brescia-Verona (escluso il nodo di Verona Ovest) per cui, a seguito della project review, si è ottenuta una riduzione del costo dell’investimento da 3.587 milioni di euro a 3.054, con un risparmio di 533 milioni a parità di prestazione»: è un calo del -14,8%. Ed è chiamata in causa anche Vicenza: «Nel caso della tratta Verona-Bivio Vicenza relativamente al 1° lotto funzionale, si è conseguita una riduzione del costo dell’investimento da 2.790 milioni a 2.713, con un risparmio di 77 milioni»: il calo è del -2,7%, ottenuto grazie all’attraversamento di Vicenza in superficie, non più interrato, con servizio quindi anche della linea per la stazione vicentina. Il costo totale della Venezia-Padova è di 5,214 miliardi e per ora ne sono disponibili solo 1,514.

AUTOSTRADE: DECONGESTIONARE, ANCHE CON LA VALDASTICO. In un’ottica di project review, il piano del Governo ha mirato a limare le maxi-opere e a promuovere per le autostrade la logica del decongestionamento. Per questo ad esempio si sta correndo a realizzare la terza corsia sulla Padova-Monselice (184 milioni) e come noto la Venezia-Trieste (858 milioni da San Donà in poi), che sono all’80% del rapporto portata-capacità, quindi ormai sature. Ma nella stessa ottica il Ministero dei trasporti vede un’altra opera in avanzamento: l’asse Polesine-Vicenza-Trento lungo la A31 Valdastico: «Per quanto concerne la realizzazione di nuovi assi per drenare e ridistribuire il traffico sulla rete si segnala ad esempio l’intervento sulla Autostrada A31», riporta l’allegato al Def (che ribadisce poi che tra le opere di accessibilità a territori e ad aree industriali va evidenziata anche «la nuova tratta di prosecuzione a nord dell’A31»). La Valdastico Nord tratto vicentino viene infatti confermata come opera “invariata” per il tratto da Piovene Rocchette all’alta valle dell’Astico, mentre per la prosecuzione il Governo indica la «valutazione di una ipotesi di realizzazione come extraurbana principale in luogo di autostrada». Il documento ricorda anche la costruzione in corso della Pedemontana veneta, il piano di potenziamento dell’A22 da Bolzano a Verona e la riqualificazione della Orte-Ravenna (1,34 miliardi), con una rivisitazione in corso del tracciato per la tratta da Ravenna a Venezia.

VENEZIA. Altro nodo prioritario è il porto di Venezia: il Governo cita la messa in sicurezza del canale industriale ovest di Marghera, la bonifica dell’area Montefibre-Syndial, l’adeguamento di altre aree. E poi c’è la futura bretella ferroviaria per l’aeroporto di Tessera (513 milioni).

CICLOVIE. È un altro fronte che vede impegnati assieme Stato e Regione, in particolare per la grande ciclovia Venezia-Torino di 680 chilometri che dalla Laguna si inoltra in terraferma lungo il Po, la Venezia-Lignano-Trieste (150 km) che corre invece lungo le spiagge, e infine la ciclovia del Garda: 140 km di giro attorno al grande lago.

Il Giornale di Vicenza -29/04/2018

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Eliminare le strozzature di linea con i porti

All’Interporto Quadrante Europa di Verona, il Consorzio Zai di Verona ha ospitato il convegno “Il traffico merci lungo i corridoi europei: inizio dell’utilizzazione linee Av/Ac in Italia”, con la partecipazione di Rete Ferroviaria Italiana, dell’Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria e di numerosi operatori del settore.

La giornata di lavoro, organizzata dal Collegio degli ingegneri ferroviari italiani e dal Consorzio Zai, si proponeva di approfondire la tematica della circolazione dei treni merci lungo i corridoi europei ponendo particolare attenzione all’inizio dell’utilizzazione delle linee ad alta capacità e velocità in Italia. Tale servizio dovrebbe contribuire a creare le condizioni per iniziare il riequilibrio modale tra strada e rotaia, soprattutto lungo la direttrice nord-sud.

Le relazioni presentate hanno descritto compiutamente le innovazioni in atto su questo tema, e in particolare sia Rfi che Interporto servizi cargo sono direttamente coinvolti con l’Interporto Quadrante Europa in un progetto con Interporto e Autorità portuale di Livorno, volto ad utilizzare proprio le linee ad Alta velocità per servizi intermodali per il trasporto di semi-rimorchi.

Infatti i semi-rimorchi diretti all’area del porto di Livorno per imbarcarsi verso Spagna e Nord Africa, e quelli che viceversa provengono dallo scalo labronico verso la Germania, non possono oggi essere caricati su treno in quanto la sagoma della tratta tra Bologna e Prato non ne permette il transito. «Verona è pronta a giocare un ruolo di prima fila in queste innovazioni di servizio nell’ambito della cosiddetta “cura del ferro” – ha affermato il presidente del Consorzio Zai, Matteo Gasparato – al fine di promuovere l’obiettivo comunitario di riequilibrio modale; e lo intende fare in pieno accordo con la Commissione Europea e con tutti i soggetti interessati (gestori di rete, imprese ferroviarie e altri operatori), cercando anche di attrarre – se possibile – i finanziamenti comunitari necessari per la realizzazione di queste innovazioni».

Verona Fedele – 29/04/2018

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Attivato in stazione l’apparato centrale computerizzato Del valore di 15 milioni, migliora efficienza e sicurezza

di Fabio De Villa

Traffico ferroviario più sicuro a Fortezza e in tutta la zona di espansione dei cantieri del Tunnel di base del Brennero – Bbt grazie all’attivazione nei giorni scorsi di un nuovo apparato centrale computerizzato del valore di 15 milioni di euro che garantisce una migliore gestione del traffico dei convogli. Si tratta di una novità assoluta, attivata appunto in una delle stazioni ferroviarie “chiave” per la circolazione dei treni tra la Bassa e l’Alta Val d’Isarco, un passo avanti a livello tecnologico che rappresenta anche un programma sperimentale e il cui nome corretto è “Apparato centrale computerizzato”, conosciuto meglio dai tecnici con l’abbreviazione “Acc”. Grazie alle potenzialità offerte dalla tecnologia, questo nuovo impianto è in grado di comandare tutti gli elementi della rete dei binari e della stazione, quali scambi, segnali, passaggi a livello, e di incrementare gli standard di affidabilità e regolarità nella circolazione dei treni.

Tutto questo permette alla stazione di Fortezza di innalzare la qualità del servizio e attivare una gestione più efficace ed efficiente del traffico ferroviario, soprattutto in caso di criticità. I benefici riguarderanno in futuro entrambe le linee che si diramano da Fortezza, sia quella per il Brennero, sia quella per la Val Pusteria, per un transito complessivo di oltre 160 treni al giorno.

L’attivazione dell’Apparato centrale computerizzato di Fortezza assume particolare importanza anche perché rientra a pieno titolo nel quadro degli interventi collegati allo sviluppo della Galleria di base del Brennero. Proprio in questo contesto, infatti, è stato attivato il nuovo Piano regolare generale di stazione, che individua lo spazio necessario per il futuro Posto di movimento del tunnel e che tiene conto della capacità ferroviaria necessaria in seguito alla connessione tra la stazione di Fortezza e la nuova opera.

I lavori, durati all’incirca due anni, hanno visto il coinvolgimento diretto del personale di Rfi – Rete ferroviaria italiana nelle attività di progettazione e realizzazione dell’impianto Acc con il supporto di Sirti. L’investimento economico, a carico della società Brenner Basis Tunnel, è stato di circa 15 milioni di euro.

L’Apparato centrale computerizzato comanda automaticamente a distanza gli itinerari e il distanziamento dei treni che sono supervisionati da un Regolatore della circolazione che interviene esclusivamente per confermare o aggiornare il programma di circolazione.

Alto Adige – 29/04/2018

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Una linea di 3 chilometri e mezzo devierà all’altezza di Dese

Il progetto definitivo per il collegamento ferroviario diretto tra il centro di Mestre e l’aeroporto Marco Polo di Tessera, prevede la realizzazione di una linea che si distaccherà dalla Venezia–Trieste all’altezza di Dese e che deviando all’altezza della bretella aeroportuale della tangenziale di Mestre si avvicinerà al Marco Polo: prima in trincea e poi in sotterranea. Una deviazione di circa 3,5 chilometri rispetto alla Venezia–Trieste.

Sarà un tracciato a cappio, come si dice in gergo: composto da un solo binario di ingresso e di uscita che, alla stazione dell’aeroporto, sarà costituito da uno scambio ad anello per tornare indietro utilizzando lo stesso binario. Prevista anche la possibilità di una fermata intermedia, che già in Save chiamato “fermata stadio” all’altezza del quadrante di Tessera. La progettazione è già stata interamente finanziata, per 14 milioni di euro previsti nel contratto di programma per gli investimenti siglato da Rfi e ministero delle Infrastrutture nel 2015. Quelle che mancavano erano appunto le risorse per dare il via libera effettivo all’intervento, che ora ci sono in buona parte, dalle tabelle ministeriali. La conclusione dell’intervento – secondo i tempi già scanditi dall’accordo – prevede la conclusione dei lavori per la fine del 2023, e i primi passeggeri a bordo dei convogli nel giugno del 2024, tra poco più di 8 anni. Questo, almeno, è l’obiettivo scritto sulla carta.

La bretella sarà un modo, secondo le convinzioni di Rfi e di Save, per collegare Venezia con tutta l’area del Nordest, a partire da Trieste.

La Nuova di Venezia – 28/04/2018

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Baumgartner riunisce i trasportatori: servono vere scelte di modernità

di Pierluigi Perobelli

«La soluzione al traffico sull’autostrada da Monaco di Baviera a Verona e il conseguente impatto ambientale non può essere risolto con la semplice richiesta di spostamento dei Tir sulla ferrovia, e ovviamente nemmeno con il solo Tunnel del Brennero, ma occorre considerare globalmente una serie di misure, che coinvolgano anche il traffico privato».

Questo il «leit motiv» sintetizzato dal patron Fercam, Thomas Baumgartner – ieri presso Assoimprenditori Alto Adige – alla riunione che, come presidente dei trasportatori-logistici Anita-Confindustria, lo ha visto in piena sintonia con Pierre Lahutte, brand president di Iveco e referente Anfia (Associazione Filiera Industria Automobilistica) e Antonio Cernicchiaro (Unrae, Unione Rappresentanti Autoveicoli Esteri).

Flussi in aumento

Ne è emerso uno scenario «liquido», tra passaggio dal diesel ai biocarburanti, tra «letture» diversificate dei flussi – che comunque nei prossimi anni continueranno ad aumentare (+60% tra oggi e il 2050) – passando per nuovi metodi e tecnologie di trasporto merci. «Ci stiamo impegnando per avere meno impatto sulla natura e sulla comunità, ma la politica deve esserci vicino, perché le soluzioni sono tante e diverse – è stato detto – si deve investire per esempio nell’intermodale, avere sgravi fiscali sui mezzi più moderni e meno inquinanti, avere più strutture di rifornimento con carburanti alternativi, come il metano». La sintesi concreta di Baumgartner: «Primo, eliminazione del divieto notturno e adeguamento del pedaggio notturno a quello di giorno in Austria – ha detto – in questo caso si evitano i picchi di traffico durante le rush hours e il traffico si diluisce su 24 ore. Occorre anche eliminare il sistema di dosaggio (l’Austria lo fa a Kufstein, con qualche centinaio di Tir/ora) che sposta semplicemente il problema alle regioni confinanti, producendo traffico “stopand-go” che inquina di più ed è socialmente inaccettabile per gli autisti, fermi per ore. Occorre anche estendere la RO-LA anche per le vetture: dove sono finiti gli Autozug tanto reclamizzati per gli esodi vacanzieri?».

Il nodo-emissioni

Ieri è stato anche sottolineato come in sostanza non serva a nulla la distinzione tra traffico “di transito” e quello di “partenza/arrivo”: «Occorre ragionare globalmente, e in ogni caso ricordiamoci che in il 30% del traffico sull’Autobrennero è “da e per” l’Alto Adige». Secondo Baumgartrner, più che aspettare il Bbt, occorre intanto «potenziare e aumentare dei terminali per il trasbordo dai camion sulla ferrovia», anche se «si tratta di una modalità in cinque fasi ancora costosa, laboriosa e vulnerabile rispetto all’affidabilità dell’unitario trasporto su gomma». Si tratterebbe anche di migliorare il servizio ferroviario che «accumula ritardi e sta peggiorando di anno in anno» Anche Lahutte e Cernicchiaro hanno puntato sulla necessità di misure per l’ammodernamento delle flotte di camion per arrivare a più Euro 6 ma «questo deve valere anche per le vetture, per le quali questa sigla riguarda spesso l’omologazione e non il reale livello di emissioni, che per i camion è invece tassativo». I trasportatori si stanno impegnando anche a utilizzare nuove tecnologie come la guida autonoma del Platooning (-15% di consumo e emissioni nocive) e l’Ecocombi (con 2 veicoli si trasporta la merce di 3 veicoli con riduzione delle emissioni del -15%).

I mezzi obsoleti

Ovviamente la sfida è anche sulla modernizzazione dei mezzi, per esempio partendo da presupposti come quello che un Tir Euro 6 emette meno inquinanti di un auto Euro 5. Se da una parte Lahutte ha fatto il punto sull’impegno della categoria per esempio sul fronte dei biocarburanti, metano in primis, Cernicchiaro ha spiegato come l’ammodernamento sia difficile, partendo oltretutto da cifre particolari: oggi il 64% dei mezzi industriali è sotto l’Euro 4 e per quanto riguarda i veicoli sopra le 16 tonnellate la quota si attesta circa sulla metà.

Roma si muove

Intanto, una novità – seppur molto meno pragmatica – arriva da Roma: il ministero dei Trasporti, tramite il Capo di Gabinetto, Mauro Bonaretti, ha scritto all’Ambasciatore d’Austria a Roma, Renè Pollitzer, sul contingentamento dei Tir, parlando di un a decisione austriaca «in contrasto con il diritto europeo ». L’Unione è stata coinvolta affinché faccia rispettare le sue direttive sulla libera circolazione delle merci. Se ne parlerà sicuramente il 12 giugno a Bolzano in un convegno che vedrà confrontarsi i vertici ministeriali dei Paesi sull’Asse del Brennero, magari parlando non solo dei 2 milioni di mezzi pesanti che ogni anno affrontano il passo, ma anche dei 12 milioni di auto che lo fanno. Ad annunciare l’evento, è stato ieri Pat Cox, coordinatore del «corridoio» transeuropeo Ten-T scandinavo-mediterraneo, di cui il Brennero è il nodo principale.

Corriere del Trentino – 28/04/2018

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Sono 11,2 milioni i veicoli che ogni anno – con punte di 70.000 al giorno – attraversano l’Alta Valle Isarco. Un flusso difficile da gestire, dicono i cittadini e hanno ripetuto il presidente della Provincia Arno Kompatscher e l’assessore provinciale Florian Mussner a una recente serata a Prati di Vizze. Le priorità sono spostare il traffico merci dalla gomma alla rotaia e rendere più attrattivo il trasporto pubblico su bus e treni. Il presidente della Comunità comprensoriale Karl Polig e il sindaco Stefan Gufler si sono detti favorevoli a soluzioni immediate, prima del completamento del Tunnel di Base del Brennero . I lavori del Bbt procedono secondo tabella di marcia, ha riferito il presidente di Sta e direttore dell’Osservatorio Bbt Martin Ausserdorfer: sono stati scavati 82 chilometri e “entro il 2019 verrà aperto l’ingresso sud e verrà congelata l’area necessaria alla realizzazione del sottoattraversamento dell’Isarco”.

I pedaggi più economici e i prezzi del carburante convenienti in Austria attirano molto traffico di transito lungo l’asse del Brennero: fra 300.000 e 800.000 veicoli l’anno, ha detto Kompatscher: “Il Bbt rappresenta un’opportunità di spostare il traffico merci su rotaia. Ma servono anche innalzamento delle tariffe autostradali, allineamento transfrontaliero dei prezzi del carburante e divieto di circolazione sulla statale del Brennero“. Una data chiave è quella del Brenner meeting del 12 giugno, quando i ministri dei trasporti di Germania, Austria e Italia dovrebbero accordarsi per un pedaggio unitario da Monaco di Baviera a Verona.

Nel frattempo il management del traffico, secondo Kompatscher, si potrà gestire con limitazioni o blocchi: “Il nostro obiettivo è pareggiare entro il 2027 e capovolgere entro il 2035 l’attuale rapporto fra il traffico merci su strada, ora pari a tre quarti del totale, e quello su rotaia”.

“Dobbiamo ridurre il più possibile il traffico privato, spostando l’utenza su treni e autobus migliorando il servizio e le connessioni”, ha rimarcato l’assessore Mussner, che ha ringraziato chi utilizza la mobilità pubblica. In Alta Valle Isarco ogni giorno lavorativo vengono registrati quasi 5.000 spostamenti su mezzi pubblici. A livello provinciale gli spostamenti su rotaia sono passati da 6,2 milioni l’anno del 2012 a 9,9 milioni nel 2017, pari a un incremento del 55%.

“Le infrastrutture necessarie sono indicate nel Piano per la mobilità”, ha detto il direttore di Sta Joachim Dejaco. Puntualità, comodità e convenienza maggiori rispetto al mezzo privato: sono questi i punti di forza del servizio secondo il direttore della Ripartizione provinciale mobilità Günther Burger. I nuovi orari illustrati da Burger contengono un miglioramento dei collegamenti fra Vipiteno e il Brennero e il completamento della variante della Val di Riga dal 2024, oltre a un collegamento a cadenza oraria sulla tratta Malles/Merano/Bolzano/Innsbruck senza necessità di cambiare al Brennero. Altre novità sono il collegamento a cadenza oraria sulla tratta Bressanone/Vipiteno con la realizzazione di un nuovo binario alla stazione di Vipiteno e il collegamento ogni due ore sulla tratta Bologna/Verona/Brennero con i regionali veloci.

Burger ha anche fotografato la situazione delle stazioni dell’Alta Valle Isarco, con i lavori per l’innalzamento dei marciapiedi, l’allungamento del sottopasso e il rinnovamento degli ascensori a Vipiteno. Lavori sono previsti anche negli scali di Brennero, Fortezza, Campo di Trens e Colle Isarco. Interventi sono infine programmati anche per la riduzione dell’impatto acustico a Colle Isarco, con il potenziale coinvolgimento di ditte altoatesine, a Campo di Trens, Mezzaselva e Aica.

Alto Adige – 28/04/2018

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Da tre anni calano i fondi spesi per il territorio e aumentano i soldi destinati ai soci che sono arrivati a 35,3 milioni

Esplodono gli utili, aumentano i dividendi per i soci, ma calano gli investimenti. La tendenza seguita negli ultimi tre anni dai bilanci dell’A22 non sembra proprio quella di una società a stragrande maggioranza pubblica che investe sul territorio e sulla sostenibilità con grande attenzione all’ambiente. Gli amministratori degli enti pubblici soci hanno sempre sostenuto che la concessione deve restare sotto il controllo locale per assicurare il rispetto dell’ambiente. Ma la tendenza degli ultimi anni mostra come gli investimenti siano in calo costante passando dai 26 milioni del bilancio 2015 ai 17,5 milioni del bilancio 2017, meno della metà del maxi dividendo da 35,3 milioni destinato ai soci, 23 euro ad azione. Gli azionisti al termine dell’assemblea di giovedì erano tutti contenti, del resto nelle loro casse entrano un bel po’ di soldini in più. Solo per il Comune di Trento si parla di 100 mila euro, mentre per la Provincia arriva ad incassare 2,8 milioni. Ma non avrebbe più senso che una società sostanzialmente pubblica investisse di più sul territorio? Ad esempio le barriere antirumore e i sovrappassi non bastano mai. Però l’assemblea, visto il grande risultato di bilancio, con gli utili più alti di sempre, ha deciso diversamente. Forse anche per accontentare i soci privati che sono sulla soglia della porta di uscita. Per loro un ultimo dividendo ricco prima della nuova concessione che dovrebbe andare a una nuova società in house providing. Anche il professor Geremia Gios, docente di Economia a Trento e ideatore della cosiddetta rivoluzione felice in politica, giudica in maniera benevola questa decisione: «E’ comprensibile. Con la concessione che ormai va a esaurimento è chiaro che i soci cerchino di monetizzare».

Da ricordare, però, che le concessionarie autostradali come l’A22 non sono società di capitali qualsiasi. Gestiscono un’infrastruttura pubblica e incassano un pedaggio che aumenta spesso. Un pedaggio che dovrebbe coprire le spese di gestione e gli investimenti. Il fatto stesso che l’A22 raggiunga utili così alti come quest’anno, dimostra che il pedaggio va ben oltre a una normale remunerazione del capitale investito dai soci. Da più parti proprio il meccanismo di calcolo del pedaggio autostradale viene considerato come poco trasparente e non rispondente proprio agli investimenti. Naturalmente un calcolo del genere non si può fare di anno in anno, guardando a periodi più lunghi, visto che gli investimenti in questo settore richiedono anni. Ma c’è anche da tener presente che l’importo totale è in diminuzione a fronte di utili record.

Il comunicato ufficiale della società di via Berlino parla di investimenti per 17,5 milioni. I valori più consistenti hanno riguardato i sovrappassi e le vie di fuga (10,5 milioni), le innovazioni gestionali (4,1 milioni), la terza Corsia Verona-Intersezione A1 (1,3 milioni) e l’adeguamento della corsia d’emergenza (1 milione). Per quanto concerne le “innovazioni gestionali”, le attività volte dalla società si sono concentrate in particolare su: barriere antirumore, aree di servizio, stazioni autostradali, parcheggi e tecnologie per la sicurezza. Altri volumi per la manutenzione, che ha assorbito 50 milioni.

Trentino/Economia – 28/04/2018

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