La realizzazione dell’opera comporterà investimenti per 2,3-2,4 miliardi che saranno finanziati con un aumento delle tariffe sull’intera tratta della concessione che, nell’arco di 10 anni, potrebbero incrementare del 25/30%.

Il progetto per la realizzazione del tratto autostradale Valdastico Nord «partirà subito. Abbiamo presentato il progetto definitivo al ministero per l’approvazione. L’avvio dei lavori è previsto tra la fine del 2018 e l’inizio del 2019».

Lo ha annunciato Maurizio Pagani, direttore generale di A4 Holding, società controllata da Abertis con circa l’84% del capitale, a margine delle celebrazioni per i 65 anni di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova.

La realizzazione dell’opera comporterà investimenti per 2,3-2,4 miliardi, ha aggiunto.

Nel dettaglio, l’avvio dei lavori riguarderà i 18 chilometri (su circa 40 totali) del tratto veneto, per cui l’investimento sarà di circa 1,3 miliardi e il cui completamento è previsto per il 2024.

Per quanto riguarda il tratto trentino, invece, «stiamo ragionando con Trento, che non sta più mettendo in discussione la realizzazione dell’opera: stiamo ragionando su come farla», ha chiarito Pagani.

L’investimento sarà finanziato con un aumento delle tariffe su tutta la concessione autostradale che, ha spiegato il dg di Brescia-Padova Bruno Chiari, «potrà essere nel corso di 10 anni del 25-30%, con un incremento progressivo».

In ogni caso, visto anche l’approssimarsi delle scadenze elettorali, Chiari ha sottolineato che «sono mesi decisivi», pur notando di non credere che «se arriva un altro ministro rimetta in discussione una procedura che comunque è già avviata.

«Comunque è vero che sono elementi di disturbo», ha concluso Pagani.

Il Mattino di Padova/Nord Est Economia – 30/10/2017

© Riproduzione riservata

Mazzoncini, difende il progetto che partirà nel 2018 Renato Mazzoncini. L’esempio della stazione Centrale a Milano è utile: nacque più grande pensando però al futuro

di Pietro Gorlani

Ma la Tav per Verona, che costerà 2,5 miliardi (circa 60 milioni a chilometro) è proprio necessaria? O si poteva sfruttare meglio l’attuale linea storica, sulla quale oggi passano 140 treni al giorno ma che potenzialmente potrebbe ospitarne decine in più? È questa la principale critica ambientalista all’opera ormai imminente. Un quesito al quale con pacatezza, risponde l’amministratore delegato (nonché direttore) delle Ferrovie dello Stato, il bresciano Renato Mazzoncini: «A chi critica il progetto parlando di sottoutilizzazione delle linee rispondo dicendo che un secolo fa, nel progettare la stazione di Milano Centrale, i nostri avi fortunatamente hanno avuto la lungimiranza di pensare al futuro. All’epoca quella struttura sembrava sovradimensionata. Ma di quella scelta ne beneficiamo oggi».

Il punto è proprio questo. Mazzoncini (e non solo) è convinto che il futuro dei trasporti debba passare dalla «gomma» al «ferro». Anche (e soprattutto) per ragioni ambientali: più treni significa meno auto e tir e quindi meno smog. Vero che oggi sulla Brescia-Padova viaggiano 18 treni in meno rispetto ad una decina di anni prima. Ma sono tutti treni merci. La nuova strategia di Fs e Rfi è quella di fare viaggiare i container sui binari Tav (si chiama Alta Capacità). «Per questo stiamo investendo 50 milioni di euro per il potenziamento dello scalo ferroviario della Piccola Velocità, che farà della città uno snodo strategico anche del traffico merci» aggiunge Mazzoncini. Per questo Rfi, nel suo recente studio trasportistico, nel 2026 prevede sulla Brescia-Verona il passaggio di 319 treni al giorno, di cui 58 coppie di treni merci (oggi sono una quarantina). Un traffico possibile, però, solo se si realizzerà la linea Tav, che accoglierà i treni a lunga percorrenza. La linea storica non finirà certo dismessa: verrà utilizzata per treni metropolitani che ogni mezz’ora collegheranno Desenzano alla città, con fermate a Lonato ma anche a Ponte San Marco e Rezzato (chiusa da anni). Se invece restasse solo la linea storica, seppure potenziata con i nuovi efficienti sistemi di gestione Ertms, in grado di ottimizzare gli «incastri» tra le varie corse, si potrebbe arrivare al massimo a 209 treni al giorno. «Dobbiamo agire con lungimiranza nei confronti del futuro, magari non nostro, ma dei nostri figli e dei nostri nipoti – aggiunge l’ad di Ferrovie dello Stato -. Guardiamo i dati di sviluppo delle principali linee ferroviarie: sono tutte in crescita. Su questo non c’è alcun dubbio».

Vista in quest’ottica, per lui anche la fertile terra che sparirà per far posto alle rotaie suona più come un «sacrificio» che come uno spreco. Mazzoncini ricorda che si è fatto il possibile per ridurre al minimo gli impatti: «Ricordiamoci sempre che sul Garda inizialmente si prevedeva la cancellazione di circa 200 ettari di vigneti. Li abbiamo ridotti ad una ventina». E poi c’è lo stralcio dello shunt, questo sì un enorme «regalo» al territorio. I 32 chilometri della bretella che avrebbe bypassato la città (collegando Travagliato a Calcinato) avrebbero cancellato 210 ettari di campi, rendendo necessario l’abbattimento di 47 edifici. E costava un miliardo. L’uscita dalla città invece, con l’avvio dei lavori nel 2022, non solo costa la metà (liberando risorse per poter estendere la linea per Parma all’aeroporto di Montichiari) ma sacrificherà solo 5 ettari di campi, mentre gli edifici da abbattere saranno 15 (di cui 9 residenziali e 6 produttivi). E servirà il 60% in meno della sabbia e della ghiaia prevista.

Mazzoncini conferma anche che il primo lotto dei cantieri per la Brescia-Verona (43 chilometri) partiranno nel 2018. Tre giorni fa a Calcinato sono arrivate le prime lettere che parlano d’esproprio in funzione di un’opera di pubblica utilità. «Non siamo ancora alla fase espropriativa vera e propria – chiarisce però Mazzoncini – perché il progetto definitivo approvato dal Cipe in estate deve essere ancora approvato dalla Corte dei Conti. Si tratta di pre-lettere inviate da Cepav Due (che realizzerà l’opera, ndr ) proprio per accelerare l’iter». Trecento le proprietà da espropriare solo a Calcinato. Altrettante tra Lonato e Desenzano, per un controvalore di decine di milioni di euro, visto che il controvalore di indennizzo è stabilito per legge (si arriva a 7,7 euro a metro quadro per il seminativo irriguo e a 10 euro per i vigneti). Una fase, quella espropriativa, che richiederà mesi. I primi cantieri, a Lonato, potrebbero arrivare a 2018 inoltrato. L’apertura della linea Brescia-Verona è prevista nel 2026.

Corriere della Sera – 29/10/2017

© Riproduzione riservata

Non solo il Central Park nello Scalo merci, ma anche un tunnel di quattro corsie sotto i binari per unire viale Piave a via Albere

di Enrico Giardini

Verona punta in alto per ottenere il più possibile in opere pubbliche di compensazione e in infrastrutture collegate nel progetto del tracciato dei treni Tav ad alta velocità-alta capacità, nel nodo di Verona-ingresso ovest. Cioè dal Quadrante Europa, dove c’è l’interporto logistico, fino alla stazione di Porta Nuova, che pure verrà modificata per il passaggio dei treni Tav. Anche per quanto riguarda il collegamento con il vicino scalo merci, che l’Amministrazione Sboarina auspica sia il più possibile destinato a parco urbano, anche in questo caso come compensazione pubblica.

La delibera con le osservazioni e le richieste nell’ambito del progetto preliminare della tratta – di sette chilometri, dal Quadrante Europa a Porta Nuova, dove ci saranno quattro binari – è già andata all’esame della commissione consiliare urbanistica, dove tornerà. A Italferr, società incaricata da Rete ferroviaria italiana per il progetto della Tav (questa è la linea Brescia-Verona-Vicenza), l’Amministrazione chiede, come compensazione, un parco urbano di fruibilità pubblica, all’ex scalo merci, «le cui dimensioni dovranno essere le più ampie possibili, tendendo possibilmente all’interezza di tale ambito».

Nella delibera si rileva poi che le dimensioni e l’orientamento dell’ambito ferroviario di Verona Porta Nuova e dei fasci di binari disposti lungo l’asse est-ovest hanno «storicamente limitato le connessioni tra i quartieri a nord e a sud della linea ferroviaria». Si sottolinea poi che le connessioni tra quei quartieri sono i sottopassi di viale Piave e di via Albere, distanti più di due chilometri l’uno dall’altro e quindi altamente congestionati di traffico. Sulla base di studi viabilistici già elaborati si prevederebbe un collegamento tra via Albere e stradone Santa Lucia.

Per questo Palazzo Barbieri chiede un sottopasso del fascio di binari per la parte interessata dalle nuove linee, prevedendo però uno spazio idoneo a costruire una strada a due corsie per senso di marcia e una pista ciclabile in sede separata, in posizione baricentrica tra via Albere e viale Piave. Si chiede inoltre una nuova banchina, in corrispondenza della stazione di Porta Nuova, posta al limite sud del nuovo fascio di binari, «che consenta di mettere in connessione diretta entrambi i sottopassi esistenti».

Altre osservazioni, sul progetto, vengono esplicitate sotto forma di richieste, sul progetto preliminare di Italferr. «Si chiede quindi l’allargamento dei tre sottopassi ferroviari di via Albere, per rendere possibile la costruzione di una carreggiata a due corsie, marciapiedi e pista ciclabile». Per quanto riguarda il nuovo sottovia e l’adeguamento di via Carnia il Comune evidenza di avere già redatto il progetto preliminare la connessione diretta tra il casello autostradale di Verona nord e il Quadrante Europa attraverso la strada mediana sovrapponendosi di fatto alla viabilità prevista dal nodo alta velocità-alta capacità di Verona-ingresso ovest. Come si evidenzia nella delibera con le osservazioni, il tratto di strada previsto dal progetto preliminare permette l’accesso diretto al Quadrante Europa ed è funzionale alla futura connessione con la tangenziale sud. Il Comune chiede quindi che il progetto del nodo Av/Ac recepisca quel preliminare. E, «considerato che via Fenilon è una strada di ridotte dimensioni, non idonea a sostenere carichi diversi da quello ti tipo residenziale e agricolo, si chiede che il collegamento sia realizzato almeno fino a via Sommacampagna».

Con la realizzazione della nuova viabilità, si rileva, verrebbe però meno un collegamento pedonale tra le località Cason e Fenilon, cioè a nord e a sud della linea ferroviaria Milano-Venezia. «Per poter realizzare questo collegamento a servizio della mobilità lenta», si legge, «si chiede di realizzare un percorso ciclo-pedonale protetto, illuminato e in sede propria», vicino alle nuove stra e ai sottopassi ferroviari.

Inoltre, l’Amministrazione comunale chiede la costruzione di un apposito percorso ciclopedonale che collega la Fiera con la stazione di Porta Nuova, «da realizzarsi parallelamente a viale Piave e all’interno dell’ambito dello scalo merci. Il percorso inizierà dall’attuale sottopasso pedonale, con uscita a sud vicino alla palazzina della Polizia ferroviaria».

Altre due richieste, infine: quella affinché il nuovo tratto di via Cason venga realizzato consentendo sia il doppio senso di marcia che la possibilità di una pista ciclopedonale. E poi, considerando che verrà rifatta completamente via XXIV Giugno e realizzato un nuovo sottopasso ferroviario, si chiede sia inserito un percorso ciclabile e pedonale protetto.

L’Arena – 29/10/2017

© Riproduzione riservata

Chi ha intenzione di fornire elementi valutativi potrà farlo fino a sabato 25. Il M5s: «Vicini ai cittadini»

di Nicola Negrin

Il progetto è stato ufficialmente depositato il 26 ottobre. Una data importante non solo perché per la prima volta c’è un disegno “preliminare” e non semplicemente uno studio di fattibilità sul passaggio dell’alta velocità a Vicenza, ma anche perché fa scattare ufficialmente la valutazione d’impatto ambientale sull’opera e il conto alla rovescia per la presentazione delle osservazioni.

I documenti sono stati pubblicati sul sito del ministero dell’Ambiente. «Rfi – si legge – in data 13 ottobre ha presentato al ministero l’istanza per l’avvio della procedura di Via sul progetto “attraversamento di Vicenza” dell’alta velocità». Secondo quanto scritto, «l’intervento in progetto non interessa neppur parzialmente ambiti con presenza di aree protette o siti naturali» e «entro il termine dei 30 giorni dalla data di pubblicazione del presente avviso, chiunque abbia interesse può prendere visione sul sito web del relativo studio ambientale» e, nel caso, «presentare in forma scritta proprie osservazioni, anche fornendo nuovi o ulteriori elementi conosciuti e valutativi, indirizzandoli al ministero dell’Ambiente». Il che significa, calendario alla mano, che il termine ultimo è fissato per sabato 25 novembre.

E in vista della scadenza interviene il consigliere comunale Daniele Ferrarin. «La procedura iniziata – afferma – è sotto attenta valutazione da parte del Movimento 5 stelle di Vicenza che riconferma la propria contrarietà all’opera proposta data la sua inutilità. Dopo la Pedemontana Veneta e la Valdastico Nord si vuole proseguire sulla strada delle definite “Grandi Opere” che noi del M5s derubrichiamo in “Grandi Affari”, a discapito della tutela e corretta conservazione dell’ambiente e di uno sviluppo sostenibile».

Secondo Ferrarin «la Tav è un vecchio progetto obsoleto che serve solo a soddisfare poche persone “interessate”. In questa fase preliminare comunque è necessario che i cittadini, non solo quelli coinvolti da espropri, seguano attentamente questa fase propedeutica e le scadenze di legge. La scadenza per le osservazioni è fissata per il 25 novembre ed è necessario un particolare impegno da parte di tutti i soggetti interessati. Il Movimento 5 stelle si impegna a sostenere quanti cittadini, associazioni e comitati per la difesa dell’ambiente si battono per ostacolare un disegno “eversivo” nei confronti del territorio».

Il Giornale di Vicenza – 29/10/2017

© Riproduzione riservata

Il sindaco di Calcinato: «Abbiamo chiesto dati più precisi sul territorio interessato all’opera, ma non ci hanno risposto»

Nonostante le modifiche al tracciato (con l’eliminazione dello shunt di Montichiari) e i ritardi complessivi del progetto, l’Alta velocità Brescia–Verona prosegue il suo percorso: ieri, a Calcinato, sono arrivate le prime lettere inviate da Rfi per informare i proprietari interessati degli espropri.

Da Roma devono partire all’incirca 300 missive per la sola Calcinato (altrettante tra Desenzano e Lonato), ma il numero preciso non si conosce ancora.

«Abbiamo richiesto dati più aggiornati ma non li hanno ancora inviati. Gli ultimi – ricorda il sindaco di Calcinato, Marika Legati – risalgono al 2014». E questo mette in difficoltà «chi, come noi, vorrebbe dare informazioni puntuali ma non può». Tre frazioni coinvolte (compreso l’abitato principale), aziende agricole e capannoni da espropriare, ci sono poi alcuni viadotti che saranno dismessi. «Pagheremo caro il passaggio di quest’opera» è la sintesi del primo cittadino, che il 26 settembre scorso ha raccolto ulteriori osservazioni da fornire a Rfi. Le polveri nei cantieri e le modifiche alla viabilità sono le preoccupazioni principali: «Noi abitiamo il territorio – dice il sindaco – e dobbiamo cercare di limitare i danni, interloquendo con le istituzioni». Nonostante nel progetto si parli ancora dello shunt, le Ferrovie hanno più volte assicurato che quella bretella non si farà: da Brescia ci sarà un’uscita, con il quadruplicamento. Poi, per il resto, si procederà in parallelo all’autostrada A4. I primi cantieri dovrebbero partire nel 2018, secondo quanto ha ribadito più volte l’amministratore delegato di Fs, Renato Mazzoncini. Prima dei lavori a Calcinato, le ruspe entreranno in funzione a Lonato per scavare la galleria di 7 chilometri che, come conferma il sindaco di Lonato: «Limiterà gli espropri. Semmai il problema – spiega Roberto Tardani – sarà l’elettrodotto a servizio della Tav: noi avevamo chiesto di interrarlo». L’altra criticità è la viabilità, legata anche alle tante cave di ghiaia che già oggi esistono nel bresciano e che verranno messe a disposizione per la cantieristica Tav. Infine, su Lonato, c’è l’impatto del mega-tunnel sul reticolo idrico delle colline, che appare sottovalutato. Ne avevano parlato anche i diversi comitati che avevano promosso il ricorso contro l’opera, poi respinto dal Tar del Lazio all’inizio di maggio.

L’opera quindi va avanti, nonostante siano in tanti a sottolineare la scarsa utilità dell’Alta velocità Brescia–Verona: come ricorda Legambiente, la maggior parte dei pendolari stacca biglietti sotto i 50 km e forse la Tav non la prenderanno mai.

Corriere della Sera/Cronaca di Brescia – 28/10/2017

© Riproduzione riservata

Liquidazione incrociata delle relative quote con la società che amministra la Venezia-Padova. Fatturato di 209 milioni con un Mol di 116 milioni

di Eleonora Vallin

Il Porto offshore di Venezia? «Parlano i numeri e le regole le dettano i mercati, non io. Abbiamo poche ma importanti risorse e dobbiamo indirizzarle su opere prioritarie» risponde il presidente dell’Autorità portuale veneziana Pino Musolino. E il Porto d’altura lo è? «Il progetto non sta in piedi – ammette in seconda battuta Musolino – lo dicono anche i terminalisti». Nonostante l’accordo con i cinesi, nemmeno Luca Zaia dimostra simpatia per il progetto: «Non ho la piena convinzione che sia questa la strategia da portare avanti – precisa il governatore veneto -. Se saremo chiamati a dire la nostra, chiederemo di consultare i dati. Ma vogliamo numeri competitivi non quelli che circolano “on the road”, come le stime Msc sulle rotture di carico con incrementi di costo considerevoli».

In sala, ieri a Venezia, sedeva, da attento ascoltatore degli Stati generali della logistica, anche l’ex presidente del Porto veneziano Paolo Costa. Fu lui a lanciare nel 2012 il progetto di una “macchina portuale” accessibile, otto miglia al largo della costa, dove i fondali hanno una profondità di 20 metri. Le risorse stimate per la realizzazione erano inizialmente di 2,1 miliardi di euro. Eppure ieri sul palco, l’unico a notare la grande assenza del progetto dalla lista di priorità della nuova cabina di regia, è il sindaco di Venezia Luigi Brugnaro: «Non vedo citato nel documento sottoscritto il progetto per far arrivare le grandi navi oceaniche a Venezia, prima chiamato offshore e poi mini-offshore, puntando ora a utilizzare le aree ex-Syndial, su cui sono state già spese grandi cifre per banchinarle e riguardo a cui, come città, abbiamo deciso che le aree centrali di Porto Marghera restino al porto, scongiurando che siano destinate alle navi da crociera. Sono oramai troppe le decisioni che la città aspetta da anni» sbotta il sindaco. Ma l’offshore pare destinato a uscire dall’agenda, seguendo le sorti dell’ex presidente Costa che tanto lo volette al punto di rompere con il collega del porto di Ravenna, Daniele Rossi, ieri a Venezia, seppur uscito dall’Associazione dei Porti del Nord Adriatico, il Napa. «Dobbiamo far ripartire il Napa non perché diventi un carrozzone ma un grande centro di ricerca e lobby. Non siamo i fratelli scemi d’Europa» esorta Musolino che ha scritto una lettera ai colleghi sulla questione. «L’ho fatto dopo un incontro a Barcellona con altri porti europei che ci guardano con la puzza sotto il naso. Il Napa ci serve per colmare il gap con l’Europa».

«Ora Ravenna è pronta a rientrare» conferma il presidente di Trieste Zeno D’Agostino che ricorda che a breve, per il principio di rotazione, la presidenza Napa tornerà a Trieste.

La Nuova di Venezia – 27/10/2017

© Riproduzione riservata

di Alberto Vitucci

«Abbiamo convocato il Comitatone il 7 novembre. E in quella sede spiegherò nei dettagli la soluzione definitiva sul problema delle grandi navi». Il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio prova a farsi largo tra i giornalisti per raggiungere il banco dei caffè. La scelta è Marghera? «Non anticipo i dettagli per rispetto alle istituzioni che abbiamo convocato», dice, «ma sarà una soluzione definitiva e forte che tiene presente una discussione e dimostra che in questo anno e mezzo non si è perso tempo». «Abbiamo fatto studi molto approfonditi, preparato un dossier molto importante», continua, «quindi le conclusioni non saranno intuitive, ma frutto di un lavoro molto serio. Sono molto soddisfatto di aver concluso tutto ciò prima della fine del mio mandato».

La soluzione è quella di Marghera. Le navi arriveranno in Marittima passando per la bocca di porto di Malamocco e il canale dei Petroli. Sarà creato un nuovo terminal nell’ex zona Industriale, nel canale Industriale Nord. Soluzione appoggiata dall’Autorità portuale, dagli industriali e dal Comune. Non condivisa dai sindacati, che temono si vada così a penalizzare il traffico commerciale. E nemmeno dai comitati. Andreina Zitelli, ex componente della commissione Via, si fa fotografare accanto al ministro che la saluta con affetto. «Gli ho spiegato», dice, «che ci sono dei problemi anche di legittimità su quella soluzione». Cesare De Piccoli, ex viceministro ai Trasporti, ripropone la sua tesi, «unica promossa dalla commissione Via». «Le navi incompatibili devono andare fuori dalla laguna», dice. Il presidente della Municipalità Andrea Martini lamenta la «scarsa trasparenza» sul dibattito e sulle scelte relative alle grandi navi a Venezia «Chiediamo di essere invitati al Comitatone», dice. Ma il ministro tira dritto. Ricorda di aver ricevuto dal presidente dell’Autorità portuale Pino Musolino un corposo dossier. Con dentro studi e simulazioni, compiute sul campo e anche all’estero del passaggio di grandi navi nel canale Malamocco-Marghera, più noto come «canale dei Petroli». «Studi che hanno dato esito positivo», aveva anticipato alla Nuova un mese fa lo stesso Musolino. «Non servirà scavare, e nemmeno costruire degli argini nel canale dei Petroli». Grandi navi che in questo modo non passerebbero più davanti a San Marco e in canale della Giudecca. Ma resterebbero all’interno della laguna. «Ogni passaggio provoca la perdita dei sedimenti e la distruzione della laguna», osservano i comitati, citando gli studi del celebre idraulico padovano Luigi D’Alpaos. Sara Visman (Cinquestelle) invita a pensare a un nuovo modello di croceristica. Ma una soluzione sembra vicina. «Il decreto di cui stiamo parlando si chiama Clini-Passera, mica Zaia-Delrio», attacca sornione il governatore, «dunque sono passati quasi sei anni, c’era il governo Monti. Noi abbiamo solo dato la nostra disponibilità a trovare un accesso alternativo per mandare le navi fuori da San Marco.

Ma non voleva dire fuori dalla laguna. Non appartengo al partito di chi vuole mandar via le navi da qui. Rappresentano la nostra ricchezza».La soluzione Marghera mette così d’accordo industriali e operatori, Comune, Porto e governo. E anche una parte del Pd locale. «Rispetto al Patto per Venezia firmato da Renzi e dal sindaco Brugnaro», precisa il consigliere comunale Andrea Ferrazzi, «sono caduti i due tempi che ci vedevano contrari: l’off-shore e lo scavo delle Tresse».

In fondo alla sala l’ex presidente del Porto Paolo Costa, che le Tresse – e prima il Contorta e l’off shore – aveva progettato e proposto. Il ministro non lo cita. Lui annuncia: «Non sono progetti archiviati. Il premier cinese Xi nel suo discorso ha citato anche noi. E la piattaforma in Adriatico».

La Nuova di Venezia – 27/10/2017

© Riproduzione riservata