L’assessore regionale Parolini: «Sorgerà a est di San Martino come fermata per 20 treni ad alta velocità»

di Alessandro Gatta

La stazione del Garda costerà non più di 30 milioni, potrà accogliere 20 treni ad alta velocità sui 50 previsti, farà del basso Garda un hub turistico per l’Italia e l’Europa, sarà la «fusione» pratica delle stazioni storiche di Desenzano e Peschiera che con l’avvento della Tav perderanno tutti i Frecciarossa, e diverranno fermate esclusive per i treni regionali.

NE È CONVINTO Mauro Parolini, assessore regionale al turismo che snocciola così le prime pillole di progetto per la futura e ipotetica stazione di San Martino, a pochi giorni dalla delibera del Cipe che approva il progetto definitivo della Brescia–Verona ma lascia in sospeso due studi di fattibilità: uno per l’uscita da Brescia città, l’altro appunto per la stazione del Garda.

«Non sarà proprio di fianco al casello di Sirmione – spiega Parolini – ma a poche centinaia di metri più a est. La posizione è già definita, imposta dalle condizioni geometriche della linea. Lo studio dovrà essere pronto in 6 mesi, e prevedere i costi, la trasportistica e i collegamenti. La zona gode di un’intermodalità straordinaria, e non sarà difficile collegare la stazione all’uscita del casello e alla tangenziale. Poi a nord ci saranno i parcheggi».

Per Parolini indietro non si torna: se si fa la Tav allora si deve fare anche la stazione. «Potrei dire che basta il turismo a giustificare l’opera: i nostri turisti potrebbero salire sul treno a San Martino, raggiungere città importanti come Milano, Venezia o Firenze in poco tempo, per poi tornare sul lago entro sera. Ma i motivi sono anche altri: il fatto che con la Tav nessun treno veloce fermerà più a Desenzano e Peschiera (oggi sono 44) tagliando fuori il Garda, o il fatto che i lavori daranno disagi ed è giusto che la Tav ci lasci qualcosa di buono oltre ai cantieri, un beneficio concreto».

Sul progetto non mancano le critiche bipartisan: dai sostenitori dell’alta velocità, che non vedono di buon occhio una fermata ulteriore tra Milano e Venezia, e i sostenitori del potenziamento della linea storica.

«Non dico che tutti i Frecciarossa dovranno fermarsi sul Garda – spiega Parolini -. Se a pieno regime saranno in tutto 50, per cominciare ne basteranno 10 o 20. Ma sono convinto che poi aumenteranno, perché i treni si fermano dove ci sono i passeggeri. Come successo a Reggio Emilia: partita con 8 treni, oggi ne ha più di 30. Per quanto riguarda la linea storica: il potenziamento serve ad aumentare i treni, non a farli andare più veloci. E sulla linea storica ci sono troppe curve. L’altra ipotesi è quella del raddoppio della linea: bene, sono d’accordo. Ma come facciamo a mettere i binari a Lonato, o sul viadotto a Desenzano? Non è possibile».

MA COME SARÀ, che aspetto avrà, come sarà organizzata la futura stazione dell’alta velocità a Desenzano, se mai si farà? A stabilirlo nei dettagli sarà lo studio di fattibilità commissionato dal Cipe, pronto entro sei mesi.

Ma se tanto ci dà tanto, non sarà molto diversa, o forse sarà addirittura una esatta «fotocopia», della stazione della Tav progetta a suo tempo per Montichiari, opzione poi scartata quando è stato cassato lo «shunt» ferroviario che doveva collegarsi all’aeroporto D’Annunzio.

Dunque una stazione «impresenziata», con sole biglietterie automatiche. Non un mega «hub» urbano, si può presumere, ma qualcosa che assomigli allo scalo che avrebbe dovuto, in teoria, servire i passeggeri dell’Aeroporto nello scambio aereo-treno ad alta velocità, ipotizzato dal progetto nel 2014.

Il nuovo rilevato ferroviario dovrebbe intercettare la stazione, a est di San Martino della Battaglia, a una quota di 4 metri dal piano campagna e ospitare 4 binari: i due centrali dedicati al transito ad alta velocità, i due laterali destinati alla fermata.«La stazione – si legge nella relazione di Italferr – è concepita come impresenziata: grazie all’automazione degli impianti, le superfici sono ridotte allo stretto necessario. Il fabbricato avrà una parte centrale come sala d’attesa per l’accesso alla doppia banchina lunga 200 metri con 50 di pensilina, e due zone laterali con locali tecnici, area ristoro, edicola e tabacchi». All’interno pareti in muratura, all’esterno cristallo e vetrocemento. «Lo stretto necessario» per non far perdere il treno al Garda.

Brescia Oggi – 14.07.2017

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Presidente Fvg, presente e futuro passano per unicità scalo

Il ministro dell’Economia e delle Finanze, Pier Carlo Padoan, ha firmato il decreto attuativo per il Porto franco internazionale di Trieste, sottoscritto il 27 giugno scorso dal ministro dei Trasporti, Graziano del Rio, e che verrà a breve pubblicato in Gazzetta ufficiale. Lo rende noto la presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, secondo cui “il presente e il futuro dello scalo portuale di Trieste passano per la sua unicità, che oggi è definitivamente confermata”. Per Serracchiani la firma “è un passaggio epocale non solo per lo scalo giuliano, ma per tutto il Friuli Venezia Giulia. Si tratta della concretizzazione di uno status che era atteso da oltre sessant’anni, ottenuto grazie alla stretta collaborazione tra Regione, Governo e Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Orientale. Un’unità d’intenti che permetterà lo sviluppo economico e la crescita dell’occupazione”. Ora, prosegue Serracchiani, “il Porto di Trieste è veramente libero di rinascere a nuova vita” e il decreto “concretizza la possibilità di assistere all’insediamento di nuove aziende della manifattura industriale, della trasformazione delle merci e della logistica, le quali potranno godere dei vantaggi di un sistema doganale unico in Europa che consente la lavorazione dei prodotti nelle aree extra doganali”. Serracchiani rimarca che l’opportunità “è fondamentale per rafforzare il ruolo del capoluogo del Friuli Venezia Giulia quale porta d’Oriente e snodo della nuova Via della Seta che collega l’estremo oriente con i mercati europei. In quest’ottica è quindi strategico che la Regione continui lo sviluppo della rete di collegamento intermodale avviato in questi ultimi anni. Garantendo il trasferimento delle merci in modo veloce ed economico – conclude – la nostra regione potrà infatti essere competitiva e determinante nel panorama europeo”.

Ansa/Mare – 14.07.2017

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Prefettura, azioni concrete in una realtà produttive trainante

E’ stato nuovamente sottoscritto il Protocollo d’Intesa Quadro per il miglioramento della sicurezza del lavoro nell’ambito portuale di Ravenna, “che rappresenta un punto di partenza di un’iniziativa condivisa dalle Istituzioni, dalle Imprese e dalle Organizzazioni dei lavoratori”. Lo rende noto la Prefettura al termine di un incontro, organizzato e coordinato dal Prefetto Francesco Russo, cui erano presenti il sindaco, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, un rappresentante di Confindustria Romagna, rappresentanti delle Organizzazioni sindacali e della Cooperativa Portuale.

Dopo mesi di lavoro – prosegue la nota – “è stato trovato un punto d’intesa che consentirà di avviare, anche grazie al contributo economico dei soggetti firmatari, azioni concrete in una delle più trainanti realtà produttive del territorio per il miglioramento della sicurezza sul lavoro, che costituisce un valore primario per la collettività. Le Istituzioni, al momento della sottoscrizione del Protocollo, hanno espresso la loro gratitudine per la sensibilità dimostrata dalle Associazioni datoriali, dalle Organizzazioni Sindacali e dalla Cooperativa Portuale che si sono fatte parte attiva di questo progetto. Un accordo che pone l’area portuale di Ravenna all’avanguardia sul fronte della qualità, in un settore particolarmente delicato quale la sicurezza sui luoghi di lavoro, e che consentirà alle aziende che operano all’interno dell’area di avere uno strumento che rafforza la competitività sul mercato”.

Ansa/Mare – 13.07.2017

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C’è un progetto preliminare di Rfi solo per una parte della stazione, iter ancora lungo

C’è (adesso) la tratta Brescia-Verona. E si lavora da tempo sulla tratta Verona-Vicenza. Quello che manca del tutto (e non è poco) è il «nodo Verona», ossia l’attraversamento della città da parte dei supertreni Tav.

Su questo «nodo Verona» (che è ovviamente essenziale, visto che comprende il passaggio per la stazione di Porta Nuova), tutto è ancora fermo. Il dossier è da lunedì sul tavolo del nuovo assessore all’Urbanistica, Ilaria Segala, ma di concreto, al suo interno, c’è davvero poco. Si sa che ci saranno due accessi: l’ingresso ovest e l’ingresso Est. Il primo è, a tutt’oggi, quello più avanti nelle procedure. Rfi ha presentato un progetto preliminare per il quale il Comune ha già inviato le osservazioni al ministero delle Infrastrutture entro i termini previsti. Le osservazioni riguardavano richieste di alcune modifiche su viabilità, collegamenti ciclo-pedonali, la sistemazione dei cantieri e eventuali opere compensative. Su questo preliminare è in corso la Via (Valutazione d’Impatto Ambientale) a livello nazionale. Per l’ingresso Est, da Posta Vescovo a Porta Nuova, manca invece ancora il progetto preliminare Rfi che dovrebbe arrivare entro la fine del 2017 e il cui tracciato dovrebbe affiancare sostanzialmente la linea ferroviaria già esistente.

Da ricordare che, in campagna elettorale, tutti i partiti avevano chiesto di risolvere il problema del Parco di Verona Sud nella trattativa con Rfi per le opere compensative che il Comune dovrebbe chiedere in cambio del passaggio dei supertreni sul territorio.

Tornando alla tratta «cittadina» dei supertreni, i lavori dovrebbero riguardare la realizzazione di due nuovi binari per i supertreni, spostando di qualche metro quelli esistenti; la realizzazione di due nuovi binari per i treni-merci da collegare con il quadrante Europa; il rifacimento (ed un nuovo fronte verso Sud, opposto alla facciata attuale)) della stazione di Porta Nuova.

Proprio per questa, la giunta precedente, con l’assessore Gianarnaldo Caleffi, aveva chiesto nuovi passaggi pedonali sul lato verso viale del Lavoro. «Un vero e proprio fronte Sud della stazione però – aveva detto durante un sopralluogo l’assessore Caleffi – si avrà soltanto quando verrà dismesso lo scalo merci delle Ferrovie». E le Ferrovie prevedono di utilizzarlo ancora fino al 2024. Il nuovo sindaco, Federico Sboarina, ha peraltro messo tra i primissimi punti del suo programma la trasformazione di tutta l’enorme area dell’ex scalo merci in un grandissimo parco per la città.

Il «nodo Verona» è considerato strategico, visto che si trova all’incrocio dei collegamenti europei Est-Ovest e Nord-Sud. Il futuro dipende peraltro, molto più che dal Comune di Verona, da Rfi, che ha il compito di realizzare un progetto che per ora sembra limitarsi ad alcune idee, neanche tanto precise.

Corriere di Verona – 12.07.2017

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L’intero nodo della città di Verona è escluso dalla Brescia-Verona e riguarda due accessi: ingresso da ovest e ingresso da est. Il primo è, a tutt’oggi, quello più avanti nelle procedure. Rfi ha già presentato il progetto preliminare per il quale il Comune ha già inviato le osservazioni al Ministero delle Infrastrutture entro i termini previsti. Queste osservazioni riguardavano richieste di modifiche su viabilità, collegamenti ciclo pedonali, la sistemazione dei cantieri e eventuali opere compensative. Su questo preliminare è in corso la Valutazione di impatto ambientale statale. Per l’ingresso da est, da Posta Vescovo a Porta Nuova, manca ancora il progetto preliminare di Rfi che dovrebbe arrivare entro fine 2017 e il cui tracciato dovrebbe affiancare sostanzialmente la linea ferroviaria storica. In attesa che i cantieri per la linea ad Alta Velocità Brescia-Verona aprano entro quest’anno per vedere l’opera completata nell’arco di sei anni, la vera partita per la quale c’è grande attesa quindi è il progetto per il nodo di Verona. Dopo il cambio di amministrazione il Comune deve riprendere in mano i rapporti e i contatti per sedersi attorno a un tavolo con i progettisti e capire che cosa si intende fare. La precedente amministrazione guidata da Tosi aveva ipotizzata alcune opere compensative e ora il sindaco Sboarina con i suoi assessori dovrà fare il punto sulla situazione. Proprio uno dei punti forti del programma di Sboarina era la realizzazione del Central Park nello scalo merci di Ferrovie, tra viale Piave e Santa Lucia: proprio le opere compensative per la Tav in città potrebbero essere l’occasione per intavolare una trattativa su questa enorme area. Inoltre continua ad essere concreta l’ipotesi che la grande strada di cantiere che verrà realizzata a fianco alla sede storica del tracciato ferroviario e che servirà per i camion e la movimentazione dei mezzi, non venga poi distrutta ma diventa una strada di affiancamento alla ferrovia, una sorta di Mediana che possa servire da circonvallazione. Dopo il via libera per la Brescia-Verona, il senatore dell’Udc Antonio De Poli in una nota sollecita il Governo perché «sblocchi presto la tratta Verona-Vicenza-Padova. Si tratta di un’opera fondamentale per ridurre il gap infrastrutturale della regione». Altra novità emersa al Cipe e che viene sottolineata da Dario Balotta di Legambiente Lombardia riguarda l’aeroporto di Montichiari, di proprietà della Catullo spa. Secondo Balotta il fatto che sia stato eliminato dal progetto lo shunt (deviazione) per l’aeroporto di Montichiari «è l’unica nota positiva delle decisioni del Cipe. Almeno si punta sull’attraversamento della linea a Brescia».

L’Arena – 12.07.2017

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” Collegare al mercato dell’Alta Velocità tante zone del Paese che ne erano sprovviste “, nasce con questa finalità Italobus, l’intermodalità di Italo , ” servizio nato nel 2015 – spiega Francesco Fiore, direttore pianificazione strategica e sviluppo del prodotto -. Siamo partiti a dicembre 2015 dall’area della Mediopadana, puntando sulla stazione AV di Reggio Emilia come snodo intermodale. Abbiamo scelto quella zona perché credevamo nelle potenzialità del territorio, facilitando così gli spostamenti di tanti viaggiatori che si muovono periodicamente per esigenze lavorative, e consentendo anche a chi desidera visitare città come Parma, Mantova, Cremona, solo per citarne alcune, di scegliere un’esperienza di viaggio nuova e confortevole “. Subito è stato stabilito che la Mediopadana era ” il primo step, per presentare e far conoscere il nostro servizio che poi sarebbe cresciuto e così è stato “. L’intermodalità di Italo oggi garantisce spostamenti in treno ad Alta Velocità con tutti i servizi del caso, si scende dal treno e nel giro di 20 minuti c’è un Italobus che porta a destinazione, il tutto acquistando un unico biglietto. ” Abbiamo permesso a tante realtà importanti di essere collegate al network dell’Alta Velocità. Se pensiamo a Bergamo, che oggi da Milano Rogoredo è collegata con Italobus sia al centro città sia all’aeroporto di Orio, oppure al Sud, dove c’è tanta richiesta di collegamenti veloci “. Ad oggi sono servite 18 città: ” Mantova, Parma, Cremona, Modena dalla stazione di Reggio Emilia AV Mediopadana; Bergamo, Capriate e Orio al Serio da Milano Rogoredo; Rovereto e Trento da Verona Porta Nuova; Picerno, Potenza, Ferrandina, Matera, Taranto, Sala Consilina, Lauria, Frascineto (Castrovillari) e Cosenza da Salerno. Senza contare i servizi che attiviamo stagionalmente come quelli per la settimana bianca o quelli per il Cilento ed il Vallo di Diano per l’estate “. Grazie ad accordi con operatori privati di trasporto su gomma, che forniscono bus nuovi e brandizzati Italo, la flotta è composta da circa 15 bus.

I maggiori fruitori del servizio. Il target? Business, leisure, culturale. Gli ambiti sono differenti. ” Tra i nostri frequent traveller troviamo sia chi viaggia per lavoro sia chi sceglie l’intermodalità per viaggi leisure. Colleghiamo località fortemente produttive, come quelle della Mediopadana, e molte mete turistiche: pensiamo a Matera, Trento ed al mare del Cilento (proprio per questo ogni estate attiviamo servizi specifici) precisa il manager -. Supportare iniziative culturali locali: spesso stringiamo accordi con diverse associazioni per far sì che chi utilizzi Italobus possa aver diritto a sconti riservati per accedere a mostre o concerti” . Il manager cita il Mantova Jazz, la mostra di Janello Torriani a Cremona o il Lucca Comics. A tal proposito sono stati attivati ” dei servizi ad hoc su Lucca per quell’evento, consentendo a tanti appassionati di spostarsi comodamente “. Numeri alla mano nel 2016 il servizio Italobus è stato scelto da circa ” 40mila viaggiatori. Per il 2017 puntiamo a confermare e rafforzare questo risultato, che già di per sé è per noi molto importante” . I punti deboli italiani Alla domanda a che punto sia in Italia il trasporto integrato rotaia-gomma, Fiore non nasconde che ” ad oggi l’intermodalità in Italia ha ancora tanta strada da fare e proprio per questo ci stiamo attivando molto, per far sì che il trasporto intermodale diventi davvero un valore aggiunto al servizio dei viaggiatori “. I punti deboli su cui lavorare? Su tutti ” la questione delle coincidenze . Se si decide di affrontare un viaggio prendendo prima un bus e poi un treno esemplifica il manager – ci si può ritrovare nella spiacevole situazione di arrivare tardi alla stazione ferroviaria per diversi motivi e di essere costretti ad acquistare un nuovo biglietto per il treno successivo (appartenendo bus e treno a due aziende differenti). Grazie all’intermodalità lanciata da Italo, se si dovesse far tardi con Italobus si è riprotetti sul primo treno Italo disponibile, grazie alla comodità del biglietto unico integrato valido per i due mezzi di trasporto “, conclude Fiore.

Guida Viaggi – 12.07.2017

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L’assessore Bucci invita AdSP e Regione (che manifesta sorpresa per l’iniziativa non concordata a livello istituzionale) a trovare una soluzione assieme al Comune

L’assessore al Turismo, e Promozione del territorio, Sviluppo Economico del Comune di Trieste, Maurizio Bucci, ha lanciato un allarme per la mancata programmazione di scali delle navi della Costa Crociere nel porto della città giuliana ed ha annunciato la creazione di una “task force” dedicata alla soluzione della questione formata dal Comune, da Trieste Terminal Passeggeri, dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e dalla Regione Friuli Venezia Giulia. Annuncio che ha colto di sorpresa l’ente regionale, che ha specificato di voler approfondire assieme all’Autorità Portuale notizie che il Comune di Trieste ha reso pubbliche in conferenza stampa, «notizie – ha precisato la Regione – che non sono state precedentemente condivise a livello istituzionale».

Bucci ha denunciato che «non c’è traccia di Trieste nella programmazione di Costa Crociere per il 2018. Tutto – ha affermato l’assessore – fa pensare che per mancanza di ormeggio. Le crociere di questa importante compagnia marittima non sbarcheranno più miriadi di turisti nella nostra città».

«Per non perdere questa importante opportunità turistico-economica per una città legata al mare come Trieste, considerato che la programmazione del calendario dei porti toccati dalla Costa Crociere viaggia con anticipo – ha proseguito Bucci – l’unica soluzione che il Comune, scendendo in campo tramite il mio assessorato come soggetto proponente, ritiene percorribile, è dare un segnale positivo creando una “task force” dedicata alla soluzione della questione. E formata oltre che dal Comune, da Trieste Terminal Passeggeri e Autorità Portuale, dei quali Zeno D’Agostino è presidente, la Regione Friuli Venezia Giulia con la presidente Serracchiani, la quale aveva già stipulato un accordo per il comparto dei cruise, e che potrebbe nominare a tale scopo un referente».

Manifestando sorpresa per l’iniziativa dell’assessore comunale, la Regione ha ricordato di aver «sempre svolto un ruolo propositivo» e di aver «lavorato intensamente affinché le navi bianche giungessero a Trieste. Così – ha ricordato l’ente regionale – è accaduto anche con Costa, con cui già nel 2014 è stato sottoscritto un protocollo inteso a favorire le toccate sul capoluogo giuliano. La Regione – ha rimarcato l’ente – è stata altresì parte attiva nel sostenere la realizzazione del dolphin presso la Stazione Marittima, cioè la piattaforma necessaria a permettere l’attracco delle navi della compagnia genovese».

Da parte sua l’assessore comunale ha evidenziato la necessità di «unire e collaborare tra realtà istituzionali coinvolte nell’ipotetica soluzione del problema per conoscere gli orientamenti della compagnia e dare loro risposte, fornendo infrastrutture adeguate, a cominciare dall’allungamento del molo che comporterebbe poca spesa visto che esiste già la “zattera” e non è necessario cambiare Piano Regolatore. Soluzioni – ha aggiunto Bucci – che si trovano soltanto riunendoci tutti attorno a un tavolo di concertazione per recarci poi a Genova dalla compagnia con risposte concrete».

«Il Comune di Trieste – ha detto l’assessore – ha tutto l’interesse a riproporsi al mercato dei cruises. A tal fine a settembre saremo ad Amburgo per la più importante fiera cruise internazionale. Il prossimo anno – ha ricordato Bucci – arriveranno a Trieste anche due nuovi navi, la Mein Schiff 2 della TUI Cruises, tedesca, e la Horizondella Pullmantur, spagnola. A novembre c’è grande attesa e sono già partiti i preparativi per l’arrivo della Sea Side della compagnia MSC. Delicata poi – ha rilevato l’assessore – anche la questione legata allo sbarco di crocieristi della Costa in occasione della Barcolana, l’1 e l’8 ottobre, due date già programmate dalla compagnia, ma che probabilmente “salteranno” per ragioni logistiche e per le nuove normative di sicurezza connesse alla manifestazione velica. La radice del Molo VII sarebbe stata un’alternativa di ormeggio utilizzabile ma oggi non è più possibile».

«In definita – ha concluso Bucci – faccio appello ai presidenti Serracchiani e Zeno D’Agostino per dare peso all’intera operazione invitandoli ad unirci e a condividere un ragionevole percorso che ci consenta di trovare assieme soluzioni efficaci per garantire la permanenza della Costa Crociere a Trieste». Un appello che evidentemente, data la sorpresa suscitata in Regione dall’iniziativa dell’assessore comunale, Serracchiani (e forse anche D’Agostino) avrebbe preferito le fosse rivolto direttamente e non tramite gli organi di stampa.

InforMare – 12.07.2017

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Incontro tra Comune, Provincia e commissario Biasioli: «Non vorremmo venisse decentrata»

Valorizzare l’attuale stazione anche nel futuro impianto ferroviario di attraversamento della città e ripensare in maniera organica l’area a nord dove la linea ad alta capacità entrerà in galleria. Queste le priorità per l’amministrazione comunale nell’ambito dei progetti per l’attraversamento del capoluogo e la realizzazione della circonvallazione ad alta capacità di Trento. Nella mattinata di ieri il sindaco Alessandro Andreatta e la sua giunta, con il testa il vice Paolo Biasioli, hanno incontrato l’assessore provinciale ai trasporti e lavori pubblici Mauro Gilmozzi ed Ezio Facchin, commissario governativo per il tunnel del Brennero. È stata nuovamente esaminata l’ipotesi progettuale che nei mesi scorsi era stata presentata da Rfi e che già la Commissione urbanistica aveva potuto visionare. Pochi i dubbi da parte del Comune di Trento sul tracciato in quanto tale. Lo ricordiamo: il percorso si dovrebbe sviluppare tutto in sinistra Adige che, da nord, arriva in città nei pressi di Canova e, poi, di Roncafort e dell’area ex Sloi per portarsi successivamente in zona scalo Filzi affiancando la linea ferroviaria esistente con trincea tra muri e galleria artificiale per 1,1 km. Dallo scalo Filzi partirà poi la galleria naturale sotto la montagna verso la zona di Cognola, in linea con la statale della Valsugana, per poi proseguire sempre in sotterranea per 12 chilometri (galleria naturale Trento) aggirando la città nella parte collimare e sbucando a sud oltre Mattarello, all’altezza dell’Acquaviva. 11 nodo, stante questo progetto, sta ora nel comprendere come rendere armonica la presenza dei binari che «spariscono» sotto terra in una zona non periferica ma a ridosso del centro, come lo scalo Filzi. «Abbiamo concordato proprio sulla necessità di sviluppare una serie di ipotesi sul punto – ha spiegato Facchin – anche se ci sarà tempo per questo. Credo che l’importante, ora, sia arrivare ad un progetto definitivo entro qualche mese, per poi – al massimo tra un anno e mezzo – iniziare a parlare di gare d’appalto. Nel lotto ponte Gardena Fortezza l’ipotesi è quella di avere il cantiere in funzione entro il 2026, a ridosso della conclusione del tunnel del Brennero, ma in questo caso il progetto c’è già. Quindi di certo è ancora prematuro parlare di date per la circonvallazione di Trento. Ma non credo di debba perdere troppo tempo». Da parte del Comune, il vicesindaco Paolo Biasioli ha spiegato come «incontri come questo si ripeteranno a cadenza regolare, circa ogni due mesi, per fare continuamente il punto della situazione. Per la città è un momento epocale, uno spostamento della ferrovia cambia il volto di una città e qui non avviene dagli inizi del Novecento. Il tracciato è quello illustrato, ora si deve valutare come rendere armonica la presenza della linea soprattutto nella zona nord del capoluogo e soprattutto – fare sì che la stazione di Trento rimanga internazionale, con soste dei convogli passeggeri che non devono essere messe in discussione. Vorremmo che la stazione passeggeri rimanesse nell’area attuale, senza che venga spostata e decentrata. Ma sono valutazioni che ci sarà tempo di fare ancora nei prossimi mesi».

L’Adige – 11.07.2017

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Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (Cipe) ha approvato il progetto definitivo della Brescia-Verona “Lotto Brescia est – Verona (escluso nodo di Verona)” dal costo di 2.499 milioni

Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ha approvato il progetto definitivo della nuova linea ferroviaria Brescia-Verona “Lotto Brescia est – Verona (escluso nodo di Verona)” dal costo di 2.499 milioni e autorizzato l’avvio della realizzazione delle opere del 1° lotto costruttivo, entro un limite di spesa di 1.892 milioni di euro.

“Si tratta di un’ottima notizia che attendevamo da tempo che dà il via ad un’opera fondamentale per ridurre il gap infrastrutturale del Veneto, per ridare slancio e competitività alle nostre aziende e collegare, in modo sostenibile, i porti dell’Alto Adriatico al resto dell’Europa” ha commentato Matteo Zoppas, presidente di Confindustria Veneto. “Le aziende venete sono pronte a cogliere le opportunità, le ricadute e i benefici territoriali che verranno offerti dalla nuova infrastruttura, già durante la sua fase di costruzione, in termini di occupazione e produzione economica. Il nostro auspicio, adesso, è quello di un rapido sblocco dell’intera tratta da Verona a Mestre e poi fino a Trieste”.

“E’ un passaggio fondamentale per il quale lavoriamo da anni e che attendevamo con impazienza – ha dichiarato Franco Miller, presidente di Transpadana (e Delegato per i Corridoi Europei di Confindustria Veneto) –  che spero faccia da traino per l’altra opera ferroviaria progettata in Veneto, da Verona a Padova, in modo da portare a compimento in Italia il Corridoio Ten-T Mediterraneo, unico corridoio trasversale a Sud delle Alpi, attraverso la pianura padana, dove si crea oltre il 40% del PIL italiano. Monitoreremo con attenzione l’iter approvativo che porterà alla pubblicazione della delibera ed alla conseguente apertura dei cantieri e assicuriamo sin d’ora il nostro contributo alle Ferrovie e al General Contractor incaricato della costruzione dell’opera, per fornire un’informazione puntuale e trasparente che garantisca la miglior contestualizzazione dell’opera a favore dei territori attraversati”.

La Nuova di Venezia – 11.07.2017

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