Fatturato e occupati in crescita per il gruppo spezzino

Con l’apertura di due nuove sedi, a Venezia e Ancona e l’imminente “sbarco” anche a Salerno, il gruppo Laghezza della Spezia cresce e si qualifica come il primo spedizioniere doganale nazionale, presente in porti, aeroporti e interporti. Le nuove sedi si aggiungono alle filiali operative di Genova, Livorno, Napoli, Caserta, Savona, Piacenza, Modena, Melzo, Bologna, Malpensa e a breve il gruppo supererà i 150 dipendenti diretti, contro i 132 del 2015. “Una crescita – dice Alessandro Laghezza, ad e presidente del gruppo – finalizzata a creare rapporti fidelizzati con grandi clienti del settore spedizionieristico italiano e internazionale”. I primi mesi del 2017 confermano il trend di crescita del fatturato che nel 2016 aveva superato i 30 milioni con un incremento dell’11% rispetto al 2015 ed è previsto anche l’aumento delle operazioni doganali e dei trasporti via camion gestiti.

Ansa/Mare – 13.07.2017

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Prosegue la nuova strategia Ue per il trasporto marittimo fino al 2020 e oltre, puntando su decarbonizzazione, digitalizzazione e competitività. I 28 ministri competenti, riuniti in Consiglio a Lussemburgo, hanno dato il loro sostegno alla Dichiarazione della Valletta, con cui la presidenza maltese dell’Ue ha tracciato le linee guida della politica marittima comune nei prossimi anni. L’obiettivo è assicurare che il trasporto marittimo rimanga una modalità attrattiva per il trasporto di passeggeri e merci, diventando ancora più green e catalizzando investimenti e innovazione.

“Siamo riusciti a far emergere l’importanza del settore”, ha spiegato il responsabile della presidenza maltese per i trasporti David Kerr, secondo cui ora “l’endorsement politico alla Dichiarazione della Valletta manda un segnale chiaro al Parlamento ma soprattutto alla Commissione Ue fornendo un documento-guida su cui riflettere”.

Per dare continuità all’azione avviata il lavoro della prossima presidenza di turno dell’Ue, che da luglio sarà l’Estonia, si concentrerà sulla digitalizzazione del settore marittimo. In parallelo, però, dovrà continuare il lavoro sugli altri filoni, come la riduzione delle emissioni su cui resta concentrata sino alla fine la presidenza maltese. Questa, insieme al ministero dei Trasporti italiano e nell’ambito del progetto Ue Picasso, ha già dato una prima idea dell’evoluzione in atto nel campo del trasporto marittimo con l’esercitazione di evacuazione Maltex-Evac condotta a maggio in collaborazione con Costa Crociere dimostrando come le tecnologie digitali facciano la differenza nelle emergenze.

Questo “è solo il punto di partenza per la prossima fase”, ha sottolineato il segretario generale di Sea Europe Christophe Tytkat in occasione della visita al centro di formazione Carnival Csmart di Almere. “Dobbiamo impegnarci in una campagna per aumentare la consapevolezza e mostrare al più alto livello politico a cosa il futuro del settore marittimo può assomigliare”, ha spiegato Tytkat. Importante la partecipazione italiana ai vari progetti, coordinata da Consorzio 906/Centro Servizi per il Mare, la cui portavoce Evelin Zubin ha sottolineato come esista un filo logico che li lega fra loro, grazie ai fondi Ue Ten-T e Cef in sinergia con il progetto Miele dell’amministrazione italiana per la digitalizzazione del trasporto marittimo.

Trasporti-Italia – 12.06.2017

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Sono molte le associazioni della Bassa Atesina e non che si sono fatte avanti con osservazioni contrarie all’inserimento della tratta d’accesso Sud del Bbt nel Puc. Tra loro spiccano Heimatpflege, Avs, Lebenswertes Bassa Atesina, Initiativgruppe Unterland, il gruppo Verde e decine di privati. Questa è la risposta del Comune di Salorno per rassicurare i residenti. «La decisione di spostare sulla ferrovia il trasporto delle merci ha innanzitutto motivazioni tecnico-ambientali, che mirano a proteggere il delicato ambiente delle Alpi e ad offrire alle future generazioni una migliore qualità della vita attraverso la riduzione del rumore e dell’inquinamento. Per rendere questa scelta economicamente sostenibile è necessario prevedere l’attraversamento delle Alpi in galleria. La decisione di realizzare la costruzione del corridoio del Brennero è collegata al desiderio della popolazione di liberarsi dal traffico pesante. Attraverso la realizzazione di un tracciato interrato sarà possibile mantenere in superficie le coltivazioni pregiate e ciò porterà contemporaneamente al miglioramento della qualità della vita dei residenti e dei turisti. Con l’inserimento nei piani urbanistici delle tratte (compresa la tratta Sud in Bassa Atesina), si gettano le basi per un accurato ed esteso programma di monitoraggio di tutte le acque e le sorgenti, per eseguire la migliore analisi dei rischi possibile. La protezione delle sorgenti è un obiettivo dichiarato di quest’amministrazione comunale. La difesa dell’ambiente e il miglioramento della qualità della vita della popolazione lungo l’asse del Brennero, in particolare per le future generazioni, giustifica ai nostri occhi la costruzione del tunnel ferroviario».

Alto Adige – 11.06.2017

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La soluzione sottoscritta dal Comune e dal ministro Delrio prevede il mantenimento della stazione di viale Roma con una fermata in zona Fiera e l’abbandono del tunnel sotto Monte Berico

di Giulio Todescan

La promessa è arrivata dalla fonte più “alta”: a dire che i cantieri della ferrovia ad Alta Velocità apriranno nella tratta tra Verona e Vicenza nel 2018, all’inizio del prossimo anno, è stato Renato Mazzoncini, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato. «Vedremo i primi lavori della Verona-Vicenza-Padova all’inizio del prossimo», ha detto ai giornalisti il 19 maggio scorso, durante una visita che lo stesso Mazzoncini ha fatto alle Officine Grandi Riparazioni della FS all’Arsenale, quartiere Ferrovieri, nel corso di un evento vicentino di “Women in Motion”, un progetto della società per promuovere l’occupazione femminile nel mondo ferroviario.

Circa di due mesi prima, era il primo di aprile a margine del Festival Città Impresa sempre a Vicenza, il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio si era prodotto in un pronostico più ottimista: «Abbiamo dovuto rivedere alcuni progetti, ma nel 2017 partono effettivamente i cantieri sulla tratta Brescia-Verona e sulla tratta Verona-Vicenza».

A detta di Mazzoncini, invece, sarà solo la prima delle due a partire davvero con i cantieri nel corso di quest’anno. Ma le tempistiche dipendono da tappe ben precise, e lo snodo cruciale per la strada che porta alle ruspe in azione è costituito dal Cipe: il Comitato interministeriale per la programmazione economica è il luogo in cui il governo decide le priorità infrastrutturali e sblocca le risorse per i singoli lotti dei progetti infrastrutturali. Dopo questo passaggio, c’è quello dell’affidamento dei lavori – in questo caso, trattandosi di opera compresa nella “Legge Obiettivo” (approvata nel 2005 dal governo Berluscono per velocizzare le cosidette “Grandi Opere”), c’è il general contractor, un contraente generale che ha in affidamento diretto la direzione dei lavori di un maxi-lotto, senza gara. Poi teoricamente i cantieri possono partire. L’ad di Ferrovie dello Stato ha detto di attendersi il via libera dei lavori sulla tratta Brescia-Verona della Tav entro il 2017.

Nel progetto fra la città della Loggia e quella dell’Arena in ballo ci sono ancora dei punti da chiarire: in particolare l’attraversamento di Brescia, dove parrebbe essere stata abbandonata l’ipotesi dello “shunt”, una bretella con i quattro binari che bypasserebbe la città e toccherebbe l’aeroporto di Montichiari, dove era inizialmente prevista una fermata dell’Alta Velocità. Ma l’aeroporto lavora con numeri ridottissimi, e le proteste degli ambientalisti contro il consumo di suolo dovuto a questa ipotesi avrebbero convinto anche i tecnici Fs a lavorare su una soluzione con fermata in città. Su questo Mazzoncini ha detto di attendersi che il Cipe chieda un nuovo studio comparativo tra le due soluzioni, e intanto dia il via libera ai cantieri più a est, da Mazzano a Verona.

Su quella tratta la resistenza dei viticoltori che vicino al Garda producono il prezioso Lugana – di tre anni fa la denuncia che il progetto iniziale “mangerebbe” il 20% del territorio di produzione del vino bianco – parrebbe superata da una modifica progettuale: «Siamo riusciti a ridurre il terreno occupato dalla cantierizzazione fino al 3% del territorio occupato dai vigneti» , ha assicurato l’ad. Da registrare il recente rigetto da parte del Tar del Lazio, del ricorso contro il progetto presentato da una sessantina fra comitati, associazioni e cittadini.

Sulla tratta Verona-Vicenza, il passaggio nella città del Palladio resta il punto più critico. La soluzione sottoscritta dal Comune e dal ministro Delrio in febbraio prevede il mantenimento della stazione di viale Roma, in centro storico, una fermata minore in Fiera e l’abbandono del tunnel sotto Monte Berico e della strada a scorrimento veloce sopra i binari ai Ferrovieri. Resterebbero invece il nuovo cavalcavia nei pressi di via Maganza e una passerella pedonale sul Retrone, che però l’Unesco, nel recente rapporto degli advisor sullo stato dei siti protetti in città, ha chiesto di eliminare cercando soluzioni meno impattanti. I dettagli? «Entro agosto Rfi (società controllata da Fs, ndr) produrrà il progetto preliminare», ha assicurato Renato Mazzoncini.

La Voce dei Berici – 11.06.2017

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Inizialmente la frequenza sarà di tre partenze alla settimana in entrambe le direzioni

Il prossimo 19 giugno verrà attivato un nuovo servizio ferroviario merci tra Verona (Interporto Quadrante Europa) e Arad, in Romania, con una frequenza di tre partenze alla settimana in entrambe le direzioni. Il collegamento sarà realizzato dall’austriaca Rail Cargo che ha sottolineato come tra la regione industriale del Nord-Est italiano e la Romania ci sia un consistente flusso di traffico che attualmente è indirizzato sopratutto via strada, mentre su questa direttrice il trasporto intermodale può offrire grandi vantaggi in quanto la modalità ferroviaria può essere utilizzata in modo ottimale sui 1.109 chilometri che separano Verona da Arad.
Dopo l’avvio del servizio Rail Cargo prevede un suo potenziamento nel breve periodo con un incremento della frequenza a cinque partenze alla settimana

InforMare – 09.06.2017

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Verrà esaminata la possibilità di realizzare nuovi terminal intermodali nell’hinterland del porto giuliano

Il porto di Trieste ha siglato un accordo di collaborazione con il porto di Duisburg, il principale scalo portuale fluviale europeo. Scopo dell’intesa è di promuovere il trasporto ferroviario delle merci tra i due porti e di cooperare alla pianificazione e costruzione di nuovi centri logistici. Verrà esaminata in particolare la possibilità di investimenti congiunti nell’hinterland del porto di Trieste per la realizzazione di nuovi terminal intermodali.
L’accordo è stato sottoscritto a Duisburg dall’amministratore delegato di Duisburger Hafen (duisport), Erich Staake, e da Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, l’ente che gestisce il porto di Trieste. L’intesa – ha sottolineato Staake – «incrementerà il trasporto delle merci di duisport da e per la Grecia e la Turchia dato che queste nazioni privilegiano il porto di Trieste per movimentare le loro merci destinate all’Europa centrale e settentrionale».

InforMare – 09.06.2017

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Scan-Med: gli investimenti nazionali tradiscono i programmi Ue Suez Nel 2016 sono transitate meno navi ma più grandi: il top è 20mila container Grecia Il Pireo è già dei cinesi ma manca la ferrovia per arrivare in Germania Spagna Algeciras è cresciuta del 70%, Barcellona del 16%: vince chi è più a Sud

di Marco Esposito

Roma e Napoli sono centrali per l’Europa e periferia per l’Italia. E non è un’immagine, una metafora, una provocazione: è messo nero su bianco nei piani per cambiare il sistema di trasporti merci da oggi al 2030.

Per l’Europa, Roma e Napoli sono decisive: nel «Piano di lavoro» del Corridoio Scan-Med, si sottolineano come punti di forza dell’intero progetto i 4,3 milioni di abitanti dell’area urbana di Roma, i 4,3 milioni per quella di Napoli – insieme, il doppio di Berlino nonché i traffici passeggeri dell’aeroporto di Fiumicino e del Porto di Napoli, tra i maggiori del Continente. Per l’Italia invece, Roma e Napoli sembrano un ostacolo da aggirare: sia nel Def, sia nel Contratto per gli investimenti con le Ferrovie, per far passare sui binari i treni merci di nuova generazione si sceglie di ignorare le maggiori metropoli – con le relative industrie, interporti, centri di ricerca – e allungare il percorso arrivando al Sud via Bologna-Ancona-Foggia-Taranto-Paola-Rosarno-Gioia Tauro.

Da quando la Cina ha rilanciato la via della Seta, il Mediterraneo è tornato al centro dell’attenzione degli esperti e soprattutto, concretamente, al centro dei traffici mondiali. Nel 2008 i container destinati o in partenza dall’Europa si fermavano per il 47% nel Nord Europa e per il 27% nel Mediterraneo. L’anno scorso i porti del Nord Europa si sono attestati al 41% e quelli del Mediterraneo al 34% e il sorpasso sembra a portata di mano.

C’è grande fermento, soprattutto nelle tre penisole europee che si allungano nel Mediterraneo: balcanica, italiana e iberica. Quella balcanica ha come punto di forza Atene, con il porto del Pireo (latitudine 38 gradi) che è stato acquistato dai cinesi. Quella spagnola ha visto una crescita negli ultimi sei anni del 16% per il porto di Barcellona, del 12% per lo scalo di Valencia e del 70% per Algeciras, il quale ha superato tutti ed è diventato il primo del Mediterraneo. L’esempio della Spagna dimostra che i porti del Sud sono per loro natura avvantaggiati (Algeciras è a 36 gradi di latitudine, Valencia a 39 e Barcellona a 41 gradi) e questo è ovvio perché le navi entrano ed escono attraverso Suez e Gibilterra, cioè dalla sponda africana.

Le merci importate ed esportate viaggiano per il mondo su navi sempre più grandi – le Panamax in costruzione sono lunghe quasi mezzo chilometro e possono contenere 21mila container nei porti i contenitori vanno caricati non sui camion ma su treni a loro volta sempre più lunghi, di almeno 740 metri, velocità di almeno 100 chilometri orari, sagome definite PC80 e pesi per asse maggiori di quelli attuali: 22,5 tonnellate. Oggi solo due terzi del corridoio Scan-Med è a norma, in gran parte in Germania.

La direzione del gigantismo, insomma, è tracciata. Da quando è stato raddoppiato il canale di Suez, i passaggi di navi sono diminuiti: 17.483 nel 2015 e 16.833 nel 2016. Sembra un assurdo, ma il punto è che si sono ingrandite le navi, come dimostra il fatto che i container transitati sono aumentati da 41,2 milioni a 41,7 milioni.

E quando in porto arriva un colosso con 20mila container non puoi andare lì a metterti in coda con 20mila camion. Quel mondo è destinato a finire. Ecco perché l’Europa ha deciso di adeguare le sue ferrovie merci, creando dei corridoi chiamati Ten-T tra i quali il più lungo è lo Scan-Med, che da Oslo e Stoccolma scende attraverso la Germania e l’Austria per arrivare in Italia fino a Malta. L’area coinvolta rappresenta il 15% della popolazione europea e il 20% del Pil.

Anche l’Italia punta a essere protagonista dei traffici, sia come paese importatore sia per la forza delle proprie esportazioni ma, al contrario di Spagna e Balcani, invece di puntare sul Sud (Gioia Tauro è a latitudine 38 gradi) ha deciso di investire su Trieste (46 gradi Nord, più vicina al Polo che all’equatore), Venezia e Genova (45 gradi), ovvero i porti citati dal premier Paolo Gentiloni durante il suo incontro a Pechino sulla via della Seta. Fino a un anno fa, del resto, l’Italia prevedeva di adeguare la rete merci con sagoma PC80 solo fino ai porti di Trieste, Venezia, Genova e La Spezia. Poi, con l’aggiornamento del 2016 del contratto tra governo e Ferrovie, si è inserita la linea merci fino a Gioia Tauro, senza però rispettare quanto concordato in Europa e cioè passare per Roma e Napoli. Una scelta sulla quale non c’è stato dibattito nel paese ma che è nero su bianco nella tabella A03 degli «investimenti in corso e programmatici» per «il superamento dei colli di bottiglia» nei corridoi merci dell’«Aggiornamento 2016 del Contratto di Programma parte Investimenti tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana». Un contratto nel quale si certifica la divisione della rete merci in serie A, collegata via Brennero alla Germania, e serie B, destinata al traffico locale.

«È ovvio che tutti gli operatori delle merci vogliono arrivare il più vicino possibile alla loro destinazione – ha affermato il ministro dei Trasporti Graziano Delrio in un incontro a Genova sui Corridoi – quindi i cinesi oltre alla storica Venezia cercano un altro approdo che permetta di arrivare velocemente al sud Europa. È chiaro che i porti liguri sono al centro del loro interesse». Va apprezzato che per il ministro le strategie dei cinesi siano ovvie e chiare. Tuttavia che le navi vogliano allungare di giorni la navigazione arrivando fino ai porti più al Nord del Mediterraneo non è tanto ovvio, altrimenti Algeciras non sarebbe cresciuta più di Barcellona, nonostante sia più lontana di 1.150 chilometri, cioè esattamente come Gioia Tauro da Venezia.

Fare concorrenza al Pireo per l’Italia non è impossibile visto che Atene è sì al Sud, ma non ha ancora i collegamenti ferroviari adeguati e non c’è un progetto europeo di investimenti ferroviari paragonabile allo Scan-Med. Gioia Tauro potrebbe fare invece un’ottima concorrenza ad Algeciras se fosse ben collegata via ferrovia, ovviamente adeguata ai nuovi standard. Il Corridoio Scan-Med, come dice il coordinatore Pat Cox, ha proprio la caratteristica di mettere in contatto paesi a forte capacità produttiva, come l’Italia e la Germania, con le autostrade del mare, sia attraverso il Nord (Amburgo e Brema) sia il Sud (Gioia Tauro) i tre soli porti citati nel «Piano di lavoro». Inoltre lungo lo Scan-Med ci sono cinque dei venti maggiori aeroporti europei (tra i quali Roma) e tre dei dieci maggiori porti passeggeri d’Europa, tra i quali Napoli. Lo Scan-Med, tagliando l’Europa nel suo centro in direzione Nord-Sud, si incrocia con tutti gli altri corridoi, verso l’Asia come verso l’Atlantico. Nel suo percorso il progetto di più difficile realizzazione è il tunnel del Brennero, che Italia e Austria stanno realizzando con l’obiettivo di completarlo nel 2026. C’è poi, nota Cox nel suo ultimo rapporto, un tratto di ferrovia a Sud di Firenze previsto nel corridoio ma per il quale l’Italia non ha pianificato alcun lavoro da oggi al 2030. Il tratto è in rosso nella cartina di Cox. Dai documenti nazionali si capisce che l’Italia non ha alcuna intenzione di far transitare le merci per la Firenze-Roma ma ha deciso che da Firenze si va con i treni di massima capacità (sagoma PC80) solo a Pisa e La Spezia (progetto 5281) mentre da Pisa si va lungo la tirrenica verso Roma e Napoli e dopo Napoli verso Salerno e Paola solo con la sagoma dei treni ridotta, chiamata PC45 (progetto 5901). Scelta ribadita nell’ultimo Def, dove addirittura la linea Salerno-Paola diventa tratteggiata a indicare che è un collegamento merci «su cui attivare progetti di fattibilità». Proprio come la chimera del Ponte sullo Stretto. Sulla cartina del Def (allegato Infrastrutture, figura III) diventa tratteggiata proprio la linea che nei documenti europei è considerata vitale per arrivare al porto di Gioia Tauro e quindi al centro geografico del Mediterraneo. Siamo al centro e ci rendiamo periferia con le nostre mani.

Il Mattino – 09.06.2017

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di Pasquale Quaranta

Il core business del gruppo Ferrovie dello stato, che incorporerà la società Anas in un’ottica di sinergie industriali, rimarrà il settore ferroviario. Infatti il piano industriale del gruppo presentato a settembre 2016 prevede, nel decennio 2017-2026, un portafoglio di investimenti pari a 94 miliardi di euro, di cui ben 62 mld destinati agli investimenti sulle infrastrutture ferroviarie e circa 14 per il materiale rotabile. È quanto ha riferito il governo all’interrogazione, presentata ieri alla camera da Franco Bordo (Movimento democratico progressista), in merito ai nuovi orientamenti strategici del gruppo Fs. L’esecutivo specifica che sul fronte del trasporto regionale è stato siglato un accordo quadro da circa 4 miliardi per la fornitura di 450 nuovi treni regionali, di cui 300 ad alta capacità e 150 a media capacità, ai quali si aggiungeranno 50 treni diesel. Ciò fa seguito ai treni consegnati a inizio 2014, che rappresentano già il 20% della flotta circolante. Obiettivo è quello di avere una maggiore presenza di Fs sulla rete regionale anche attraverso un sistema di trasporti integrato, così da poter servire le aree del paese che a oggi non risultano collegate alla rete ferroviaria. Il governo, infine, ha precisato di condividere l’impostazione del piano industriale Fs nei vari ambiti quali sicurezza, manutenzione, trasporto pubblico locale, alta velocità e internazionalizzazione, in quanto coerente con gli obiettivi della politica nazionale dei trasporti.

Italia Oggi – 09.06.2017

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Sindacati dell’autotrasporto veneto contro la proposta di modifica del regolamento europeo numero 561/2006 sul dumping. Il motivo? L’intervento andrebbe ad azzerare il settore italiano dei trasporti, con implicazioni pericolose sulla sicurezza stradale. Per questo Filt-Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, che rappresentano i lavoratori del comparto, hanno incontrato l’assessore regionale al Lavoro, Elena Donazzan.

Un punto saliente, oggetto della modifica e criticato dagli autotrasportatori, riguarda l’aumento delle ore di guida a scapito del riposo obbligatorio. Si arriva a consentire sino a due-tre settimane continuative di servizio, concentrando lo stop a fine del turno. Inoltre non si prevedono controlli sui titoli professionali, ovvero sulle patenti di guida e sulle abilitazioni ai trasporti di carichi speciali o pericolosi.

«La sicurezza stradale in Italia» ha dichiarato Donazzan, «è imprescindibile. Se negli anni abbiamo intensificato i controlli, rendendo spesso la vita impossibile ad aziende e lavoratori, l’Ue ha fatto il contrario. Il risultato è che oggi transitano sulle nostre strade vettori e camionisti quasi esclusivamente stranieri». La direttiva quindi andava modificata ma nel senso opposto, prevedendo maggior tutela per le condizioni di lavoro, i salari e la sicurezza di autotrasportatori e altri utenti della strada.

«I sindacati sono preoccupati che questa modifica diventi operativa nel silenzio di istituzioni e opinione pubblica. Per questo abbiamo deciso di sensibilizzare gli amministratori e i politici regionali, nazionali ed europei informandoli sui timori degli operatori» ha concluso l’assessore. «Il Veneto, che aveva il maggior numero di “padroncini“ nell’autotrasporto e che è ancora sede di alcune tra le più importanti imprese della logistica, deve trascinare il resto del Paese verso un’iniziativa di contrasto agli interventi Ue sul dumping. La questione è di interesse nazionale».

L’Arena – 08.06.2017

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