Ecco quando conviene l’alta velocità

30 giugno 2017

La linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Napoli è stata inaugurata nel 2009. E la concorrenza dei treni Italo è arrivata nel 2012. È tempo dunque di fare un bilancio dei benefici sociali ottenuti rispetto ai costi sostenuti per realizzarla.

di Paolo Beria

Quattro scenari per valutare l’alta velocità

Sono passati ormai molti anni dall’inaugurazione, nel 2009, dell’intero percorso alta velocità Torino-Napoli e cinque dall’ingresso sul mercato di Ntv. Un nostro lavoro del 2012, relativo al primo anno di esercizio (una sintesi qui), ha mostrato che tutte le tratte, tranne la Milano-Bologna, erano ben lontane dal generare benefici sociali paragonabili ai costi sostenuti. E non solo perché i benefici erano relativamente pochi, ma soprattutto perché dovevano bilanciare un costo di investimento che è stato eccessivo rispetto a qualunque riferimento internazionale, a causa di scelte progettuali e amministrative (il general contractor è stato individuato senza gara).

Tuttavia, oggi, il successo in termini di passeggeri dell’alta velocità italiana è sotto gli occhi di tutti, anche quelli di chi (io stesso, per esempio) era piuttosto scettico sulla spesa di circa 30 miliardi di euro. Un successo “di pubblico”, però, non esime il manovratore dal guardarsi indietro, per rivalutare cosa è andato male, cosa è andato bene e soprattutto perché. A differenza di altri paesi (in Spagna ad esempio), una valutazione a posteriori in Italia non l’ha ancora fatta nessuno, proviamo dunque a farla noi con i pochi dati disponibili in questo articolo (a cui rimandiamo per tutti i dettagli), scritto con Raffaele Grimaldi.

Tra i benefici dell’investimento vi sono i risparmi di tempo dovuti alla velocizzazione delle relazioni rispetto al 2009, ma anche la riduzione dei tempi di attesa e delle tariffe attribuibili alla concorrenza di Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), oltre agli effetti ambientali. L’approccio usato è quello di una convenzionale analisi costi-benefici, coerente con le recenti linee guida del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che produce i consueti indicatori: il Van, cioè l’effetto netto attualizzato dell’investimento (deve essere maggiore di 0), il rapporto benefici/costi e il Nbir, cioè il rapporto tra benefici totali ed euro spesi per l’investimento (devono essere maggiori di 1).

La tabella riporta i nostri risultati, secondo quattro scenari.
È necessario ragionare per scenari poiché, mentre sappiamo “come è andata”, non conosciamo “come sarebbe andata” in condizioni diverse. In particolare, sappiamo che oggi c’è un beneficio di tempo dovuto alla linea veloce e che la competizione ha aumentato l’offerta, ridotto i prezzi e aumentato la qualità. Tuttavia non sappiamo cosa sarebbe accaduto altrimenti (ci sarebbe stata comunque competizione? Scenario 1.c) e potremmo essere interessati a quale sarebbe stato l’effetto dell’avere le linee Av, ma senza competizione (scenario 2), oppure ai benefici della competizione senza le nuove linee veloci (scenario 3.a).

Tabella 1

Lo scenario più realistico è probabilmente l’1.a: senza linee Av non ci sarebbe stata la competizione di Ntv, o quantomeno non sarebbe altrettanto incisiva. La linea storica era infatti satura in parte del percorso e avrebbe potuto ospitare solo pochi treni del concorrente. Ebbene, lo scenario 1.a è leggermente positivo. Significa che abbiamo investito 30 miliardi e abbiamo ottenuto benefici appena superiori. Non un grande risultato, che certamente sconta il “peccato originale” dell’eccessivo costo di investimento.

Incide più la velocità o la concorrenza?

La cosa più interessante, però, è che la quota principale dei benefici non è dovuta all’aumento di velocità e alla domanda da esso generata (lo leggiamo chiaramente nello scenario 2, molto negativo), ma alla nuova domanda, alla riduzione delle tariffe e dei tempi di attesa. Tutti effetti attribuibili soprattutto alla concorrenza, per cui la nuova linea era, al più, condizione necessaria, ma non sufficiente. Infatti, lo scenario 3.a ci dice che se avessimo potuto avere l’aumento di offerta che abbiamo avuto, senza i benefici di velocizzazione, avremmo ottenuto un rapporto benefici costi molto più alto. Questo scenario è fittizio, perché come si è detto la capacità non era certamente sufficiente, ma ci serve a sottolineare che è stato proprio l’aumento di capacità a fare la differenza tra i benefici e non la sola velocità. La costruzione di linee Av-merci da 300km/h è certamente il modo più costoso per aumentare la capacità, mentre abbiamo esempi interessanti di soluzioni intermedie, molto meno costose e quasi altrettanto efficaci in termini di tempi di viaggio (ad esempio varie linee tedesche e, speriamo, anche la futura Brescia-Padova).

Conseguenza rilevante è che le future linee alta velocità, se riguarderanno linee non sature, avranno sicuramente benefici di un ordine di grandezza inferiore, poiché saranno solo relativi alla velocizzazione, ma non all’aumento di offerta e riduzione delle tariffe, possibili anche a linea attuale. Cosa che, peraltro, sta già accadendo, con Trenitalia e Italo che si fanno concorrenza fuori dalle linee Av con servizi a velocità “normale” (Verona e Brescia ad esempio, ma in futuro magari anche Potenza o Reggio Calabria).

In conclusione, possiamo affermare che avremmo avuto molti dei benefici che oggi osserviamo anche con un “raddoppio veloce”, ad esempio a 250 km/ora, molto più economico. Inoltre, abbiamo indirettamente ottenuto una stima dei benefici socio-economici attribuibili all’apertura del mercato, quantificabili in oltre 7 miliardi di euro attualizzati in meno di 30 anni, solo per questa linea. Sono queste le “cure del ferro” che funzionano davvero.

Lavoce.info – 30.06.2017

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Giri rappresenta la Città metropolitana di Venezia nel Comitato di gestione dell’AdSP del Mare Adriatico Settentrionale

È amministratore delegato della Donelli Group

Il sindaco della Città metropolitana di Venezia, Luigi Brugnaro, ha nominato Fabrizio Giri quale rappresentante dell’amministrazione cittadina nel Comitato di gestione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, l’ente che gestisce i porti di Venezia e di Chioggia.
Giri, amministratore delegato della casa di spedizioni Donelli Group e membro del consiglio di presidenza di Anasped e di quello direttivo di Associazioni Spedizionieri Doganali Venezia e di Assosped Venezia, è stato nel 2016 uno dei primi firmatari della costituzione del “Tavolo dell’economia marittima e portuale” organo degli operatori portuali attraverso il quale poter dialogare con le istituzioni alla luce del recente progetto di riforma delle Autorità Portuali.

InforMare – 30.06.2017

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Verona-Romania con un treno merci lungo 486 metri

28 giugno 2017

Gasparato: «Il nuovo servizio è il punto di partenza verso l’Est»

L’Interporto Quadrante Europa apre verso l’Est Europa grazie al primo treno intermodale con destinazione Romania al terminal di Curtici Port Rail Arad. Il servizio, realizzato in collaborazione con Ferrovie dello Stato, è stato inaugurato lunedì e ampliare il bacino di mercato dell’interporto. Si tratta del primo collegamento operativo lungo il corridoio Mediterraneo in direzione Est dove Curtici Arad Port Rail è un nodo di interscambio dei traffici tra Est e Ovest Europa oltre a intercettare traffici terrestri con la Turchia.Il treno arriverà al Terminal Intermodale gestito da Terminali Italia il lunedì, giovedì e sabato e ripartirà martedì, giovedì e sabato: il Consorzio Zai punta a implementare la frequenza, con l’obiettivo di raggiungere le cinque rotazioni settimanali entro l’anno. Il treno è dedicato al trasporto di tank container e semirimorchi e sarà lungo 486 metri.«Questo nuovo servizio conferma la leadership europea dell’interporto», afferma Matteo Gasparato presidente del Consorzio Zai, «e rappresenta un punto di partenza per l’espansione del network di collegamenti verso l’Est Europa».

L’Arena di Verona – 28.06.2017

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Trasporti UE: dalla Commissione 2,7 mld per 152 progetti

2,7 miliardi di euro per 152 importanti progetti di trasporto a sostegno della mobilità competitiva, pulita e connessa in Europa. Il fondo è stato messo in campo dalla Commissione europea, in linea con il suo recente piano “L’Europa in movimento”. I progetti selezionati contribuiranno all’ammodernamento delle linee ferroviarie, ad eliminare le strozzature e migliorare i collegamenti transfrontalieri, all’installazione di punti di rifornimento di carburanti alternativi e all’attuazione di soluzioni di gestione del traffico innovative.
L’investimento è realizzato nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa, vale a dire il meccanismo di sostegno finanziario dell’UE per le reti infrastrutturali, e permetterà di sbloccare 4,7 miliardi di euro di cofinanziamento pubblico e privato. Tali investimenti non solo modernizzeranno la rete di trasporto, ma stimoleranno anche l’attività economica e la creazione di posti di lavoro. Quest’anno, su un totale di 2,7 miliardi di euro, la Commissione ha stanziato 1,8 miliardi di euro per i 15 Stati membri ammissibili al sostegno del Fondo di coesione, al fine di ridurre ulteriormente le disparità infrastrutturali.

Violeta Bulc, Commissaria UE per i Trasporti, ha dichiarato: “La domanda di investimenti nelle infrastrutture di trasporto è enorme. Questa nuova ondata di investimenti si concentra su progetti digitali puliti e innovativi volti a modernizzare la rete di trasporto europea. Abbiamo fatto un altro passo in avanti verso una vera Unione dei trasporti, che soddisfi i bisogni dei cittadini, stimoli l’economia e crei posti di lavoro. Guardando al futuro, invito le parti interessate a fare il miglior uso possibile dei fondi rimanenti, utilizzando meccanismi di blending al fine di massimizzarne gli effetti e mobilitare tutte le risorse possibili.”

I progetti selezionati si concentrano principalmente sulle sezioni strategiche della rete di trasporto europea (la “rete centrale”) al fine di assicurare i maggiori effetti e il più elevato valore aggiunto a livello europeo. La maggior parte dei finanziamenti sarà destinata a sviluppare la rete ferroviaria europea (1,8 miliardi di euro), a decarbonizzare e ammodernare il trasporto su strada e a sviluppare sistemi di trasporto intelligenti (359,2 milioni di euro), e a realizzare sistemi di gestione del traffico aereo (311,3 milioni di euro).

Azioni selezionate comprendono iniziative faro quali l’ammodernamento degli oltre 100 km della tratta ferroviaria Białystok-Ełk in Polonia; l’ammodernamento dei sistemi di gestione del traffico aereo negli Stati membri dell’UE; la piena espansione del tunnel stradale delle Caravanche tra la Slovenia e l’Austria; lo sviluppo di una rete di ricarica rapida dei veicoli elettrici in Svezia, Danimarca, Germania, Francia, Regno Unito e Italia.

Tutti i progetti sono stati selezionati per il finanziamento mediante inviti a presentare proposte concorrenziali fatti il 13 ottobre 2016. Sono state ricevute 349 domande per un totale di quasi 7,5 miliardi di euro di richieste di cofinanziamento. Ciò ha consentito alla Commissione di selezionare i progetti migliori, garantendo nel contempo una distribuzione equilibrata dal punto di vista geografico e dei modi di trasporto. Il contributo finanziario dell’UE è costituito da sovvenzioni, con un tasso di cofinanziamento tra il 10% e il 50% dei costi ammissibili del progetto, a seconda del tipo di quest’ultimo e dell’invito (fino all’85% nell’ambito della dotazione per la coesione).

Trasporti-Italia – 28.06.2017

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Kombiverkehr aumenta la frequenza dei servizi intermodali che collegano Germania, Grecia e Turchia attraverso il porto di Trieste

Inserimento di tre ulteriori treni alla settimana

La tedesca Kombiverkehr sta aumentando la frequenza dei collegamenti intermodali tra la Germania e la Turchia e la Grecia operati attraverso il porto di Trieste che è terminale terrestre della tratta ferroviaria che arriva a Ludwigshafen e Monaco di Baviera ed è terminale marittimo dei traghetti che servono la tratta con i porti ellenici e turchi.

L’azienda sta infatti introducendo tre ulteriori treni alla settimana che nel porto giuliano arrivano al terminal Samer. In particolare, per la prima volta questa settimana un treno partirà da Trieste diretto al BASF Kombiterminal di Ludwigshafen, mentre nella direzione opposta un treno partirà dall’area del Reno-Neckar per giungere nel porto italiano. Inoltre dal prossimo autunno su questa direttrice verranno effettuate cinque rotazioni ferroviarie settimanali

Oltre a ciò, dopo aver introdotto lo scorso mese una quarta rotazione sulla direttrice Monaco Riem – Trieste, dal prossimo 5 luglio Kombiverkehr incrementerà la frequenza a cinque partenze settimanali in entrambe le direzioni.
«Gli autotrasportatori turchi, che trasportano gran parte dei loro carichi via strada – ha spiegato il direttore commerciale della Kombiverkehr, Peter Dannewitz – stanno sempre più pensando ai vantaggi offerti dall’unione delle modalità di trasporto. Con l’aumento di frequenza su entrambe le tratte noi offriremo ai nostri attuali clienti e ai potenziali clienti ulteriori spazi di carico per oltre 200 trailer e container alla settimana».

InforMare – 28.06.2017

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Doppia analisi per gli investimenti che fanno crescere

27 giugno 2017

Gli investimenti in infrastrutture hanno effetti positivi sulla crescita. Ma solo le analisi costi-benefici permettono di decidere quali sono i progetti più efficaci. Però è diverso misurare l’impatto di un’opera sul Pil e i suoi benefici sociali.

Irrinunciabile analisi costi-benefici

Gli investimenti pubblici sembrano avere un effetto sulla crescita (il moltiplicatore) più elevato delle alternative possibili, quali riduzioni fiscali o “helicopter money”, cioè azioni di sostegno diretto ai consumi (in particolare, si vedano i diversi contributi recenti sul tema di Andrea Boitani). Emerge tuttavia un problema scarsamente trattato: la qualità degli investimenti. Certamente, non è pensabile ritornare alle “buche keynesiane”, cioè a opere che rappresenterebbero solo un sostegno ai consumi.

Quali sono le caratteristiche che gli investimenti debbono avere per conseguire effetti positivi sulla crescita? Le maggiori istituzioni internazionali (Oecd, Commissione europea, Banca mondiale) non hanno dubbi e ora non ne ha neanche il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’Allegato infrastrutture e le Linee guida per la valutazione dei progetti: devono superare analisi costi-benefici. Anche un recente libro di Rainer Masera lo specifica, se pure in una sola riga (e questa brevità lascia perplessi).

Ma c’è un problema metodologico: l’analisi costi-benefici non misura il moltiplicatore, misura gli incrementi di surplus sociale (tanto che è definita Social Cost Benefit Analysis in inglese), che sono costituiti in estrema sintesi dalla somma di quello dei consumatori (incrementi della loro utilità, espressa in termini di “disponibilità a pagare”, grandezza misurabile), di quello dei produttori (profitti, ancora più facili da misurare), più quello della collettività (per esempio, la riduzione dei costi ambientali o degli incidenti), il tutto attualizzato con un saggio sociale di sconto. Il saldo (valore netto presente) risulterà dal confronto con i costi di investimento e di esercizio dell’opera, anch’essi attualizzati.

La crescita del Pil in tutti i modelli sugli investimenti che ne trattano è invece misurata dal moltiplicatore aggregato, cioè la crescita economica reale, ma sempre in termini di valori della produzione (non comprende certo risparmi di tempo, né benefici ambientali, né di sicurezza).

I benefici delle infrastrutture di trasporto

Vediamo ora il caso degli investimenti in infrastrutture di trasporto, che rappresentano una quota rilevante dei programmi attuali di investimenti, soprattutto nel settore ferroviario (la “cura del ferro” del ministro Delrio): i benefici dominanti di queste opere sono i risparmi di tempo dei passeggeri. Nelle realtà industriali, riguardano in misura modesta il tempo diretto di lavoro (per esempio quello risparmiato da un dirigente con un treno di alta velocità). “Anticamente” il risparmio diretto di tempo lavorativo era dominante e consentiva, pur con qualche fatica, un rapporto diretto con incrementi di produttività del lavoro. Ma oggi non è più così: il tempo risparmiato dai viaggiatori è in parte quello per recarsi al lavoro (pendolarità), ma soprattutto per altri scopi (“leisure”, o tempo risparmiato da ceti non produttivi). Il benessere sociale certo migliora, ma non la produttività, se non in modo molto marginale.

Buoni secondi si collocano i benefici relativi alla sicurezza e (di grande attualità) i benefici (o malefici) ambientali. La riduzione dei costi economici per le merci (che ha un evidente significato per la produttività) ha un ruolo decrescente negli investimenti nel settore per due solidi motivi: al crescere della “densità di valore” delle merci trasportate (vestiti di Armani e pc invece di mattoni e grano), l’incidenza diretta dei costi di trasporto su quelli di produzione diminuisce, mentre rimane rilevante il ruolo dei costi finanziari per le imprese e quello dei costi logistici complessivi. Un inciso: si dichiara che molti costosissimi investimenti infrastrutturali sono “finalizzati a ridurre i costi di trasporto per le imprese”. Ma considerato che comunque le imprese si serviranno almeno per l’80 per cento del tassatissimo trasporto su gomma (oggi siamo al 90 per cento), non val la pena di verificare se non costi meno alle casse pubbliche ridurre un po’ quella pressione fiscale?

Comunque, è certo che le analisi costi-benefici sovrastimano molto l’impatto delle infrastrutture sul Pil (non certo i benefici sociali in senso lato). Il problema è stato ripreso anche da un importante studio americano, mentre un altro solleva dubbi proprio sull’impatto delle infrastrutture di trasporto: ha preso in esame solo quelli stradali, quali sarebbero stati i risultati se avesse analizzato quelli ferroviari, che hanno effetti su quote minoritarie del traffico merci?.

Una soluzione che sembra ovvia è quella di articolare le analisi dei progetti in due stadi: prima uno di analisi costi-benefici sociali; per i progetti che superino questo stadio, si avvia un secondo esame che evidenzi al decisore politico e al dibattito pubblico quelli che hanno l’impatto più rilevante sulla crescita. Ciò nell’ipotesi semplificata, ma ragionevole, che i progetti che superano una analisi costi-benefici rientrino fra quelli che massimizzano il Pil, seppure gli indicatori non coincidano. Si tratta dell’antico dilemma “burro o cannoni?”, per fortuna oggi declinato in termini di “benefici alla qualità della vita o crescita?”.

Lavoce.info – 27.06.2017

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Volotea lancia il nuovo volo Verona-Minorca

Da sabato 24 giugno ha preso il via il nuovo collegamento estivo operato da Volotea dall’Aeroporto di Verona alla volta di Minorca, che porta a 17 le destinazioni raggiungibili dallo scalo veronese a bordo degli aeromobili del vettore. Il collegamento per le Baleari è l’ultima novità  della low cost spagnola, che da Verona opera collegamenti verso altre destinazioni estive: da Ibiza a Palma di Maiorca, da Mykonos a Santorini senza dimenticare i voli domestici verso Campania, Sardegna, Puglia e Sicilia.
“Siamo molto felici di aver inaugurato questo nuovo collegamento alla volta di Minorca – afferma Valeria Rebasti, commercial country manager Volotea Italia –. Per l’estate 2017 abbiamo lanciato un poker di nuove destinazioni davvero incredibili: grazie alla nostra flotta, sarà infatti possibile decollare dal Catullo verso Lampedusa, Cork, Mykonos e Minorca. Si tratta di quattro destinazioni molto diverse, ma che siamo certi faranno breccia nel cuore dei passeggeri veneti”.
In totale dal Catullo di Verona, Volotea decolla verso 17 destinazioni, 9 domestiche (Alghero, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Lampedusa, Napoli, Olbia e Palermo) e 8 all’estero (Ibiza, Palma di Maiorca, Minorca, Cork, Santorini, Mykonos, Chisinau e Tirana), confermandosi prima compagnia per numero di mete raggiungibili dallo scalo.

Trasporti-Italia – 27.06.2017

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Assaeroporti: passeggeri in aumento a maggio

Sono stati 15.622.484 i passeggeri transitati negli aeroporti italiani nel mese di maggio, con un aumento del 5,8% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. In crescita anche il cargo, che ha visto 104.528,2 tonnellate di merci movimentate, +13,3% rispetto a maggio 2016.

Analizzando i dati nel dettaglio, in chiaroscuro i risultati degli aeroporti romani, con Fiumicino che registra 3.673.712 passeggeri, -3,2% rispetto a maggio 2016, e Ciampino che, invece, vede una crescita di presenze del 5,7%, con 509.445 passeggeri. Per quanto riguarda gli scali milanesi, in calo del 5,4% i passeggeri all’aeroporto di Linate (800.945), mentre Malpensa registra un +14%, con 1.880.918 passeggeri transitati.
Tra gli altri scali principali, particolarmente buoni i risultati degli aeroporti di Perugia (+32,4%), Napoli (+26,6%), Treviso (+21,6%), Verona (+17,5%), Cagliari (+16,7%), Olbia (+15,6%),  Catania (+15,1%), Lampedusa (+16,4%), Bergamo (+12,1).Negativi, invece, i risultati di Reggio Calabria (-25,5%), Brescia (-18,7%), Lamezia Terme (-5,5%), Trapani (-8,5%), Genova (-1,1%).

In totale nei primi cinque mesi del 2017 i passeggeri negli aeroporti italiani sono stati 63.550.202, in aumento del 6,4% rispetto allo stesso periodo 2016.

Trasporti-Italia – 27.06.2017

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Firmato il decreto attuativo per la gestione del Porto Franco Internazionale di Trieste

D’Agostino: «aggi si apre una nuova era per il porto e per Trieste»

Questa mattina a Trieste il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, ha sottoscritto il decreto attuativo sulla gestione dei punti franchi, firma odierna – ha sottolineato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino, che rappresenta «una data epocale perché – ha spiegato – in meno di un anno abbiamo reso operativo uno strumento che per 23 anni nessuno ha avuto la forza, ma soprattutto la voglia, di portare a compimento. Convegni, proclami e strumentalizzazioni sull’argomento – ha ricordato D’Agostino – ma nessun atto concreto. Solo grazie al lavoro sinergico svolto assieme alla presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, all’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli e al governo, si è arrivati a una svolta definitiva sull’annosa questione del Porto Franco Internazionale di Trieste».

L’AdSP, che gestisce il porto di Trieste, ha ricordato che l’articolo 6 della legge n. 84 del 1994 sul riordino della legislazione in materia portuale prevedeva che il ministro dei Trasporti, sentita l’Autorità Portuale dello scalo giuliano, stabilisse con decreto l’organizzazione amministrativa per la gestione dei punti franchi compresi nella zona del Porto Franco di Trieste, provvedimento che sino ad oggi non era ancora stato emanato e la cui mancanza ha comportato che la gestione dei punti franchi si sostenesse finora grazie alla collaborazione tra le amministrazioni coinvolte nella gestione dello scalo. «Naturalmente – ha rilevato D’Agostino – una situazione come questa non è riuscita a determinare l’effettivo sviluppo delle enormi potenzialità che questo regime comporta. Oggi – ha ribadito – si apre una nuova era per il porto e per Trieste».

L’ente portuale ha evidenziato che, «con l’emanazione del nuovo decreto, previsto dal decreto legislativo del 4 agosto 2016 che ha creato le nuove Autorità di Sistema Portuale, si semplifica la gestione dei punti franchi, rendendoli più efficienti e più funzionali alle sfide globali che in questa fase storica il porto di Trieste è chiamato a sostenere» ed ha specificato che, «dettaglio di rilievo, è che, a differenza delle proposte passate, il presente decreto ha riconosciuto in modo organico l’attuale vigenza della normativa internazionale che caratterizza i punti franchi triestini, ma soprattutto ha evidenziato come l’Italia sia ancora impegnata nel rispetto della volontà del legislatore internazionale. Non a caso – ha precisato l’AdSP del Mare Adriatico Orientale – i richiami espliciti del decreto all’Allegato VIII del Trattato Internazionale di pace del 1947, al memorandum di Londra del 1954, ai decreti del commissario del governo del 1955 e del 1959, testimoniano da parte governativa la vocazione internazionale dello scalo giuliano, come unicum nel panorama del nostro paese».

Il decreto attuativo sottoscritto oggi prevede tra l’altro l’attribuzione all’AdSP del Mare Adriatico Orientale del potere di modificare l’area dei punti franchi. «È di certo – ha spiegato l’ente – la novità più importante, che attualizza i principi contenuti nell’Allegato VIII del Trattato di pace agli artt.18-20: il nuovo decreto prevede che tale valutazione sia in capo al presidente del porto, quale soggetto istituzionalmente deputato alla gestione dei punti franchi. L’Autorità avrà anche il potere di autorizzare le attività di manipolazione e trasformazione industriale delle merci nei punti franchi, fornendo assistenza tecnica agli investitori. Potrà inoltre riorganizzare le aree del Porto Franco per rispondere alle molteplici esigenze del commercio internazionale, prevedendo l’individuazione di aree specifiche da destinare alle attività industriali quali stoccaggio, manipolazione, trasformazione, e di aree in cui concentrare le attività del settore logistico legate al transito della merce. Importante – ha rilevato ancora l’ente portuale – il riferimento allo sviluppo ferroviario con l’attribuzione all’authority del compito di potenziare i collegamenti ferroviari e di vigilare sul rispetto delle regole di utilizzo delle infrastrutture. Infine non potevano mancare i compiti della promozione internazionale e della gestione della formazione, aspetti che rivestiranno un’importanza cruciale per il rilancio in chiave innovativa dei punti franchi triestini».

Anche la presidente della Regione Friuli Venezia Giulia ha evidenziato come quella di oggi rappresenti «una svolta epocale che – ha confermato Debora Serracchiani – segna un momento storico per il porto di Trieste». La firma del decreto attuativo che norma il regime di punto franco internazionale dello scalo giuliano – ha osservato – «in concreto significa la possibilità di poter fare manifattura industriale, trasformazione delle merci e logistica in un sistema doganale unico in Europa. Lo sblocco di una situazione di stallo che attendeva una soluzione operativa da sessant’anni».

Il ministro Delrio ha rimarcato le formidabili opportunità che, con la garanzia di poter operare in uno spazio extradoganale, la capacità di sviluppare impresa e l’offerta sui mercati internazionali dell’unico porto franco in Europa, si aprono per il porto di Trieste e di conseguenza per tutto il territorio regionale. «Una vocazione continentale, quella di Trieste – ha affermato il ministro – che fa parte della storia della città e che in questo caso può diventare una forza trainante per l’intero paese».
«Il Porto Franco – ha concluso Zeno D’Agostino – ha quasi 300 anni, ma con questo decreto lo abbiamo riportato a nuova vita. Ora potremo dare certezze agli investitori internazionali e far diventare questo status una leva strategica da integrare con i poteri di pianificazione e i compiti di promozione propri dell’ente per un vero decollo del porto e del suo sistema logistico in ambito internazionale. Penso soprattutto agli sviluppi della Via della Seta, da oggi potremo giocare un ruolo finalmente decisivo: non saremo più solo un porto, ma un nodo chiave delle catene logistico industriali globali».

InforMare – 27.06.2017

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Progetti per il porto di Venezia cofinanziati con più di tre milioni di euro dall’UE

Parte dei fondi saranno destinati alla realizzazione della seconda darsena del Terminal di Fusina

L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale ha reso noto che il porto di Venezia, nell’ambito degli stanziamenti dei fondi a sostegno delle infrastrutture europee approvati dall’UE, si è aggiudicato due fra i 13 progetti approvati per l’Italia nell’ambito del banco 2016 della Connecting Europe Facility (CEF), su un totale di 349 presentati. Inoltre sono stati selezionati 35 progetti del bando 2016 del Programma europeo di Cooperazione Transnazionale “Adriatico-Ionico” (ADRION), di cui due riguardano l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale.

Il contributo totale per il porto di Venezia ammonta a 3,25 milioni di euro che consentiranno di potenziare i traffici e le infrastrutture dello scalo lagunare. In particolare, oltre 2.6 milioni di euro sono stati approvati nell’ambito delle Autostrade del Mare (MOS) e serviranno per cofinanziare la realizzazione della seconda darsena del Terminal di Fusina, gestito da Venice Ro-Port Mos, e studi per migliorarne l’accessibilità nautica e lo sviluppo del corridoio Adriatico in collaborazione con RAM (Rete Autostrade Mediterranee). Il secondo progetto cofinanziato dall’UE si chiama “Ursa Major Neo” e vede come capofila il Ministero dei Trasporti tedesco assieme a quello italiano ed olandese. Il progetto mira allo sviluppo di una piattaforma ITS (Intelligent Transport Services for road) a livello europeo per il miglioramento della gestione del traffico stradale lungo i corridoi multimodali europei con l’obiettivo di integrare i sistemi informativi dei diversi soggetti coinvolti.

InforMare – 27.06.2017

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