di Alessandro Arona

Il Ministro: «Entro il 2021 vogliamo spostare il 30% delle merci dalla gomma al ferro. Dobbiamo valorizzare le infrastrutture esistenti, a partire dalla rete Tav»
«Dobbiamo spostare violentemente, rapidamente, le merci dalla gomma al ferro». «Dal 2018 utilizzeremo le linee ad alta capacità anche per il trasporto merci». «L’obiettivo che ci chiede l’Europa entro il 2030, trasferire da gomma a ferro il 30% delle merci, vogliamo realizzarlo entro il 2021».
Il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, in due interventi ieri al Forum Pa a Roma e poi in risposta al question time alla Camera, chiarisce bene uno dei criteri chiave che stanno guidando le politiche del ministero delle infrastrutture e la riprogrammazione delle infrastrutture strategiche nazionali.

Oggi in Italia circa l’85% delle merci terrestri viaggiano su gomma, e solo il 15% su ferro.

«Il ferro non è competitivo – ha detto Delrio al Forum Pa – perché non abbiamo investito nella rete negli anni scorsi, e dove l’abbiamo fatto, come per le linee ad alta capacità, poi non le sappiamo sfruttare». Proprio sulla rete Tav Delrio ha lanciato una delle sfide: «Abbiamo speso 32 miliardi per la rete Av, che sta dando ottimi risultati per il trasporto passeggeri, ma che resta inutilizzata per circa 10 ore al giorno perché non trasporta le merci. Il nostro obiettivo è utilizzare dal 2018 la rete ad alta capacità, quella esistente, anche per il trasporto merci».

«Ci siamo posti anche nel Def – ha detto il Ministro al Question time – l’obiettivo di anticipare il trasferimento del 30% delle merci dalla gomma al ferro anziché al 2030, come ci chiede l’Europa, al 2021». «Stiamo lavorando per questo, con investimenti nell’ultimo miglio nei porti, trasferendo la gran parte delle merci su ferrovia, con accordi internazionali e cercando di mettere incentivi per il trasferimento di merci». «Il piano strategico della portualità e logistica cerca di dire che questa è una strada non più ridiscutibile e dobbiamo assolutamente avvantaggiare le modalità più sostenibili».

«Dobbiamo anche investire sul ferro – ha detto Delrio al Forum Pa – per il tunnel del Brennero, la Napoli-Bari, la Catania-Palermo. Ma l’alta velocità non è l’unico modo, nel mondo ce l’hanno pochi paesi, si possono raggiungere grandi risultati di aumento di capacità e traffico facendo linee a 200/250 km/ora, anziché 350».

Delrio ha anche insistito sulle politiche attive per il trasferimento modale, senza nuove infrastrutture: «Nel Nord-est abbiamo fatto un accordo con la Turchia per trasferire l’80% delle merci che arrivano in Italia dalla nave al ferro, e abbiamo promosso il “treno della frutta” da Savona a Orbassano. La direzione deve essere chiara per tutti. Ho molto apprezzato che Confetra abbia accettato di cancellare gli incentivi ai mezzi euro 1 e euro2, spostandoli invece a ferrobonus e marebonus», entrambi in legge di Stabilità 2016. Il Ferrobonus (60 milioni di euro) prevede contributi per il trasporto ferroviario intermodale nei nodi logistici e portuali; il Marebonus (138 milioni) fondi per il miglioramento della catena intermodale e nuovi servizi per il trasporto combinato delle merci.

«I nostri obiettivi – ha detto Delrio al Forum Pa rispondendo a una domanda sui criteri di selezione delle opere ai fini del nuovo Dpp, documento programmatico pluriennale – sono lo sviluppo urbano sostenibile (dobbiamo investire di più sulle metropolitane, il mezzo pubblico deve essere quello principale per spostarsi nelle città); la selezione e realizzazione di infrastrutture utili, snelle e condivise; l’integrazione tra diverse modalità di trasporto; migliorare l’efficienza dei servizi (ad esempio nelle attività doganali e portuali, obiettivo che si pone la riforma di porti); migliorare le connessioni della rete principale con i nodi».
«Per fare tutto questo – spiega Delrio – non servono per forza grandi opere, dobbiamo valorizzare l’esistente».

Il Sole 24 Ore/ Edilizia e Territorio – 26.05.2016

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di Alessandro Arona

Il ministero delle Infrastrutture sta per pubblicare le Linee guida con i criteri di selezione delle infrastrutture prioritarie, le opere da inserire nel Documento pluriennale di programmazione (Dpp) previsto dal nuovo Codice appalti e destinato a superare le varie liste di priorità della legge obiettivo. Lo ha annunciato lo stesso ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, nel corso della presentazione alla Camera del 10° Rapporto sulle infrastrutture strategiche, elaborato dal Servizio studi della Camera con il Cresme, in collaborazione con Anac, Istat, Cassa depositi, quest’anno intitolato «Dalla legge obiettivo alle opere prioritarie».

La legge obiettivo, infatti, è stata abrogata dal nuovo Codice (Dlgs 50/2016), anche se continuerà a vivere per le opere che sono partite con quel regime; mentre le nuove priorità saranno indicate, senza più doppio regime approvativo, nel nuovo Dpp, da approvare al Cipe entro il 19 aprile 2017. «Vogliamo adottare criteri trasparenti e condivisi per le selezione delle infrastrutture – ha detto Delrio – per sollecitare un dibattito aperto. Poi, una volta decisa l’opera, i tempi di approvazione e attuazione devono essere certi, senza più possibilità di inserire nuove opere o modifiche portando prosciutti al Ministro» (ha detto sorridendo). Il riferimento di Delrio è alle Linee guida per la definizione del Dpp, che è elaborato dal Mit (art. 201 c. 5 del Codice) anche su proposta di «Regioni, province autonome, città metropolitane, e altri enti competenti»; mentre con decreti (art. 202 c. 4) il Mit dovrà definire i criteri e le modalità per l’assegnazione dei fondi per la “progettazione di fattibilità”.

«Si chiude la lunga stagione della legge obiettivo – ha commentato il presidente della Commissione Ambiente Ermete Realacci – e ora si cambia rotta: solo 25 opere prioritarie da portare a termine, nuove opere solo se utili, contenimento dei costi e più qualità dei progetti». In realtà l’operazione è complessa, e ci vorranno molti mesi per definire il nuovo quadro progettuale e programmatorio. Il Codice impone di inserire nel Dpp tutte le opere con «obbligazioni giuridiche vincolanti» (Ogv) o oggetto di accordi internazionali (Torino-Lione e Brennero).

Ci saranno tutte le 25 opere prioritarie indicate dall’Allegato al Def, ma probabilmente non negli importi fotografati dal 10° Rapporto Camera. Le 25 opere valgono 90 miliardi di euro, di cui 10,7 completate, 32,3 miliardi in corso, 17 mld con contratto ma non avviate. La parte non finanziata vale 30 miliardi di euro: «Dobbiamo arrivare al 100% di finanziamento – ha detto Delrio – possiamo anche revocare finanziamenti già assegnati» (purché non ci siano Ogv).Di questi 30 miliardi non avviati, comunque, 28,2 sono in corso di progettazione, e il Mit sta tentando ove possibile di effettuare una “project review” che abbassi i costi: ha già coinvolto la Ss 106 Ionica e la A3 Salerno-Reggio Calabria, si lavora su Pedemontana lombarda, Asti-Cuneo e alta capacità Milano-Verona-Padova, ma riguarderà probabilmente anche la Napoli-Bari, il Terzo Valico di Genova, il metrò C di Roma (naturalmente per i lotti non ancora contrattualizzati).

Il presidente dell’Anticorruzione Raffaele Cantone ha ringraziato Realacci per l’annunciata «attività di monitoraggio sul nuovo Codice»: «una riflessione sul nuovo Codice va fatta velocemente». «Dal Rapporto – osserva Chiara Braga, deputata e responsabile Ambiente del Pd – si rileva anche un impulso significativo alle opere pubbliche nel biennio 2014/2015» (+33% nel numero d bandi e +67% nell’importo).

Il Sole 24 Ore – 25.05.2016

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Oggi alla Camera il 10° Rapporto: in un anno completati interventi per 5 miliardi

di Alessandro Arona

L’operazione di “project review”, la revisione progettuale richiesta dal nuovo Codice appalti sulle grandi opere, sta già producendo effetti misurabili: negli ultimi 12 mesi il costo delle infrastrutture strategiche prioritarie si è ridotto del 16,4%, da 107,8 a 90 miliardi di euro. Ridimensionamenti progettuali che arrivano soprattutto da Salerno-Reggio Calabria, 106 Ionica, alta capacità Verona-Padova.
Il dato emerge nel 10° Rapporto della Camera dei deputati sulle infrastrutture strategiche, che sarà presentato questa mattina (ore 9,30, diretta streaming) alla commissione Ambiente e Lavori pubblici di Montecitorio (a fianco del presidente Ermete Realacci ci saranno il Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio e il presidente dell’ Anac Raffaele Cantone). Il rapporto è elaborato dal Servizio studi della Camera insieme al Cresme, con la collaborazione di Anac e Istat.

Il tradizionale oggetto dello studio era l’ attuazione del programma di infrastrutture strategiche (Pis) ma la legge obiettivo è stata abrogata dal nuovo Codice appalti (anche se si continua ad applicare alle opere già approvate). La nuova programmazione, d’ altra parte, non c’ è ancora: il Documento pluriennale di pianificazione (Dpp, articolo 201 Dlgs 50/2016) dovrà essere approvato dal Cipe entro il 19 aprile 2017. L’ idea di fondo del Nuovo Codice, voluta dal Ministro Delrio e attuata dal suo capo struttura Ennio Cascetta, è meno grandi opere fini a se stesse, selezione con analisi costi-benefici (mai fatta prima), programma unico e procedura ordinaria unica (“accelerata”).
E “project review” dei progetti già in pista, cosa che già si vede nel primo anno di attività di Delrio. Il costo dell’ ammodernamento della statale Ionica (in Calabria) è sceso da 20 a 4,2 miliardi di euro: niente più nuova autostrada a favore di un ammodernamento “low cost” con alcune tratte in variante. Stessa cosa sulla A3 Salerno-Reggio: via i progetti di nuove tratte per i 57 km mancanti, per tre miliardi di euro, e ok a un piano di manutenzione da un miliardo di euro, tutto finanziato. E Delrio sta lavorando anche alla tratta ad alta capacità ferroviaria Verona-Padova, dove per l’ attraversamento di Vicenza i costi dovrebbero scendere da 1,7 a 0,7 miliardi.

Il rapporto continua a monitorare lo stato d’ avanzamento delle grandi opere indicate come prioritarie negli ultimi 5-6 anni (1.008 lotti per un costo di 276,9 miliardi di euro), evidenziando che quelle completate sono salite da 306 a 317 nell’ ultimo anno, per un valore di 4,916 miliardi di euro. Ma si concentra soprattutto sulle 25 opere (della “vecchia guardia”) indicate come prioritarie da Delrio negli “Allegati” al Def: costo totale 90,1 miliardi, di cui 49,4 con contratto firmato o opere in corso. Tutte dovranno comunque finire nel nuovo Dpp, visto lo stato avanzato di approvazione, e il fardello da finanziare non è marginale: 30 miliardi di euro.
Rispetto alle priorità “vaste” degli ultimi anni la scelta tipologica appare netta: nelle priorità di Delrio strade e autostrade scendono dal 50,5 al 31,5% del costo totale, le ferrovie salgono dal 34,8 al 46%, le metropolitane dal 7,8 al 16,5%.

Il Sole 24 Ore – 24.05.2016

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di Stefano Biserni

Gentile direttore, l’articolo “Rfi smentisce il Ministro” (Corriere di Verona, 21 maggio 2016) merita alcune precisazioni. Nessuna smentita e nessun freno a mano, rispetto a quanto comunicato dal ministro Graziano Delrio, sulla data di avvio dei lavori della nuova linea AV/AC Brescia Verona. Confermiamo che i primi cantieri saranno operativi entro il 2016, primi mesi del 2017, così come comunicato al ministro. Cantieri che saranno avviati per fasi e su più fronti per la complessità dell’intervento. Le date indicate agli amministratori pubblici di Peschiera del Garda e Castelnuovo riferiscono ad alcuni interventi che interesseranno i territori dei loro comuni. È infatti in corso un confronto con gli uffici tecnici comunali su alcuni aspetti progettuali dell’opera. Confronto che potrebbe concludersi successivamente alla definizione del progetto generale.

Corriere di Verona- 24.05.2016

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di Anna Buttazzoni

Una lunga striscia autostradale, dal Brennero a Trieste passando per la Brescia-Padova. L’ idea è del governatore del Veneto Luca Zaia (Lega), che punta a un’holding del Nordest, per garantire pedaggi a prezzi controllati e investimenti. Un’ idea sulla quale la presidente Fvg Debora Serracchiani punta da mesi, prima per l’area con Veneto e Trentino e poi addirittura per l’intero nord Italia. Ma c’è un’ incognita con cui fare i conti, Abertis, colosso spagnolo che ha chiesto tempo fino a marzo per trattare l’ acquisizione del 51 per cento della Brescia-Padova, negoziato che sta portando avanti con Intesa Sanpaolo, Astaldi e Tabacchi. Ma Zaia rilancia.

«Ci interessa fare un ragionamento di sistema, pensando ad esempio a costituire una holding delle autostrade del Nordest con Fvg, Provincia autonoma di Trento e Alto Adige. Non ci interessa comprare “pezzetti” di asfalto – rimarca il leghista -, ma arrivare a una gestione unitaria della rete sinora controllata da Autovie venete, Cav, società Brescia-Padova e Autostrada del Brennero, per garantire l’ interesse pubblico, cioè pedaggi sostenibili e investimenti infrastrutturali. E dunque l’unica soluzione che vedo è una holding del Nordest, perché abbiamo in mano importanti pezzi di autostrada e possiamo lavorare su questi. Non serve portarne a casa altri solo per portarli a casa: sarebbe dispendioso e non proficuo, quindi non siamo interessati». Il governatore veneto ripete di aver già parlato del progetto con Serracchiani e Ugo Rossi, presidente della Provincia autonoma di Trento. Il polo autostradale del Nordest è dunque facilitato dall’intesa tra Zaia e Serracchiani, tra Cav – concessioni autostradali venete, che gestisce la Padova-Mestre, il raccordo per l’aeroporto di Venezia e la tangenziale di Mestre – e Autovie – che si occupa dell’ A4 Venezia-Trieste, dell’ A23 Palmanova-Udine e dell’ A28 Portogruaro-Conegliano.
E poi c’ è il passaggio, siglato al ministero il 14 gennaio, di una nuova società interamente pubblica – oppure di Autovie che si trasforma in società interamente pubblica – che consente di ottenere una nuova concessione a gestire l’A4 fino al 2038.

«Il protocollo d’ intesa siglato – interviene Serracchiani – ha creato condizioni favorevoli all’ampliamento della collaborazione tra le Regioni del Nordest sulla gestione delle autostrade. È auspicabile che la collaborazione con il Veneto, già oggi in essere sulla rete di Autovie, sia allargata ad altri tratti autostradali e coinvolgere anche il Trentino».

Il Messaggero Veneto – 23.05.2016

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di Eleonora Vallin

«Ci stiamo fermando a Brescia» dice con preoccupazione Franco Miller, presidente di Transpadana: «La tratta Treviglio-Brescia è in fase di completamento, Rfi prevede di attivarla a fine 2016 con i Frecciarossa che impiegheranno 31 minuti per arrivare a Milano.
Ora bisogna collegare Venezia con l’ Ovest d’Italia».
Prima i soldi, poi lo stop a settembre 2014, dopo una serie di incontri, convegni, lettere e visite di Rfi qualcosa si muove sul fronte alta velocità a Nord. Lo Sblocca Italia stanzia 3 miliardi: 1,5 miliardi per la Brescia-Verona e altrettanti sulla Verona-Padova che, sommati ai finanziamenti esistenti, possono far partire i primi cantieri. Ma tutto si ferma per lo scandalo corruzione “Grandi opere”. Maurizio Lupi lascia.
Arriva Graziano Delrio. «Serviva un ok del Cipe, i general contractor erano stati individuati», spiega Miller, «ma il ministero non preparò nemmeno l’istruttoria per la Brescia-Verona, che doveva essere cantierata a giugno 2015». Poi arriva l’inghippo bresciano. «Il progetto originario prevedeva una linea bassa tangente l’aeroporto di Montichiari per poi risalire sulla linea storica. Ma il Comune vuole lo stop in città. E da qui un nuovo impasse. Cambiare il progetto costa soldi», spiega Miller, «e due anni di ritardi. I tre miliardi dello Sblocca Italia sono sotto la forma “capitali condivisi” che, se non utilizzati, possono essere dirottati verso altre infrastrutture, facendoci precipitare indietro di cinque anni».
La situazione potrebbe essere però meno grave di quel che sembra: «Da Treviglio a Brescia siamo di fronte a un pezzo di alta velocità vera, con 320 chilometri orari in avvio a mesi», spiega Federico Gitto, esperto e presidente di Ferrovie a Nordest, «e a Brescia è già predisposto un bivio: o si entra in città o si circumnaviga. Sono compatibili entrambi i lavori; il bypass può essere costruito anche in un secondo tempo e converrà per quei treni che potranno non fermare a Brescia dando l’ opportunità di tratte Verona-Milano in 45 minuti».
In realtà il nodo Tav non è Brescia. «Possiamo definire alta velocità una linea a 250 chilometri orari», precisa Gitto, «sotto non è da considerarsi tale».
L’ Europa si sta tarando sui 300 l’ ora e anche le nuove linee italiane supportano questa tecnologia. Ma servono grandi distanze, almeno 25 chilometri per andare da zero a 300 e questo ci dice perché a Nordest l’ alta velocità non può funzionare».

«Abbiamo ereditato il vecchio progetto del 1992 per una Tav a 300 chilometri orari», precisa Franco Migliorini, docente ed esperto di Trasporti, «quel progetto restò nonostante lo scossone di Tangentopoli ma è tipico della grandeur dell’ epoca. La Padova-Mestre che fu considerata urgente fu costruita a 18 milioni al chilometro, un costo basso. Il resto rimase fermo per colpa di Vicenza, per decenni un nodo irrisolto. Fermare a Vicenza avrebbe rallentato l’ alta velocità. Da qui l’ idea di scendere ai 200 all’ ora e di puntare sull’ alta capacità».

Una partita da 21 miliardi. Ma a che punto siamo? La Milano-Treviglio, 557 milioni di costo, è in funzione. Fino a Brescia sarà completata a fine anno (costo 2 miliardi). Da Brescia a Verona c’è un progetto definitivo con le eccezioni del passaggio a Desenzano e poi sarà da evitare il transito nel centro di San Bonifacio scendendo più a Sud, costo: 3,9 miliardi di cui 2,2 disponibili. Anche verso Padova c’ è il definitivo (salvo i dettagli in via di definizione su Vicenza): costa 5,4 miliardi. La Padova-Mestre è in funzione. Da Venezia a Trieste siamo ancora al progetto preliminare: il costo stimato è di 7,4 miliardi.
«Siamo di fronte a un patchwork di progetti», chiosa Gitto, «più o meno veloci, più o meno definitivi. La Tav nasce per tirare una linea vera lungo l’ A4.  All’inizio si saltava anche Verona, ma la gente ha bisogno dei treni in città. Per questo anziché costruire binari nuovi si punta a ottimizzare la tecnologia o a passare sui quattro binari delle stazioni attuali». Da Verona in poi, insomma non avremo una vera Tav. La velocità sarà tra i 160 e massimo 220, e i treni si fermeranno a Vicenza. E sarà comunque un gran passo avanti.

Il nodo Vicenza. Le categorie economiche beriche si sono battute a lungo per la fermata vicentina. Oggi, nonostante il flop dello studio di fattibilità promosso nel 2012 dalla Camera di commercio di Vicenza, sponsorizzato da categorie e Comune ma bocciato dalla città e da Rfi, un risultato è stato ottenuto: «La Tav non bypasserà la città», conferma Rodolfo Mariotto consigliere della Camera di commercio con delega alle Infrastrutture e presidente della Sezione Trasporto di Confindustria Vicenza. Ma non avrà la sua stazione principale in Zona Fiera come voleva il progetto. Ora sul tavolo del Comune ci sono due alternative, conferma Mariotto: «Lo stop solo nella stazione esistente, o la possibilità di una seconda eventuale fermata in zona Fiera ma per alcune manifestazioni». La fermata nella stazione esistente è destinata a prevalere. Lo stop in Fiera costerebbe un miliardo in più e si rischiano problemi idraulici. «L’ ultimo progetto Rfi prevede un buon collegamento con l’autostrada e un nuovo parcheggio in stazione. L’ alta velocità sulla linea Milano-Venezia sarà una linea metropolitana, con alcuni treni veloci e Vicenza farà risparmiare solo quattro minuti al convoglio», chiude Mariotto.

Verso Venezia. Sarà Padova il vero grande bivio dell’alta velocità: la città ora lavora molto più verso Roma che verso Milano. «A Padova sarà, prima o poi, da rifare il lato Ovest», conferma Migliorini, «perché da qui parte la ferrovia per la Capitale: andrà fatto un bypass e un grosso investimento, specie per il transito merci». A restare insoluta è la fermata all’aeroporto Marco Polo. Save e il suo presidente Enrico Marchi da tempo insistono per la Tav fino all’hub di Tessera. Ora è allo studio una soluzione per allacciare l’Sfmr, «un’ idea ancora in bozza senza finanziamenti», precisa Gitto. «Meglio sarebbe», continua, «ripensare l’ uscita da Mestre direzione Campalto-Tessera verso Trieste con stop all’aeroporto. Venezia Santa Lucia non può sostenere la Tav e il Ponte della Libertà non sopporterebbe nuovo traffico. L’ investimento Mestre-Marco Polo-Trieste ha più senso».

Dove va il traffico. Da Mestre a Trieste (eccetto il nodo Save) è solo una questione di velocità. Se ne è convinta anche la presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani. L’ obiettivo è diminuire le due ore e 10 attuali. «Velocizzare non costa molto, è questione di tecnologia, passaggi a livello, segnaletica», spiega Migliorini, «ma bisogna sacrificare delle fermate. In ogni caso non c’ è una domanda di treni sufficienti da Trieste, le carrozze non si riempiranno». «Rfi ha deciso di aggiornare la tecnologia con qualche rettifica di curva fino a Cervignano», conferma Gitto, «qui c’ è il bivio verso il Tarvisio e il vero traffico va a Nord». Guardando al corridoio Baltico-Adriatico la Udine-Tarvisio è già in funzione, resta la Cervignano-Udine da costruire: 271 milioni. «L’ obiettivo è Venezia-Vienna in 4 ore», dice Gitto.
In orizzontale bisogna invece raggiungere Monfalcone e il costo segna oltre 7 miliardi.
Per arrivare a Trieste saranno poi da arginare le gallerie. Insomma: una vera Tav da Verona in poi resta una chimera. Ma avremo comunque treni più veloci e risparmi di minuti.
I tempi sono nel limbo delle decisioni da prendere. «Era meglio potenziare subito la linea esistente», chiude Gitto, «abbiamo speso anni e soldi in progetti irrealizzabili». Come la Tav balneare di Renato Chisso, che costò al Veneto 14 milioni. Qualcuno potrebbe risponderne in Corte dei Conti.

La Tribuna di Treviso/ Nord Est Economia – 17.05.2016

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«A Brescia entro il 2016; per la tratta fino a Verona entro l’ anno partiranno i cantieri ed è possibile anche verso Vicenza»

di Enrico Giardini

 I treni superveloci accelerano. Dal ministro delle infrastrutture e trasporti, Graziano Delrio, arriva una scadenza, per il via ai cantieri nel tratto Brescia-Verona: «Se voglio essere molto ottimista dico che entro la fine dell’ anno faremo partire i lavori. Se voglio essere molto prudente dico nel primo trimestre del 2017. E lo stesso per la tratta Verona-Vicenza».

Delrio è stato in città, nella sede dell’ Ordine degli ingegneri, agli ex Magazzini generali, dopo un tour veneto, per incontrare amministratori ed esponenti delle categorie economiche veronesi.
Nel piazzale della sede ad accogliere il ministro, oltre ai deputati del Pd Alessia Rotta e Diego Zardini, ai sindaci di Comuni interessati dal passaggio della Tav, c’erano anche una trentina di esponenti del comitato anti-Tav, guidato da Daniele Nottegar e Renato Peretti, che diffondevano le ragioni contrarie. Delrio, però, non fa marcia indietro. Il Governo Renzi scommette sulla Tav.
«I soldi ci sono, oltre due miliardi per la Brescia-Verona e un oltre un miliardo e mezzo per la Verona-Vicenza», spiega il ministro, «e vanno impiegati. La Tav è a buon punto e arriveremo a Brescia entro fine anno. Il primo pezzo Treviglio-Brescia è in fase di conclusione, mentre per la tratta Brescia-Verona stiamo definendo gli ultimi accorgimenti progettuali, ma contiamo di essere rapidi e far partire i cantieri anche qui». Avanti tutta, quindi, sulla Tav, nonostante chi temono un’ altra val di Susa.
«Siamo sempre pronti a discutere miglioramenti al progetto, ma i corridoi europei non si discutono e i soldi che abbiamo stanziato ci auguriamo che non servano solo per la Tav, ma anche per potenziare il trasporto delle merci su rotaia», spiega Delrio.
«Noi vogliamo tirare via i camion dalle città e dai paesi e faremo di tutto per sviluppare appunto il trasporto su ferro e su mare, con un obiettivo, che l’Europa ha fissato nel 2030 ma noi vogliamo centrare entro il 2020: portare più del 30 per cento del trasporto merci da gomma a ferro», puntualizza Delrio. «Faremo di tutto per proteggere territorio e l’agricoltura, ma i grandi corridoi dei trasporti non si discutono, ripeto, perché senza perderemmo il nostro futuro. Dobbiamo pensare per i nostri cent’ anni, non per i prossimi dieci».
E a proposito di rispetto del territorio a Delrio, pur non dicendosi contrari alla Tav, hanno manifestato richieste di attenzioni e soprattutto compensazioni – anche sul fronte degli indennizzi per espropri – sindaci, assessori e amministratori di Comuni veronesi lungo il tracciato della Tav, come Sona, Sommacampagna, Castelnuovo del Garda, Peschiera, San Bonifacio, San Martino Buon Albergo, e poi Caldiero, Belfiore e poi il presidente del Consorzio Tutela del Lugana, Luca Formentini. Gli amministratori chiedono risposte in questa fase di perfezionamento progettuale. Ma anche un ritorno in opere pubbliche, pur tenendo conto che gli importi sono calati dal 5 al 2 per cento degli importi totali dell’ infrastruttura.
Nell’entroterra gardesano – i nuovi binari Tav correranno a sud della linea attuale e dell’ autostrada A4 – ma in generale, gli amministratori vogliono ancora sciogliere nodi e avere ascolto. E Delrio li ha invitati a sintetizzare le loro richieste e di inviarle anche a lui, oltre che a Rete ferroviaria italiana.
La Tribuna di Treviso/Nord Est Economia -17.05.2016

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Zaia: «Pronto a incontrare gli spagnoli senza ostilità Con loro o senza, il Veneto vuole lo sbocco a nord È il mercato, però Roma affossa il polo del Nordest»

di Piero Erle

La svolta è storica, non c’ è dubbio. Come non c’ è dubbio che probabilmente non è facilmente “digerita” dal mondo economico e finanziario italiano. Perché per 594 milioni di euro – da versare a Banca Intesa e ai suoi alleati Astaldi e Tabacchi – il colosso spagnolo Abertis sta per diventare il proprietario controllore della A4 Holding e quindi della terza autostrada d’ Italia, la Brescia-Padova (di cui nel nostro piccolo siamo soci anche tutti noi vicentini tramite la Provincia, assieme ai veronesi e altri) a cui si aggiunge la A31 Badia Polesine-Piovene Rocchette. Ma se qualcuno è andato a bussare alla porta di Luca Zaia, presidente della Regione Veneto, per chiedergli di usare il potere che ha per bloccare tutto, ha bussato inutilmente. C’ è infatti un modo certo per far saltare l’ accordo e lasciare gli spagnoli fuori dalla porta: la clausola dice che serve la proroga della concessione per l’ autostrada al 2026, e questa è stata concessa dall’ Ue solo perché venga realizzata l’ opera “A31 Valdastico” che colleghi velocemente il Vicentino a Trento. Niente nuova opera, niente nuova concessione. Ma su questo Zaia non si muove di un millimetro rispetto a quanto ripete da sempre: «Noi lo sbocco verso Trento, l’asse Valdastico, lo vogliamo». E quindi «sono pronto a incontrare gli spagnoli di Abertis» – che poi più che spagnoli sono della Catalogna, una terra cara agli autonomisti-indipendentisti leghisti, viene da osservare – per capire che programmi hanno».

«È IL MERCATO, BELLEZZA». «È la regola dell’ incrocio della domanda e dell’ offerta: il mercato regola il mercato. E per la A4 holding siamo di fronte a un’ azienda privata dove la Regione non è socio: abbiamo assistito dall’ esterno», mette i puntini sulle “i” Zaia. E avverte chiaro: «Chi dice che la Regione è “gigante economico e nano politico”, deve pensare in grande e così via, deve ricordare che a voler fare il Grande Fratello ci si mette nei guai e si va in galera su vicende così. Dobbiamo guardare da fuori la cosa, assistere in modo prudente e rispettare la legge». Zaia quindi parla solo adesso, ad accordo fatto. E le accuse di chi vorrebbe che la politica fosse protagonista contro l’ invasione straniera le gira dritte a Roma: «È il Governo che garantisce in modo trasparente e ufficiale che l’ Italia diventi territorio di acquisizioni da parte degli stranieri, che vengono qui e fanno shopping. Lo dico perché l’ ingresso di Abertis rischia di far sfumare il progetto di polo autostradale del Nordest. Se è vero che si può condividere strategie con Autovie Venete e Cav, ne deduco che il Governo crede poco a questa prospettiva. Nel futuro comunque questo ci sarà per forza, forse pure coi privati».

«VALDASTICO SÌ, MA È TUTTO FERMO». Insomma, Zaia capisce perfettamente che adesso lo sbocco a nord della Valdastico diventa la chiave di una svolta epocale finanziaria in Italia, ma si chiama fuori.
«Sono pronto ad incontrare ufficialmente Abertis, senza alcuna ostilità, per capire che idee ha come nostro nuovo interlocutore, se lo diventerà, e che investimenti vuole fare di corredo all’ autostrada. Un concessionario autostradale è parte del territorio: dovrà essere della squadra». E sulla Valdastico da completare con sbocco a nord di nuovo gira tutto a Roma: «È il Governo che non si è mosso. Io non ho alcuna proposta scritta sul tavolo. So che il Cipe che deve esprimersi sulla Valdastico di fatto dice sì o no ad Abertis, ma come Regione siamo della nostra opinione di sempre: lo sbocco della Valdastico a nord va fatta. Nel rispetto dei trentini, una soluzione va trovata. E così pure con i nuovi flussi di traffico che si registrerebbero sulla Valsugana». Abertis o non Abertis. E se c’ è da una parte un colosso catalano – Abertis e banca Caixa – che fanno l’ offerta, e dall’ altra invece una banca italiana (Intesa) che vende, Zaia osserva: «Di là c’ è un imprenditore che ha chiesto sostegno a una banca per un piano industriale. Di qua c’ era solo una banca, non si è visto un chiaro interesse industriale di qualcuno».

Il Giornale di Vicenza – 12.05.2016

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L’intoppo a Montebello: dopo l’ ultima modifica alla linea ferroviaria sarà necessario rivedere anche il percorso della superstrada ferma ai box

di Alessia Zordan

È un gioco d’incastri, in differita, tra il progetto dell’ Alta velocità-Alta capacità ferroviaria, già avviato, e il sistema delle tangenziali venete – SiTaVe, fermo ai box da tempo. Le due opere, infatti, dal momento che in alcuni tratti interessano la stessa porzione di territorio, per evitare in futuro di cozzare l’ una contro l’ altra, non possono correre in modo indipendente e così palazzi romani, Regione Veneto e Comuni interessati sono già al lavoro nel procedimento di definizione dei tracciati. L’ ultimo atto in questo confronto a distanza si è giocato a Venezia con la ratifica del parere della conferenza dei sevizi indetta dal ministero dei Trasporti per l’ approvazione del progetto definitivo della linea Tav Verona-Padova primo Lotto funzionale Verona-bivio Vicenza che, per la provincia berica, significa il tratto Tav tra Altavilla e Ponte Alto.
Rispetto alle previsioni iniziali, lo scorso novembre il tracciato di questo primo lotto ha subito una modifica, con effetti principalmente nel territorio di Montebello.
Qui infatti l’asse ferroviario, invece di seguire il tracciato dell’ A4, come previsto dallo studio di fattibilità, slitta a sud. Questo abbassamento ha prodotto una fascia di rispetto autostradale in cui poter inserire il tracciato – quando i tempi saranno maturi – di SiTaVe, che dunque viene spostato a nord. Un atto che dà attuazione a quanto stabilito nell’ultimo parere della Sezione strade, autostrade e concessioni del dipartimento Riforma settore trasporti della Regione, elaborato proprio in vista della conferenza dei servizi indetta dal ministero dei Trasporto lo scorso 23 marzo. Il documento regionale ribadisce infatti la necessità, in sede di progettazione definitiva di SiTaVe, di ascoltare le esigenze dei Comuni e tenere in considerazione le attività già insediate.

Una linea che porterà SiTaVe ad adeguarsi al tracciato Tav. «Laddove la linea Av-Ac, prevista nell’attuale progetto 2015 – si legge – non coincide con la linea Av-Ac prevista nel progetto preliminare approvato dal Cipe, relativamente al progetto SiTaVe l’ amministrazione dovrà valutare scelte di tracciato diverse durante la futura fase di redazione della progettazione definitiva SiTaVe stesso, cercando di salvaguardare le esigenze avanzate dagli enti locali, nell’ottica di non arrecare danno alle attività produttive interessate dal progetto stradale. In ogni caso in sede di Cipe, che dovrà esaminare entrambi i tracciati, sarà possibile produrre la soluzione definitiva per SiTaVe che renda compatibili i due tracciati e riduca al minimo le interferenze con il contesto territoriale attraversato».

Se i lavori per la Tav stanno comunque procedendo, SiTaVe, per ora, resta ai box.
La storia di questo progetto è tormentata. La realizzazione del sistema delle tangenziali venete (SiTaVe) poggiava infatti sulla pratica del project financing con una previsione di costo di 2,27 miliardi. Un sistema, quello del finanziamento dei privati, che ha subito però il contraccolpo dello scandalo-Mose. Bufera nella quale è finito anche Renato Chisso, l’ex assessore regionale alle Infrastrutture, uno dei principali tifosi politici del SiTaVe. Che ora attende sviluppi.

Il Giornale di Vicenza – 12.05.2016

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