Scan-Med: gli investimenti nazionali tradiscono i programmi Ue Suez Nel 2016 sono transitate meno navi ma più grandi: il top è 20mila container Grecia Il Pireo è già dei cinesi ma manca la ferrovia per arrivare in Germania Spagna Algeciras è cresciuta del 70%, Barcellona del 16%: vince chi è più a Sud

di Marco Esposito

Roma e Napoli sono centrali per l’Europa e periferia per l’Italia. E non è un’immagine, una metafora, una provocazione: è messo nero su bianco nei piani per cambiare il sistema di trasporti merci da oggi al 2030.

Per l’Europa, Roma e Napoli sono decisive: nel «Piano di lavoro» del Corridoio Scan-Med, si sottolineano come punti di forza dell’intero progetto i 4,3 milioni di abitanti dell’area urbana di Roma, i 4,3 milioni per quella di Napoli – insieme, il doppio di Berlino nonché i traffici passeggeri dell’aeroporto di Fiumicino e del Porto di Napoli, tra i maggiori del Continente. Per l’Italia invece, Roma e Napoli sembrano un ostacolo da aggirare: sia nel Def, sia nel Contratto per gli investimenti con le Ferrovie, per far passare sui binari i treni merci di nuova generazione si sceglie di ignorare le maggiori metropoli – con le relative industrie, interporti, centri di ricerca – e allungare il percorso arrivando al Sud via Bologna-Ancona-Foggia-Taranto-Paola-Rosarno-Gioia Tauro.

Da quando la Cina ha rilanciato la via della Seta, il Mediterraneo è tornato al centro dell’attenzione degli esperti e soprattutto, concretamente, al centro dei traffici mondiali. Nel 2008 i container destinati o in partenza dall’Europa si fermavano per il 47% nel Nord Europa e per il 27% nel Mediterraneo. L’anno scorso i porti del Nord Europa si sono attestati al 41% e quelli del Mediterraneo al 34% e il sorpasso sembra a portata di mano.

C’è grande fermento, soprattutto nelle tre penisole europee che si allungano nel Mediterraneo: balcanica, italiana e iberica. Quella balcanica ha come punto di forza Atene, con il porto del Pireo (latitudine 38 gradi) che è stato acquistato dai cinesi. Quella spagnola ha visto una crescita negli ultimi sei anni del 16% per il porto di Barcellona, del 12% per lo scalo di Valencia e del 70% per Algeciras, il quale ha superato tutti ed è diventato il primo del Mediterraneo. L’esempio della Spagna dimostra che i porti del Sud sono per loro natura avvantaggiati (Algeciras è a 36 gradi di latitudine, Valencia a 39 e Barcellona a 41 gradi) e questo è ovvio perché le navi entrano ed escono attraverso Suez e Gibilterra, cioè dalla sponda africana.

Le merci importate ed esportate viaggiano per il mondo su navi sempre più grandi – le Panamax in costruzione sono lunghe quasi mezzo chilometro e possono contenere 21mila container nei porti i contenitori vanno caricati non sui camion ma su treni a loro volta sempre più lunghi, di almeno 740 metri, velocità di almeno 100 chilometri orari, sagome definite PC80 e pesi per asse maggiori di quelli attuali: 22,5 tonnellate. Oggi solo due terzi del corridoio Scan-Med è a norma, in gran parte in Germania.

La direzione del gigantismo, insomma, è tracciata. Da quando è stato raddoppiato il canale di Suez, i passaggi di navi sono diminuiti: 17.483 nel 2015 e 16.833 nel 2016. Sembra un assurdo, ma il punto è che si sono ingrandite le navi, come dimostra il fatto che i container transitati sono aumentati da 41,2 milioni a 41,7 milioni.

E quando in porto arriva un colosso con 20mila container non puoi andare lì a metterti in coda con 20mila camion. Quel mondo è destinato a finire. Ecco perché l’Europa ha deciso di adeguare le sue ferrovie merci, creando dei corridoi chiamati Ten-T tra i quali il più lungo è lo Scan-Med, che da Oslo e Stoccolma scende attraverso la Germania e l’Austria per arrivare in Italia fino a Malta. L’area coinvolta rappresenta il 15% della popolazione europea e il 20% del Pil.

Anche l’Italia punta a essere protagonista dei traffici, sia come paese importatore sia per la forza delle proprie esportazioni ma, al contrario di Spagna e Balcani, invece di puntare sul Sud (Gioia Tauro è a latitudine 38 gradi) ha deciso di investire su Trieste (46 gradi Nord, più vicina al Polo che all’equatore), Venezia e Genova (45 gradi), ovvero i porti citati dal premier Paolo Gentiloni durante il suo incontro a Pechino sulla via della Seta. Fino a un anno fa, del resto, l’Italia prevedeva di adeguare la rete merci con sagoma PC80 solo fino ai porti di Trieste, Venezia, Genova e La Spezia. Poi, con l’aggiornamento del 2016 del contratto tra governo e Ferrovie, si è inserita la linea merci fino a Gioia Tauro, senza però rispettare quanto concordato in Europa e cioè passare per Roma e Napoli. Una scelta sulla quale non c’è stato dibattito nel paese ma che è nero su bianco nella tabella A03 degli «investimenti in corso e programmatici» per «il superamento dei colli di bottiglia» nei corridoi merci dell’«Aggiornamento 2016 del Contratto di Programma parte Investimenti tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana». Un contratto nel quale si certifica la divisione della rete merci in serie A, collegata via Brennero alla Germania, e serie B, destinata al traffico locale.

«È ovvio che tutti gli operatori delle merci vogliono arrivare il più vicino possibile alla loro destinazione – ha affermato il ministro dei Trasporti Graziano Delrio in un incontro a Genova sui Corridoi – quindi i cinesi oltre alla storica Venezia cercano un altro approdo che permetta di arrivare velocemente al sud Europa. È chiaro che i porti liguri sono al centro del loro interesse». Va apprezzato che per il ministro le strategie dei cinesi siano ovvie e chiare. Tuttavia che le navi vogliano allungare di giorni la navigazione arrivando fino ai porti più al Nord del Mediterraneo non è tanto ovvio, altrimenti Algeciras non sarebbe cresciuta più di Barcellona, nonostante sia più lontana di 1.150 chilometri, cioè esattamente come Gioia Tauro da Venezia.

Fare concorrenza al Pireo per l’Italia non è impossibile visto che Atene è sì al Sud, ma non ha ancora i collegamenti ferroviari adeguati e non c’è un progetto europeo di investimenti ferroviari paragonabile allo Scan-Med. Gioia Tauro potrebbe fare invece un’ottima concorrenza ad Algeciras se fosse ben collegata via ferrovia, ovviamente adeguata ai nuovi standard. Il Corridoio Scan-Med, come dice il coordinatore Pat Cox, ha proprio la caratteristica di mettere in contatto paesi a forte capacità produttiva, come l’Italia e la Germania, con le autostrade del mare, sia attraverso il Nord (Amburgo e Brema) sia il Sud (Gioia Tauro) i tre soli porti citati nel «Piano di lavoro». Inoltre lungo lo Scan-Med ci sono cinque dei venti maggiori aeroporti europei (tra i quali Roma) e tre dei dieci maggiori porti passeggeri d’Europa, tra i quali Napoli. Lo Scan-Med, tagliando l’Europa nel suo centro in direzione Nord-Sud, si incrocia con tutti gli altri corridoi, verso l’Asia come verso l’Atlantico. Nel suo percorso il progetto di più difficile realizzazione è il tunnel del Brennero, che Italia e Austria stanno realizzando con l’obiettivo di completarlo nel 2026. C’è poi, nota Cox nel suo ultimo rapporto, un tratto di ferrovia a Sud di Firenze previsto nel corridoio ma per il quale l’Italia non ha pianificato alcun lavoro da oggi al 2030. Il tratto è in rosso nella cartina di Cox. Dai documenti nazionali si capisce che l’Italia non ha alcuna intenzione di far transitare le merci per la Firenze-Roma ma ha deciso che da Firenze si va con i treni di massima capacità (sagoma PC80) solo a Pisa e La Spezia (progetto 5281) mentre da Pisa si va lungo la tirrenica verso Roma e Napoli e dopo Napoli verso Salerno e Paola solo con la sagoma dei treni ridotta, chiamata PC45 (progetto 5901). Scelta ribadita nell’ultimo Def, dove addirittura la linea Salerno-Paola diventa tratteggiata a indicare che è un collegamento merci «su cui attivare progetti di fattibilità». Proprio come la chimera del Ponte sullo Stretto. Sulla cartina del Def (allegato Infrastrutture, figura III) diventa tratteggiata proprio la linea che nei documenti europei è considerata vitale per arrivare al porto di Gioia Tauro e quindi al centro geografico del Mediterraneo. Siamo al centro e ci rendiamo periferia con le nostre mani.

Il Mattino – 09.06.2017

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