L’assessore regionale Parolini: «Sorgerà a est di San Martino come fermata per 20 treni ad alta velocità»

di Alessandro Gatta

La stazione del Garda costerà non più di 30 milioni, potrà accogliere 20 treni ad alta velocità sui 50 previsti, farà del basso Garda un hub turistico per l’Italia e l’Europa, sarà la «fusione» pratica delle stazioni storiche di Desenzano e Peschiera che con l’avvento della Tav perderanno tutti i Frecciarossa, e diverranno fermate esclusive per i treni regionali.

NE È CONVINTO Mauro Parolini, assessore regionale al turismo che snocciola così le prime pillole di progetto per la futura e ipotetica stazione di San Martino, a pochi giorni dalla delibera del Cipe che approva il progetto definitivo della Brescia–Verona ma lascia in sospeso due studi di fattibilità: uno per l’uscita da Brescia città, l’altro appunto per la stazione del Garda.

«Non sarà proprio di fianco al casello di Sirmione – spiega Parolini – ma a poche centinaia di metri più a est. La posizione è già definita, imposta dalle condizioni geometriche della linea. Lo studio dovrà essere pronto in 6 mesi, e prevedere i costi, la trasportistica e i collegamenti. La zona gode di un’intermodalità straordinaria, e non sarà difficile collegare la stazione all’uscita del casello e alla tangenziale. Poi a nord ci saranno i parcheggi».

Per Parolini indietro non si torna: se si fa la Tav allora si deve fare anche la stazione. «Potrei dire che basta il turismo a giustificare l’opera: i nostri turisti potrebbero salire sul treno a San Martino, raggiungere città importanti come Milano, Venezia o Firenze in poco tempo, per poi tornare sul lago entro sera. Ma i motivi sono anche altri: il fatto che con la Tav nessun treno veloce fermerà più a Desenzano e Peschiera (oggi sono 44) tagliando fuori il Garda, o il fatto che i lavori daranno disagi ed è giusto che la Tav ci lasci qualcosa di buono oltre ai cantieri, un beneficio concreto».

Sul progetto non mancano le critiche bipartisan: dai sostenitori dell’alta velocità, che non vedono di buon occhio una fermata ulteriore tra Milano e Venezia, e i sostenitori del potenziamento della linea storica.

«Non dico che tutti i Frecciarossa dovranno fermarsi sul Garda – spiega Parolini -. Se a pieno regime saranno in tutto 50, per cominciare ne basteranno 10 o 20. Ma sono convinto che poi aumenteranno, perché i treni si fermano dove ci sono i passeggeri. Come successo a Reggio Emilia: partita con 8 treni, oggi ne ha più di 30. Per quanto riguarda la linea storica: il potenziamento serve ad aumentare i treni, non a farli andare più veloci. E sulla linea storica ci sono troppe curve. L’altra ipotesi è quella del raddoppio della linea: bene, sono d’accordo. Ma come facciamo a mettere i binari a Lonato, o sul viadotto a Desenzano? Non è possibile».

MA COME SARÀ, che aspetto avrà, come sarà organizzata la futura stazione dell’alta velocità a Desenzano, se mai si farà? A stabilirlo nei dettagli sarà lo studio di fattibilità commissionato dal Cipe, pronto entro sei mesi.

Ma se tanto ci dà tanto, non sarà molto diversa, o forse sarà addirittura una esatta «fotocopia», della stazione della Tav progetta a suo tempo per Montichiari, opzione poi scartata quando è stato cassato lo «shunt» ferroviario che doveva collegarsi all’aeroporto D’Annunzio.

Dunque una stazione «impresenziata», con sole biglietterie automatiche. Non un mega «hub» urbano, si può presumere, ma qualcosa che assomigli allo scalo che avrebbe dovuto, in teoria, servire i passeggeri dell’Aeroporto nello scambio aereo-treno ad alta velocità, ipotizzato dal progetto nel 2014.

Il nuovo rilevato ferroviario dovrebbe intercettare la stazione, a est di San Martino della Battaglia, a una quota di 4 metri dal piano campagna e ospitare 4 binari: i due centrali dedicati al transito ad alta velocità, i due laterali destinati alla fermata.«La stazione – si legge nella relazione di Italferr – è concepita come impresenziata: grazie all’automazione degli impianti, le superfici sono ridotte allo stretto necessario. Il fabbricato avrà una parte centrale come sala d’attesa per l’accesso alla doppia banchina lunga 200 metri con 50 di pensilina, e due zone laterali con locali tecnici, area ristoro, edicola e tabacchi». All’interno pareti in muratura, all’esterno cristallo e vetrocemento. «Lo stretto necessario» per non far perdere il treno al Garda.

Brescia Oggi – 14.07.2017

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