Da Mortara a Chengdu

È partito il 28 novembre scorso dal terminal intermodale di Mortara (Timo) il primo treno merci diretto Italia-Cina. Lo aspettano con trepidazione a Chengdu – capoluogo del Sichuan – in un giorno non ben precisato intorno a metà dicembre. È il terzo collegamento diretto con la Cina dall’Europa, dopo quelli da Germania e Belgio, e dovrebbe diventare una delle rotte terrestri più importanti nell’iniziativa promossa nel 2014 dal presidente Xi con il nome di Belt and Road, comunemente tradotta come Nuove vie della Seta.

Quali sono le prospettive e gli scenari per l’Italia nel progetto? Molti più di quanto non si pensi e molto oltre il ruolo di singoli porti che hanno monopolizzato i titoli della stampa. Non ne hanno dubbi i cinesi del Changjiu Group – gruppo cinese quotato a Shanghai dal 2016, con oltre 20 miliardi di fatturato, attraverso Changjiu Logistics, unico fornitore indipendente di servizi logistici per il mercato automobilistico tra i primi sei in Cina e prima società di logistica cinese quotata in borsa – che hanno firmato nel giugno scorso il progetto Mortara-Chengdu.

All’incrocio del Corridoio mediterraneo e del Corridoio Reno-Alpi della rete Ten-T, il polo logistico integrato di Mortara è connesso agli attraversamenti alpini internazionali (Modane, Sempione-Lötschberg, Luino-Gottardo, al sistema portuale ligure e all’Area Metropolitana di Milano) ed è l’unica infrastruttura in Lombardia che combina la presenza di un terminal ferroviario alla logistica. Il tempo di percorrenza tra Mortara e Chengdu si aggira tra i 17 e i 19 giorni da tabella di marcia, salvo ritardi agli sdoganamenti, nettamente meno dei 45 giorni che servono sulla rotta marittima, da sempre la più battuta per gli scambi tra Europa e Cina, ma anche la meno efficiente: la rotta Rotterdam-Shanghai serve male i territori dell’entroterra europeo e cinese dove sono localizzate molte produzioni manifatturiere con filiere tra loro integrate. Mortara e Chengdu sono invece, e non a caso, due centri nevralgici in territori densi di produzione manifatturiera: la Lombardia e tutto il Nord Italia e la nuova area di Tianfu all’interno della Chengdu Hi-tech Industrial Development Zone, che è una delle prime hi-tech zone inaugurate in Cina, nel 1991 (con settori quali biomedicina, macchinari di precisione, It, aerospaziale, automotive, agroindustria e soprattutto, servizi moderni e programmazione software).

Meglio la nave o la ferrovia?

Non è ancora chiaro quanto del traffico merci tra Europa e Cina si sposterà da mare a terra ed è presumibile che gran parte continuerà a viaggiare via nave (oggi oltre il 90 per cento del valore scambiato).

Per capire le potenzialità delle rotte terrestri bisogna considerare che le convenienze relative tra le diverse modalità di trasporto non dipendono in modo preponderante dal valore della merce per unità di peso, ma, tra gli altri fattori, dalle caratteristiche delle catene distributive e dai luoghi di produzione e carico del paese di provenienza. Per esempio, alcuni comparti del pronto moda che hanno necessità di rispettare tempi stretti e rigorosi di consegna non possono affidarsi a modalità di trasporto economiche ma dai tempi lunghi. Anche le località specifiche di arrivo o partenza in Cina influenzano le convenienze della ferrovia rispetto al mare. La Cina è un paese con un’estensione enorme, 5250 chilometri da est a ovest e 5500 chilometri da nord a sud, ragion per cui solo alcune tratte delle province più interne e occidentali del paese (guarda caso quelle – Chengdu e Chongqing – da cui partono i convogli merci che da qualche anno raggiungono diverse città d’Europa) presentano una convenienza su rotaia rispetto alla nave (come emerge anche da verifiche quantitative di Edwin van Hassel dell’Università di Anversa).

Quello che è certo è che il trasporto merci in futuro sarà sempre più multimodale, per cui è di fondamentale importanza snellire le procedure e gli adempimenti burocratici, superare la frammentazione territoriale e la competizione tra diversi poli che caratterizza l’Italia e sostenere e attuare politiche di promozione di tutte le modalità di trasporto delle merci, in ottica integrata. Avrebbe tra l’altro il vantaggio di ridimensionare il trasporto merci su ruota che – in Italia più che altrove – crea congestione, inquinamento e aumento del grado di incidentalità stradale. Prevale invece ancora una prospettiva – e una logica – locale e parziale nella riflessione e nelle proposte sul ruolo che il nostro paese avrà nelle future vie della seta.

Lavoce.info – 06.12.2017

© Riproduzione riservata