Corridoio Baltico-Adriatico

Il corridoio Baltico-Adriatico è un’iniziativa europea volta a costruire un corridoio ferroviario ad Alta Capacità che connetta il Mare Adriatico con il Baltico, attraversando Italia, Austria, Repubblica Ceca e Polonia.

Tra gli obiettivi dell’iniziativa vi sono la creazione di un sistema di collegamenti intermodali, la connessione con gli altri corridoi paneuropei, il superamento degli svantaggi in aree scarsamente infrastrutturate, il potenziamento del trasporto merci su rotaia.

Stati e regioni servite:

– Italia: Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna;

– Austria: Carinzia, Stiria, Bassa Austria;

– Repubblica Ceca: Moravia;

– Slovacchia: Bratislava

– Polonia: Alta Slesia, Lodz, Varsavia, Gdansk.

La parte italiana del corridoio si appoggia sul valico di Tarvisio tra Italia e Austria e sulla ferrovia Pontebbana Udine-Tarvisio, sezione che è già oggi è adeguata agli standard dell’Alta Capacità.

Le linee ferroviarie direttamente coinvolte sono la Venezia-Udine, la Venezia-Trieste, la Udine-Cervignano. Queste sezioni saranno oggetto di interventi volti all’eliminazione dei colli di bottiglia che ne impediscono un uso efficiente per il trasporto merci.

Cardine del corridoio, in un’ottica di intermodalità, sono i porti dell’alto Adriatico. In particolare Venezia e Trieste, adiacenti agli assi ferroviari del Nordest che si connettono alla Pontebbana.

Sono in corso interventi di grande portata nella sezione del Corridoio che percorre l’Austria, in particolare lungo le linee tra Klagenfurt (Carinzia)-Graz (Stiria), 130 km di cui 33 per il nuovo tunnel del Koralm, e tra Mürzzuschalg (Stiria) e Gloggnitz (Bassa Austria), per la nuova galleria di base del Semmering di 27,3 km.

Le due grandi opere rappresentano il superamento del principale collo di bottiglia infrastrutturale che attualmente limita lo sviluppo del traffico merci tra le aree attraversate dal Corridoio.

La situazione attuale, a causa dei problemi di ordine economico e del ritardo nello sviluppo della Tav, attualmente in corso d’opera tra Milano e Brescia, vede l’impossibilità di vedere realizzata in tempi prevedibili l’alta velocità ferroviaria tra Venezia e Trieste. In base al progetto di Rfi del 2010 il costo della sezione compresa Venezia e Ronchi dei Legionari era stimato in 5,7 miliardi di euro. Nell’ottica dell’inserimento del sistema logistico e ferroviario del Nord Est con il Corridoio Baltico- Adriatico, la priorità è divenuta tuttavia l’agganciamento, attraverso la ferrovia Pontebbana, alle linee dirette in Austria.

Per la tratta ferroviaria tra Venezia Mestre e Trieste il Commissario straordinario Mainardi ha stimato la necessità di circa 800 milioni di euro che saranno investiti per eliminare alcuni colli di bottiglia: il nodo dell’attraversamento di Mestre (Linea dei Bivi), il quadruplicamento del Bivio S.Polo a Monfalcone, il raddoppio dell’unico binario tra Cervignano e Udine, il nodo della stazione di Udine, l’eliminazione di circa 30 passaggi a livello tra Mestre e Trieste. Nell’ambito di tale ammontare di spesa viene inoltre previsto un collegamento ferroviario tra la linea storica e l’aeroporto di Venezia Marco Polo.

Grazie a tali interventi verrebbero di fatto potenziate le linee ferroviaria tra Venezia e Cervignano e tra Trieste e Cervignano, con il breve tratto tra Cervignano e Udine a sua volta ampliato. Sarebbe così possibile un aggancio più rapido e funzionale alla Pontebbana per i porti adriatici.

Le infrastrutture ferroviarie previste lungo il tracciato del Corridoio Adriatico-Baltico in Austria sono in via di realizzazione. La nuova sezione ferroviaria ad alta velocità Klagenfurt-Graz (130 km) prevede anche il tunnel del Koralm, galleria di base di 32 chilometri il cui costo stimato è di 5,2 miliardi di euro. I lavori di tale opera sono iniziati nel 2001 e dovrebbero vedere la conclusione nel 2022. Nell’aprile del 2012 sono invece partiti i lavori di costruzione del tunnel di base del Semmering, che sarà lungo 28 chilometri, per un costo di 3,1 miliardi di euro. I primi treni potrebbero attraversarlo nel 2024.

Interventi sono inoltre in corso nel settore della logistica. A Fürnitz, scalo ferroviario di smistamento a sud di Villach, l’Agenzia per lo sviluppo della Carinzia sta realizzando un centro di servizi logistici che renderà possibile lo stoccaggio delle merci in transito.

A settembre 2011 il Corridoio Baltico Adriatico è stato inserito dalla Commissione Europea nella lista delle opere strategiche e prioritarie nel quadro delle grandi reti di trasporto transeuropee. In tale contesto è stata stimato un piano di 32 miliardi di euro di fondi disponibili tra 2014 e 2020, da destinare alle opere che verranno realizzate lungo il percorso. Gli interventi che la Commissione elencava come destinatari dei fondi le regioni italiane al fine del potenziamento degli assi ferroviari, delle piattaforme multimodali e delle interconnessioni dei porti di Venezia, Trieste, Monfalcone e Ravenna.

A dicembre 2012 è arrivata anche l’approvazione da parte della Commissione Trasporti del Parlamento europeo.

Inizio lavori: non definito

Consegna dell’opera

Il piano di interventi ipotizzato dal Commissario straordinario alla Trieste Venezia richiede dai 6 ai 7 anni per la realizzazione.

Per quanto invece riguarda l’eventuale realizzazione dell’alta velocità sulla Trieste Venezia, non esistono stime sui tempi di inizio lavori e realizzazione.

Rispetto dei tempi -

Costo dell’Opera


Costo: 800 milioni di euro

Descrizione

Il costo è una stima relativa al piano di interventi e migliorie presentato dal Commissario straordinario nel 2012 e interamente riferito alla tratta ferroviaria italiana del Corridoio Adriatico-Baltico.

Soggetti coinvolti

La gestione delle strutture e degli impianti interessati sul territorio italiano è di competenza di Rfi SpA, società del Gruppo Ferrovie dello Stato.

Le opere infrastrutturali per la parte italiana del Corridoio sono decise e concordate dai rappresentati di Rfi, Stato, Regioni ed altri enti locali.

Gli interventi beneficiano del cofinanziamento dell’Unione Europea.


Il ritardo dello sviluppo dell’alta velocità ferroviaria a Est di Milano, unito alla situazione di difficoltà economica e finanziaria in Italia, rendono impossibile definire un cronoprogramma per la realizzazione della tav sulla Venezia-Trieste.

A tal fine il Commissario straordinario Mainardi ha proposto un intervento di portata inferiore per eliminare i “colli di bottiglia” lungo tale linea. La spesa stimata per tale serie di migliorie, 800 milioni di euro, risulta molto inferiore a circa 5,7 miliardi che erano stati ipotizzati per l’AV/AC sulla sola tratta Venezia-Ronchi dei Legionari. In tale quadro, il raddoppio dell’intera linea verrà realizzato solo una volta che la ferrovia attuale avrà raggiunto la saturazione, fase che, secondo le stime, potrebbe verificarsi intorno al 2030-2040.