L’Ad Maurizio Gentile: Corridoio Reno­Alpi, Catania­Palermo e le altre priorità

di Alessandro Arona

Il testo del nuovo Contratto di programma Rfi 20172021 è pronto, e sarà siglato tra la società di Fs e il Mit non appena uscirà il Dpcm investimenti 2017, dato per imminente da fonti di Palazzo Chigi. Rfi avrà nuovi finanziamenti per 9,9 miliardi, in grado di alimentare un trend di spesa che viaggia da due anni sui 4,2 miliardi di euro e dovrebbe salire nel 2018 a 4,7 miliardi (si veda qui sopra). L’ Ad di Rfi Maurizio Gentile svela a «Edilizia e Territorio» alcune anticipazioni del nuovo contratto. La chiave di lettura dei nuovi progetti e della spending review di quelli vecchi saranno il potenziamento dei corridoi merci e l’«alta velocità di rete», quest’ultimo un concetto nuovo condiviso con il Mit di Delrio e Cascetta (capo dello struttura di missione) che significa potenziare le linee attuali in modo diffuso, rapido e “a rete” anziché continuare con le vecchie e inattuate idee di nuove (costosissime) linee stile Tav. Così è stata archiviata (da tempo) la VeneziaTrieste da oltre 7 miliardi, sostituita dal progetto da 1,8 miliardi per l’upgrading della linea esistente, con l’obiettivo di ridurre il viaggio da 1h e 50′ a un’ora soltanto. E così si farà sulla Catania-Palermo. Gentile rivela altre novità: sono in arrivo al Cipe i progetti della Brescia-Verona, e i lavori partiranno entro l’anno. Al via nei prossimi mesi anche i due maxi-lotti della Napoli-Bari appena aggiudicati.

IL CONTRATTO. «La bozza del nuovo contratto di programma 2017-2021 – spiega Gentile – è già redatta, sia nell’articolato che nelle tabelle, ed è all’esame del Mit. Deve sicuramente essere approvato in via definitiva entro quest’anno». Il Cipe, lo scorso anno, aveva in effetti dato indirizzo di approvarlo entro gennaio 2017, ma i tempi si sono allungati per due motivi: da una parte l’aggiunta di fondi con i Piani operativi Fsc, approvati dal Cipe il 4 dicembre 2016, 2,3 miliardi di euro di finanziamento a opere Rfi nel PO Infrastrutture, e hanno costretto a rivedere il lavoro (in positivo, s’intende); dall’altra il meccanismo del comma 140 della legge di Bilancio, che rinvia l’articolazione dei fondi per investimenti al momento dell’emanazione di uno o più Dpcm, e che – annunciati dal governo l’11 aprile – non sono ancora usciti. Questo slittamento – spiega Gentile – è però anche un’opportunità, in quanto è stato possibile recepire subito alcune indicazioni derivanti dalla project review». «A questo punto -aggiunge – conviene aspettare il Dpcm, in modo da avere il quadro completo dei finanziamenti disponibili, per non dover fare un Atto aggiuntivo pochi mesi dopo». Una volta uscito il Dpcm Gentiloni, dunque, e siglato il CdP tra Rfi e il Mit, il Contratto andrà al Cipe per il parere, poi sarà sottoposto ai pareri delle Commissioni parlamentari Trasporti, infine approvato con decreto Mit-Economia e registrato dalla Corte dei Conti. Insomma, il solito iter che secondo le previsioni-obiettivo di Gentile «deve concludersi entro la fine dell’anno». “Deve” – ovviamente – per rispettare la tabella di marcia Rfi degli investimenti (si veda il grafico in prima pagina). «Con il comma 140 – spiega Gentile – rispetto alle vecchie tabelle E della legge di Stabilità, direi che non cambia nulla. Per il fondo infrastrutture noi abbiamo fatto richieste per 9,9 miliardi di euro, cifra coerente con i progetti in corso, e dalle notizie che abbiamo tale cifra sarà confermata. Si tratta di somme immediatamente impegnabili, per l’intera cifra pluriennale assegnata, mentre la cassa sarà spalmata fino al 2032. Noi di Rfi abbiamo la possibilità di utilizzare l’intera cifra con emissioni di bond, o prestiti Bei; possiamo cioè anticiparli, con un piccolo esborso per gli oneri finanziari».

ALTA VELOCITA’ DI RETE. Rfi si sta muovendo in linea con le indicazioni programmatiche del Ministro Delrio e del capo della struttura di missione Ennio Cascetta, circa l’obiettivo di archiviare il vecchio e costoso modello “Tav” per l’alta velocità (quadruplicamento con nuove linee fuori sede, adatte peraltro anche alle merci e oggi allo scopo del tutto inutilizzate) e sostituirla con un nuovo modello, che Cascetta – nell’Allegato al Def – chiama Alta velocità di rete (Avr). Che significa velocizzare alcune direttrici ferroviarie esistenti con upgrading e ammodernamenti, con costi e tempi ben più contenuti e possibilità di creare una “rete” di servizi ad alta velocità ben più estesa, a parità di risorse. «Finora l’alta velocità – spiega Maurizio Gentile, Ad di Rfi – significava nuove linee a 300 km/h. L’ultimo progetto con queste caratteristiche sarà la Brescia-Verona, che stiamo per portare al Cipe, già sulla Verona-Vicenza si sta ragionando su una project review per arrivare a 250 km/h, mentre l’ultimo tratto, VicenzaPadova, è molto breve, non ha proprio senso ragionare di 300 l’ora» (ricordiamo che – insieme al Terzo Valico la Brescia-Verona e la Verona-Padova sono le ultime tratte con contratti Tav 1991 ancora validi e da onorare). «La Napoli-Bari – prosegue Gentile – è una nuova linea da 200 km/h, massimo 250 per brevi tratte, rispetto all’attuale (tortuoso) binario unico» (con una riduzione dei tempi di percorrenza da 4 a 3 ore da Roma a Bari). «Avr – spiega Gentile – significa migliorare il servizio su tutta la rete, con gli obiettivi di percorrenza che potete vedere nel grafico dell’Allegato al Def (riportato qui a fianco, ndr). Questi obiettivi si raggiungono non con nuove linee, ma con interventi tecnologici e infrastrutturali sulle linee esistenti, per supportare velocità maggiori». «Si tratta – prosegue Gentile – innanzitutto di fare upgrading tecnologici per supportare maggiori frequenze e velocità, e in alcuni casi è anche necessario consolidare i rilevati o le opere d’arte. Laddove la geometria non lo permette (curve strette o elevate pendenze, ndr) sarà poi necessario fare varianti di tracciato». Raddoppio o quadruplicamento di tracciato – come vedremo – saranno limitati nei nuovi progetti Rfi a singole tratte nelle quali il traffico attuale o previsto sia tale da eccedere le capacità della linea, anche se ammodernata. Ma sono ad oggi davvero poche (soprattutto intorno a Milano).

CATANIA-­PALERMO. È una delle tratte sulle quali più concretamente si stanno applicando i principi della project review e l’alta velocità di rete. Nel CdP è previsto un “nuovo collegamento” (rispetto all’attuale binario unico non ammodernato) con costo da 6.016 milioni. Il primo lotto di nuova linea a doppio binario, la (Catania) Bicocca-Catenanuova (415 milioni di costo complessivo) è andato in gara a metà aprile per 221 mln a base d’asta. Esistono altri finanziamenti per circa 390 milioni, ma – spiega Gentile – «il secondo lotto non andrà in gara con il vecchio progetto. Altri 350 milioni di euro sono in arrivo con il programma Fsc, e l’obiettivo è ammodernare l’intera linea attuale Catania-Palermo a binario unico entro il 2024, riuscendo così in pochi anni a scendere da una percorrenza di tre ore a un’ora e 55 minuti. Costerà poco più di tre miliardi di euro, e prevediamo l’intera copertura nel nuovo CdP. Avremo un binario unico a 200 km/h, con alcune parti in variante e in alcune tratte già il doppio binario. Oggi circolano 38 treni al giorno, l’obiettivo già entro il 2024 è arrivare a 100 treni». «La Palermo-Fiumetorto è già raddoppiata – prosegue l’Ad di Rfi – mentre sulla Fiumetorto-Catenanuova la progettazione è in corso. Gara già quest’anno per un primo lotto? Mah, vediamo. Certo l’esperienza del Commissario Sblocca Italia è molto positiva, i tempi si accelerano di molto, ma vediamo il progetto. Dove non servono varianti, peraltro, si possono fare subito gli interventi tecnologici. Con questo metodo, comunque, quello che si fa strada facendo porta benefici immediati, ha effetti progressivi».

RENO-­ALPI. Nell’area del Nord Ovest Italia e lungo i valichi svizzeri si concentra sempre più la gran parte del traffico merci da e per l’Italia. Il sistema Alp Transit dei nuovi valichi svizzeri sarà pienamente operativo solo alla fine del 2020, con l’attivazione del tunnel del ceneri, dopo quello del Loeschberg e del Gottardo. «Entro il 2020 – Gentile conferma l’impegno – completeremo i lavori in corso (448 milioni di euro, ndr) e la rete italiana sarà pienamente interoperabile con il sistema ferroviario europeo, dunque potremo accogliere treni con sagome Pc80 e lunghezza 750 metri, e con linee con controllo Ertms, sulle linee Sempione-Domodossola-Novara, sulla Ceneri-Chiasso-Milano, e sulla Luino, fino a Milano Smistamento e Novara. La capacità delle linee potrà passare da 290 a 390 treni giorno». «Sul Corridoio Reno-Alpi – prosegue Gentile – è poi come noto in corso la realizzazione del Terzo Valico, di cui abbiamo appena consegnato il 3° lotto costruttivo da 1,6 miliardi». Sul Corridoio Reno-Alpi, intorno a Milano, sono previsti nell’attuale CdP progetti di potenziamento per 6 miliardi di euro, finanziati solo per 197 milioni, e tra questi le due grondi merci di Milano (1,3 e 1,2 miliardi) e il quadruplicamento Chiasso-Monza da 1,4 miliardi. E sul Nodo di Milano altre opere per 3,8 miliardi (finanziate per 275 milioni). «La Chiasso-Monza non è una priorità – afferma Gentile – arriveremo già a 390 treni giorno. Sul Reno-Alpi e intorno a Milano le priorità sono i quadruplicamenti Milano Rogoredo-Pavia (900 milioni) e RhoGallarate (728 mln), che saranno finanziati dal nuovo Contratto (sulla Rho-Gallarate almeno il primo tratto Rho-Parabiago)». «Poi – prosegue Gentile – sono in progettazione interventi di ammodernamento delle linee viaggiatori tradizionali Torino-Milano e Tortona-Milano, parliamo di 250300 milioni di euro di spesa».

Il Sole 24 Ore/Edilizia e Territorio – 08.05.2017

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