di Christian Benna
«Un treno merci da 2.000 tonnellate toglie dalla strada 80 camion. Meno inquinamento e meno polveri sottili. Tutti contenti quindi. Tranne che in Italia dove ancora facciamo fatica a imporre una visione strategica del trasporto su rotaia». Giancarlo Laguzzi, ingegnere, classe 1953, è un piemontese tenace. Dopo una carriera in Fs, direttore della divisione trasporto regionale di Trenitalia, è diventato amministratore delegato di Oceano Gate, società che prende in carico i container che arrivano nei porti liguri e li fa viaggiare a bordo dei convogli ferroviari.
Dal 2015 è alla guida di Fercargo, l’associazione che riunisce quegli operatori indipendenti che fanno concorrenza nel trasporto merci all’ex monopolista Fs, oggi Mercitalia. Una sfida complicata. Perché in Italia i beni di consumi, prodotti dell’automotive e della siderurgia che salgono a bordo dei treni sono appena il 7% del totale delle merci in circolazione. Tutto il resto è smog. «Nella costituzione svizzera l’ articolo 81, che richiama alla necessità di trasporto merci su rotaia per rispettare l’ambiente – spiega Laguzzi – e infatti il 75% degli scambi commerciali del paese elvetico si muovono sono su rotaia, in Europa siamo solo al 25% del totale. Noi invece ancora litighiamo sulle infrastrutture senza una vera logica di sistema». Laguzzi è nato a Novi Ligure, in una delle aree del Basso Piemonte votata agli scambi e alla logistica. Qualche anno fa Cargo Rail Italia, società austriaca, ha comprato un’azienda di Novi, la Linea, ma ha subito spostato la sede a Venezia, per gestire i traffici lungo l’asse del Nordest. «Ma il Piemonte non è un binario morto – dice Laguzzi – ci sono tante imprese che esportano. E che si affidano ai nostri operatori per far viaggiare i loro prodotti». Nel torinese operano diverse società che si occupano di trasporto merci su rotaia. Ci sono la Compagnia Ferroviaria Italiana che collabora con il gruppo Fca, Mercitalia, poi i francesi di Captrain, sede ad Orbassano. E la linea Afa, l’Autostrada ferroviari alpina, che collega Italia con la Francia e che a settembre riceverà le merci in arrivo anche da Calais. Il problema è che sulla linea storica del versante francese le merci viaggiano in salita, al rallentatore e con fatica, con una pendenza del «trenta per mille, dove ci vogliono tre locomotori per trasportare convogli». Risultato: il trasporto merci su quella tratta fatica ad essere competitivo sul fronte dei costi.
Corriere della Sera – 24/05/2018
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