L’assessore ai lavori pubblici, infrastrutture e trasporti, Elisa De Berti, in rappresentanza della Regione, ha sottoscritto per via telematica 119 accordi di programma con 111 Comuni del Veneto, finalizzati alla realizzazione di interventi riguardanti la mobilità e la sicurezza stradale.

I finanziamenti sono stati assegnati per effetto dello scorrimento di due graduatorie approvate nel 2017 e nel 2018 per lavori di consolidamento e messa in sicurezza della viabilità di interesse comunale: uno riguarda 51 interventi, per complessivi 3.691.231,63 milioni di euro, di cui 2.301.599,86 milioni dalla Regione; l’altro 68 interventi, per un investimento di circa 34 milioni di euro, di cui 13,5 milioni di contributo regionale.

“Con questi ulteriori interventi infrastrutturali proseguiamo concretamente la nostra azione per rendere più sicura e funzionale la rete stradale veneta – sottolinea l’assessore –, dando soluzione in modo mirato a situazioni di riconosciuta criticità, a ‘punti neri’, come nel caso di intersezioni a raso in area extraurbana, adottando tecniche di moderazione del traffico in area urbana o suburbana, ammodernando la viabilità esistente, completando tracciati alternativi agli attraversamenti dei centri urbani, attivando segnaletica a messaggio variabile e di informazione all’utenza, realizzando percorsi ciclabili e pedonali protetti in ambito urbano”.

“Le Amministrazioni comunali – conclude De Berti –, grazie a questi finanziamenti regionali hanno la possibilità di attuare iniziative, magari irrealizzate sino ad oggi per mancanza di risorse, per ridurre il rischio di incidenti sulle proprie strade, dando priorità agli interventi nelle situazioni che presentano una maggiore sinistrosità”.

Regione Veneto – Comunicato stampa N° 1480 del 13/09/2019

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Il Gruppo Moby ha presentato oggi il bilancio semestrale che registra conti in netto miglioramento. Il margine operativo lordo (Ebitda) è balzato da -8,8 a più 47,8 milioni, con ricavi complessivi incrementati di 20 milioni e ottimizzazione di costi e razionalizzazione flotta: hanno inciso in modo determinante la conferma del trend positivo per quanto riguarda i passeggeri sulle sue navi ferries passati in crescita del 3,5% e l’incremento dei ricavi totali derivanti da un settore merci che ha beneficiato di una attenta politica commerciale di consolidamento delle posizioni.

Complessivamente i ricavi del semestre del Gruppo Moby sono tornati ad attestarsi sopra quota 253,6 milioni, con una crescita dell’8,7% rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente.
Hanno contribuito al miglioramento anche fattori come l’assorbimento positivo dei costi di implementazione delle start up che erano state avviate nel 2018, una attiva gestione dei costi del bunker e dei consumi, le operazioni di razionalizzazione e di ottimizzazione attuate nella struttura della flotta e il consolidamento delle quote di mercato acquisite sui principali mercati strategici per il Gruppo, in primis quello siciliano e più in generale quello delle autostrade del mare.

Risultati questi, facilitati anche dall’entrata in servizio della nuova flagship Maria Grazia Onorato costruita nei cantieri di Flensburg e destinata a breve a essere affiancata sulle rotte del Gruppo dalla gemella “Alf Pollak”.
I risultati nel settore passeggeri sono frutto in Mediterraneo di una politica dei prezzi volta anche a favorire la destagionalizzazione dei flussi turistici da e per la Sardegna, mentre nel Baltico, dove la crescita è stata del 4%, la maturazione del mercato sta, in un’ottica di lungo periodo, delineando scenari favorevoli per un ulteriore consolidamento nella presenza del Gruppo.

I dati relativi al primo semestre confermano e rafforzano quindi le indicazioni che erano emerse nel primo trimestre dell’anno, ovvero la netta inversione di tendenza, operativa e finanziaria, rispetto a un 2018, che – come detto – era stato archiviato con risultati condizionati in particolare dall’avvio di nuove linee.
“L’action plan varato nel 2018, che prevede anche un efficientamento nella composizione della flotta del Gruppo Moby – ha affermato il Ceo, Achille Onorato – sta centrando tutti gli obiettivi che ci eravamo proposti, consentendo alla compagnia di rafforzare la sua posizione finanziaria e di proseguire sulla rotta di razionalizzazione e ottimizzazione dei servizi. Dati confermati dagli investimenti in newbuilding sia nel settore delle merci che in quello passeggeri con le navi in costruzione nei cantieri cinesi GSI del Gruppo CSSC con una capacità di 4000 metri lineari di carico, di 2500 passeggeri, con 550 cabine, che daranno ulteriore impulso ai servizi”.

Nel settore merci la sostituzione di navi di minore capacità in termini di metri lineari, con navi di nuova costruzione più capienti ed efficienti, è sfociata in una ottimizzazione del servizio e in un forte ridimensionamento dei costi; anche nel settore passeggeri la sostituzione di navi, oltre ad aver generato plusvalenze, è parte integrante di una strategia complessiva focalizzata da un lato al miglioramento del servizio per la nostra clientela in funzione della domanda e quindi della capacità di trasporto da mettere in campo sulle varie rotte, modulando la capacità di stiva sulla domanda media di trasporto.
Il semestre ha anche segnato un’intensificazione nelle scelte tecnologiche di innovazione in chiave di protezione dell’ambiente.

“Oltre ai risultati reddituali, il miglior indicatore – ha concluso Achille Onorato – è fornito dalla crescita nei livelli occupazionali nei vari settori di attività del Gruppo, incluso quello portuale e della logistica, in particolar modo attraverso la società Manta in joint venture con il Gruppo Ars Altmann, che continuano a segnare un trend fortemente positivo sia per quanto riguarda l’occupazione diretta sia per quanto concerne l’indotto sui territori serviti dalle nostre navi”.

Trasporti-Italia.com – 12/09/2019

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Il 31 dicembre 2021 avverrà la consegna definitiva del Mose, il sistema di barriere mobili a protezione della laguna di Venezia dalle acque alte. La data è contenuta nel bilancio 2018 del Consorzio Venezia Nuova, il concessionario per la costruzione dell’opera. La realizzazione del Mose è costata finora 5.493 milioni di euro, assegnati per tranche in 15 anni, dal 2003 al 2018. Altri finanziamenti, programmati dal governo per la conclusione dei lavori, ammontano a 221 milioni di euro, a partire dal 2017 e fino al 2024.

La produzione complessiva svolta nel 2018 dal Consorzio, invece, ammonta a 74 milioni di euro. Il completamento degli impianti definitivi del sistema è previsto per il 30 giugno 2020, quindi sarà avviata l’ultima fase di gestione sperimentale.

Venezia Today – 12/09/2019

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“L’attività dell’Interporto di Cervignano è un esempio positivo del percorso che porta il Friuli Venezia Giulia al centro degli snodi trasportistici europei entro una strategia che aggrega progressivamente tutte le strutture interportuali della regione”.

Lo ha affermato l’assessore regionale alle Finanze, Barbara Zilli, a margine della visita all’interporto di Cervignano accompagnata dal presidente dello scalo, Lanfranco Sette, il quale a novembre avrà compiuto un anno di mandato.

Zilli ha espresso il suo “apprezzamento per il lavoro svolto negli ultimi dieci mesi, in quanto il riassetto societario si è accompagnato a un accrescimento delle strutture logistiche dell’interporto e una progettualità i cui risultati sono tangibili o vicini”.

Per quanto riguarda l’assetto societario, “l’Interporto di Cervignano – ha spiegato l’assessore – è ora strettamente legato a quello di Trieste, che ne detiene l’80 per cento, ma ciò avviene sotto la regia della Regione attraverso Friulia, che a sua volta detiene il 48,5 per cento dello scalo di Fernetti”.

L’esponente della Giunta Fedriga ha potuto visitare il nuovo piazzale dell’interporto di Cervignano, esteso su 60.000 metri quadri, realizzato con risorse proprie pari a 1,5 milioni e appena omologato, che può ospitare ogni tipo di automezzi ed è dotato di depositi per stoccaggi temporanei o prolungati. L’intermodalità si giova di sei binari che possono accogliere convogli lunghi fino a 750 metri; quattro di essi sono già utilizzati e si calcola che entro i primi mesi del 2020 saranno attivi a pieno regime.

“Il nostro impegno e il nostro mandato – ha spiegato Sette – è quello di spostare più traffico possibile dalla gomma alla rotaia e ciò avviene già con i semirimorchi che da Cervignano s’inoltrano fino a Rostock in Germania. L’interporto di Cervignano – ha aggiunto il presidente – è una società dinamica e anche molto ben patrimonializzata, per un valore di 65 milioni di euro in crescita, che sente la vicinanza della Regione”.

Tra i nuovi progetti illustrati a Zilli un collegamento ferroviario stabile tra Cervignano e Trieste “che si sta mettendo a punto – ha rilevato Sette – e che speriamo di poter far partire tra quattro mesi circa”.

Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia/Notizie dalla Giunta – 12/09/2019

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Per inquinamento, c’è quarto indagato, proprietario dello scafo

Il vertice dell’Autorità Portuale di Ravenna è stato azzerato per effetto di un provvedimento interdittivo – la sospensione di un anno dalla carica – emesso dal gip Janos Barlotti per il presidente Daniele Rossi, il segretario generale Paolo Ferrandino e il dirigente tecnico Fabio Maletti.

La decisione è scattata su richiesta della Procura (pm Alessandro Mancini e Angela Scorza) nell’ambito dell’inchiesta che vede i tre indagati in concorso per inquinamento ambientale, abuso e omissione di atti d’ufficio in relazione all’affondamento in un’area portuale ravennate del relitto della motonave Berkan B con fuoriuscita di idrocarburi. Nell’indagine c’è anche un quarto indagato: il proprietario dello scafo, titolare di una ditta specializzata nel taglio di materiali ferrosi.

Ansa/Mare – 11/09/2019

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Inclusione economica e sociale passano anche da un servizio Internet a banda larga accessibile a tutti i cittadini. Se in Italia il problema è ridurre la distanza tra domanda e offerta, l’obiettivo del nuovo governo dovrebbe essere la connessione a 30 mega.

L’universalità del servizio nelle telecomunicazioni

Nel settore delle telecomunicazioni, il servizio universale trae origine dal codice postale del 1973, che assegnava al concessionario dell’epoca l’obbligo di fornire agli utenti servizi con determinati livelli qualitativi, in modo omogeneo all’interno del territorio nazionale e a tariffe accessibili, soprattutto per le utenze meno abbienti. Il diritto comunitario, con le direttive del 2002, ne ha disciplinato gli obblighi di fornitura su tutto il territorio dell’Unione Europea, definendone altresì le modalità di finanziamento.

E difatti, in base alla vigente normativa, il servizio universale prevede l’obbligo di garantire, a livelli qualitativi prestabiliti e a un prezzo accessibile, su tutto il territorio nazionale e a tutti gli utenti, l’accesso a una rete di comunicazione pubblica da postazione fissa per comunicazioni vocali, trasmissioni fax e dati (a una velocità pari a 2 Mbps, tale da garantire un accesso efficace a Internet).

In particolare, il prezzo abbordabile deve essere definito in base alle specifiche circostanze nazionali e devono essere adottate misure appropriate qualora i prezzi al dettaglio per i servizi di Internet a banda larga e di comunicazione vocale non siano economicamente accessibili ai consumatori a basso reddito o con esigenze sociali particolari – tra cui gli anziani, gli utenti finali con disabilità e i consumatori che vivono in zone rurali o geograficamente isolate.

In concreto, il servizio universale prevede l’applicazione di agevolazioni economiche in favore di utenti disabili (esenzione del canone relativamente all’offerta voce) e di quelli che versano in condizioni di disagio economico-sociale, con un indicatore della situazione economica equivalente Isee non superiore a 8.112,23 euro (sconto del 50 per cento sul canone di accesso alla rete telefonica, nonché di 30 minuti gratuiti di telefonate verso tutte le numerazioni nazionali fisse e mobili). Nell’ottica di un’effettiva inclusione sociale, gli utenti che beneficiano delle agevolazioni hanno altresì il diritto di sottoscrivere una offerta di accesso a Internet a tariffe di mercato.

Il numero di coloro che usufruiscono delle agevolazioni economiche è rimasto abbastanza costante fino al 2007, attestandosi poco al di sopra dei 100 mila utenti, mentre dal 2009 al 2014 si è ridotto, per arrivare a poco più di 50 mila, con un indice di penetrazione, rispetto all’Isee, intorno al 2 per cento.

L’inefficienza dell’attuale sistema di fornitura del servizio universale è dimostrato anche dal metodo di ripartizione del suo costo netto tra gli operatori, caratterizzato da un meccanismo che finora ha favorito una sorta di regulation by litigation, frutto di reiterati e molteplici ricorsi innanzi alla giustizia amministrativa, con l’obbligo, per l’Autorità garante delle comunicazioni, di rinnovare gran parte dei propri procedimenti sulla materia.

Il risultato di tale inefficienza è riscontrabile nei dati pubblicati dal recente “Rapporto Desi 2019”, elaborato dalla Commissione europea, in base al quale risulta che in Italia la copertura della banda larga fissa ha raggiunto, nel 2018, il 100 per cento (più precisamente il 99,5 per cento, nono posto in classifica, contro il 97 per cento media Ue), ma con una diffusione (percentuale delle famiglie) pari al 60 per cento (ventiquattresimo posto) contro il 77 per cento media Ue. Ciò testimonia come sia stato raggiunto (lato offerta) l’obiettivo di garantire un accesso universale a una rete di comunicazione pubblica da postazione fissa, ma non quello (lato domanda) di una diffusione universale presso le famiglie, nonostante la previsione di prezzi accessibili e di agevolazioni economiche per le utenze più disagiate.

Come eliminare il divario tra domanda e offerta

Tutto ciò avviene a causa di una regolamentazione estremamente farraginosa, una scarsa sensibilizzazione della potenziale domanda e una progressiva sostituzione della telefonia fissa con quella mobile (che può comportare minori oneri economici e un controllo più efficace della spesa attraverso il ricorso ai servizi prepagati).

Non ultimo, ha contribuito allo scarso accesso al servizio universale la ridotta propensione della popolazione all’uso di servizi Internet che in Italia rimane ben al di sotto della media Ue: secondo il Rapporto Desi 2019, una persona su cinque non ha mai usato Internet, tre su dieci non utilizzano la rete abitualmente e più della metà della popolazione non possiede competenze digitali di base.

È quindi giunto il momento di individuare soluzioni regolatorie differenti rispetto al quadro attuale, che consentano di allargare la platea dei soggetti beneficiari del servizio universale e di prevedere nuovi e più efficienti meccanismi di ripartizione del costo netto, ad esempio facendo evolvere il contenuto del servizio universale fino a includervi l’offerta di servizi a banda larga veloce (30 Mega), al fine di rispecchiare il progresso tecnologico, l’evoluzione del mercato e della domanda degli utenti.

E difatti, un più accentuato differenziale tra offerta e domanda si registra sui servizi a banda larga veloce (30 Mbps). Lo stesso Rapporto Desi evidenzia, per l’Italia e per il 2018, una copertura della banda larga veloce pari a ben il 90 per cento delle famiglie (decimo posto) contro l’83 per cento della media Ue, rispetto, invece, a una sua penetrazione (ovvero abbonamenti) di solo il 24 per cento delle famiglie (ventitreesimo posto), contro il 41 per cento della media Ue.

La stessa Strategia italiana per la banda ultralarga, oltre a interventi pubblici tesi a stimolare e orientare la programmazione dei privati nella realizzazione di reti di accesso in fibra nelle cosiddette aree a “fallimento di mercato”, aveva previsto, con la delibera Cipe del 6 agosto 2015, l’introduzione di appositi voucher proprio per stimolare la domanda di servizi di connettività.

In base al nuovo Codice europeo delle comunicazioni elettroniche, per consentire al consumatore un livello adeguato di inclusione sociale e di partecipazione all’economia e alla società digitale, ciascuno stato membro definisce un servizio di accesso adeguato a Internet a banda larga, con una larghezza minima di banda di cui dispone la maggioranza dei consumatori nel suo territorio.

Tenuto conto dell’elevato differenziale tra offerta e domanda di accessi a banda larga veloce e del relativo grado di copertura (90 per cento delle famiglie), il servizio universale potrebbe quindi evolvere, nel pieno rispetto del Codice europeo, prevedendo la fornitura, a prezzi accessibili, di una connessione in postazione fissa a banda larga veloce (30 Mbps e non più solo 2 Mbps) e designando, attraverso un meccanismo competitivo, una o più imprese perché ne garantiscano l’accesso in tutto o in parte del territorio nazionale.

Qualora, sulla base del calcolo del costo, si riscontri che il fornitore del servizio universale sia soggetto a un onere eccessivo, il Codice europeo prevede la possibilità di introdurre un meccanismo di indennizzo a suo favore attingendo a fondi pubblici, in alternativa alla ripartizione del costo netto tra i fornitori di reti e di servizi di comunicazione elettronica.

Il finanziamento potrebbe, quindi, far riferimento agli stanziamenti già stabiliti dalla delibera Cipe del 2015 per stimolare la domanda di connettività, più efficaci sotto il profilo della copertura dei costi e meno distorsivi della concorrenza, in modo da incentivare, attraverso la fornitura universale di accessi a 30 Mbps, il raggiungimento degli obiettivi indicati dall’Agenda digitale europea e, ora, dallo stesso programma del nuovo governo italiano, che riconosce – tra i diritti della persona – anche il “diritto di accesso alla rete” teso a favorire “l’accesso alla piena partecipazione democratica e all’informazione” dei cittadini e prevede “la rimozione di tutte le forme di diseguaglianza (sociali, territoriali, di genere), che impediscono il pieno sviluppo della persona e il suo partecipe coinvolgimento nella vita politica, sociale, economica e culturale del paese”.

lavoce.info – 10/09/2019

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Un incontro con il nuovo ministro Paola De Micheli. Lo ha chiesto con una lettera indirizzata al ministro, Unatras (Unione Nazionale delle Associazioni dell’Autotrasporto merci), al fine di per affrontare le principali questioni che riguardano l’autotrasporto rimaste in sospeso.

Ecco, in sintesi, i punti elencati nella missiva: ripubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa, operatività ed efficacia dei tempi di pagamento per le imprese di autotrasporto, istituzione di un fondo nazionale per il rinnovo del parco veicolare, ripristino del sistema delle revisioni dei mezzi pesanti presso le motorizzazioni civili, rivitalizzazione del ruolo del Comitato Centrale e dell’Albo degli Autotrasportatori, contrasto alle politiche riguardanti i divieti di circolazione imposte dall’Austria.

Trasporti-Italia.com – 06/09/2019

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Nel mese di luglio i volumi movimentati dal cargo aereo sono caratterizzati da una contrazione del 3,2% (misurata in FTK), rispetto allo stesso periodo del 2018. Questo dato segna il nono mese consecutivo del declino su base annua del trasporto aereo di merci.
I dati diffusi dall’Associazione internazionale del trasporto aereo (Iata) indicano che le merci aviotrasportate continuano a risentire del debole commercio globale e dell’intensificarsi delle controversie commerciali tra Stati Uniti e Cina. I volumi di scambi globali sono inferiori dell’1,4% rispetto a un anno fa e i volumi di scambi tra Stati Uniti e Cina sono diminuiti del 14% da inizio anno rispetto allo stesso periodo del 2018.
L’indice globale dei responsabili degli acquisti (PMI) non indica un aumento. Il monitoraggio di nuovi ordini di esportazione manifatturieri ha indicato la caduta di ordini da settembre 2018. E per la prima volta dal febbraio 2009, tutte le principali nazioni commerciali hanno riportato ordini in calo.
La capacità di trasporto, misurata in tonnellate di merci disponibili (AFTK), è aumentata del 2,6% rispetto all’anno precedente a luglio 2019. La crescita della capacità ha ora superato la crescita della domanda per il nono mese consecutivo.
“Le tensioni commerciali stanno pesando sull’intero settore del trasporto aereo di merci. Tariffe più elevate stanno interrompendo non solo le catene di approvvigionamento transpacifiche, ma anche le rotte commerciali mondiali – ha spiegato Alexandre de Juniac, direttore generale e Ceo Iata –. Mentre le attuali tensioni potrebbero produrre guadagni politici a breve termine, potrebbero portare a cambiamenti negativi a lungo termine per i consumatori e l’economia globale. Il commercio genera prosperità. È fondamentale che gli Stati Uniti e la Cina lavorino rapidamente per risolvere le loro controversie”.
Le compagnie aeree dell’Asia-Pacifico e del Medio Oriente hanno subito un forte calo della crescita su base annua dei volumi di trasporto aereo totale a luglio 2019, mentre il Nord America e l’Europa hanno registrato cali più moderati. L’Africa e l’America Latina hanno entrambe registrato una crescita rispetto a luglio dello scorso anno.
Le compagnie aeree dell’Asia-Pacifico hanno visto i volumi cargo contrarsi del 4,9% a luglio, rispetto allo stesso mese 2018. La guerra commerciale Usa-Cina e le condizioni di produzione più deboli per gli esportatori della regione hanno avuto un impatto significativo sul mercato. Con la regione che rappresenta oltre il 35% del totale delle FTK, questa performance è il principale contributo al risultato debole dell’intero settore. La capacità di trasporto aereo è aumentata del 2,5% nell’ultimo anno.
Le compagnie aeree nordamericane hanno registrato un calo della domanda del 2,1% a luglio, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. La capacità è aumentata dell’1,6% nell’ultimo anno. Nonostante un solido contesto economico a supporto della spesa dei consumatori, le tensioni commerciali tra Stati Uniti e Cina continuano a pesare sui vettori della regione. La domanda di trasporto merci tra Asia e Nord America è diminuita di quasi il 5% in termini annui.
Le compagnie aeree europee hanno registrato un calo del 2% rispetto a luglio dello scorso anno. Le condizioni di produzione più deboli per gli esportatori in Germania, i timori di recessione accresciuti e la continua incertezza sulla Brexit hanno influenzato il risultato. La capacità è aumentata del 4,2%.
I volumi di trasporto merci delle compagnie aeree del Medio Oriente sono diminuiti del 5,5%. Questo è stato il calo più marcato della domanda di trasporto di qualsiasi regione. La capacità è aumentata dello 0,2%. L’aumento delle tensioni commerciali, il rallentamento del commercio globale e la ristrutturazione delle compagnie aeree hanno influenzato la performance.
Le compagnie aeree dell’America Latina hanno registrato una crescita della domanda di merci del 3% a luglio e una capacità in aumento del 2,7%. La ripresa dell’economia brasiliana, per evitare una recessione, è stata uno sviluppo positivo; tuttavia, permangono preoccupazioni in merito alle prospettive per alcuni dei principali paesi dell’America Latina, tra cui l’Argentina.
I vettori africani hanno registrato a luglio la crescita più rapida di qualsiasi regione, con un aumento della domanda del 10,9% rispetto al 2018. Questo continua la tendenza al rialzo delle FTK che è evidente dalla metà del 2018 e rende l’Africa la più forte performance per il sesto mese consecutivo. La capacità è cresciuta del 17% su base annua. Nel corso dell’anno passato, forti legami commerciali e di investimento con l’Asia hanno sostenuto un aumento a due cifre dei volumi del trasporto aereo di merci tra le due regioni.

Trasporti-Italia.com – 06/09/2019

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