Di nuovo un mese di calo, il quarto consecutivo, per il cargo aereo. Secondo i dati della Iata, l’associazione internazionale del trasporto aereo, nel mese di febbraio la domanda, misurata in FTK (freight tonne kilometers) è diminuita del 4,7% rispetto allo stesso mese del 2018, la peggior performance degli ultimi tre anni. La capacità, misurata in AFTK (available freight tonne kilometers) è invece cresciuta del 2,7%.
“Il cargo sta attraversando una fase di depressione, con minor volumi spediti negli ultimi quattro mesi rispetto all’anno precedente – ha commentato Alexandre de Juniac, direttore generale e ceo della Iata -. E con l’indebolimento degli ordini, il deterioramento della fiducia dei consumatori e le tensioni commerciali è difficile assistere a un’inversione di tendenza. I governi devono rendersi conto del danno causato dalle misure protezionistiche. Nessuno vince una guerra commerciale. Tutti noi facciamo meglio quando i confini sono aperti alle persone e al commercio”.
Tutte le regioni hanno riportato dati in diminuzione, ad accezione dell’America Latina che ha segnato un incremento del 2,8%. Per il resto, l’Asia Pacifico ha registrato un decremento dell’11,6%, il più forte rispetto alle altre regioni, seguita dall’Africa, con un -8,5%. Lieve calo invece per le altre regioni: Nord America – 0,7%, Europa -1% e Medio Oriente -1,6%.

Trasporti-Italia.com – 04/04/2019

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Alitalia effettuerà nuovi collegamenti, settimanali, da Trieste Airport con la Sardegna nei mesi estivi. Lo ha reso noto la società che gestisce lo scalo triestino precisando che i collegamenti saranno con le città di Olbia e Alghero. Le tratte, particolarmente richieste dall’utenza, fanno salire a 25 le città servite dallo scalo del Fvg.

Alitalia effettuerà nuovi collegamenti, settimanali, da Trieste Airport con la Sardegna nei mesi estivi. Lo ha reso noto la società che gestisce lo scalo triestino precisando che i collegamenti saranno con le città di Olbia e Alghero.

Le tratte, particolarmente richieste dall’utenza, fanno salire a 25 le città servite dallo scalo del Fvg. Dal 6 luglio fino al 15 settembre, Alitalia opererà il collegamento per Olbia e, ad agosto, sarà attivo anche quello per Alghero. La destinazione Olbia sarà operata con due frequenze settimanali, sabato e domenica con partenza da Trieste alle 15:20 in luglio e settembre.

Le frequenze verranno poi potenziate con 4 voli settimanali in agosto nelle giornate di lunedì, mercoledì, venerdì e domenica. Il collegamento Trieste – Alghero verrà operato dal primo al 31 agosto con 3 frequenze settimanali il martedì, giovedì e sabato.

Il Piccolo/Nordest Economia – 04/04/2019

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D’Agostino, non solo logistica ma anche scienza per essere unici

Dalle prospettive dei flussi di traffico marittimo allo sviluppo dei trasporti e della logistica; dall’utilizzo delle energie rinnovabili ai nuovi orizzonti dell’innovazione tecnologica: sono questi alcuni dei temi affrontati nel corso del convegno ”Disegnare il porto del futuro: Horizon 2030”, conferenza di metà mandato del progetto europeo ”DocksTheFuture”, che si è aperta questa mattina a Trieste e che è promossa dall’azienda Circle e dall’Associazione portoghese ”Magellan – EU Affairs Consultancy” in collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale. ”Se vogliamo essere molto competitivi”, ha detto intervenendo il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Zeno D’Agostino, ”dobbiamo abbandonare l’idea che abbiamo di porto quale luogo in cui vengono unicamente caricate e scaricate merci, ma dobbiamo tenere a mente che si tratta di un luogo sul mare, dove è possibile sviluppare attività altamente innovative. E questo il porto di Trieste lo sta già facendo”. Una scelta, ha spiegato, ”che consente di non avere competitor sul mercato e essere unici”. Dietro l’idea di DocksTheFuture, progetto di cui fanno parte quattro partner (Circle, lnstitute of Shipping Economics and Logistics di Brema, Magellan, Università di Genova, e la società belga Port Expertise (Belgio), ha spiegato il coordinatore del progetto, Alexio Picco, c’è la visione del porto del futuro, che deve essere più sostenibile, più connesso e più verde. In che modo e come farlo entro il 2030 è una scelta che riguarda non soltanto le risorse disponibili ma anche le idee in campo. Di qui il l’iniziativa DockTheFuture, presentata nel 2017 e approvata nel 2018 dall’Unione europea che ha stanziato un budget di 1,3 milioni di euro e che si concluderà nel 2020. ”L’obiettivo è dare diverse possibili strade e strumenti da percorrere e indicare alla Commissione Ue” che vadano in questa direzione, anche in termini di ricerca e sviluppo. ”L’innovazione nasce dall’ibridazione delle idee”, ha proseguito D’Agostino a margine dell’appuntamento. ”Dal mio punto di vista il futuro del porto è quello di andare nella direzione della ricerca scientifica”. All’interno dello scalo giuliano, ricorda D’Agostino, ci sono esempi quali ”Saipem che qui ha un polo di robotica subacquea – in regime di punto franco – in cui vengono assemblati droni destinati alla manutenzione degli oleodotti e di cavi sottomarini”. In giro per l’Europa ci sono altri esempi virtuosi, ricorda dal canto suo il coordinatore di DocksTheFuture, Picco. ”Ci sono scali all’avanguardia – spesso sono quelli più grandi – che hanno più risorse da investire, per esempio sulla digitalizzazione – come Rotterdam e Amburgo – o sulla sostenibilità, come Bordeaux. Ma ci sono ‘perle’, come quello di Melilla, esempio virtuoso per il recupero di CO2″.

Ansa/Mare – 04/04/2019

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Gli orientamenti europei sulle reti non hanno funzionato. E i motivi di questo flop sono diversi

di Maurizio Maresca

Alcune considerazioni riassuntive che accompagnano una ricerca sul futuro delle infrastrutture di coesione.

1. Il ritardo nelle Ten­t

Gli orientamenti europei sulle reti non hanno funzionato. È inutile dare fiducia a Stati che da anni si rivelano incapaci. In Italia tutti i Corridoi di cui al regolamento 1315 sono ancora in alto mare: per gli interessi della parte peggiore dell’economia o per l’inadeguatezza delle norme. Ne deriva un ritardo nella coesione europea ed un pregiudizio al mercato unico. L’Italia potrebbe svolgere un ruolo trainante con la prossima Commissione impostato sul rispetto delle regole e sulle nuove tecnologie.

2. Un’alternativa ai porti del Nord Europa

L’ordinamento europeo obbliga gli Stati membri, non solo a realizzare i pezzi delle reti di loro competenza, ma anche ad adottare le misure che consentano alle reti stesse di funzionare (art. 4, Tue). Ma da anni l’Italia fatica a promuovere una politica dei trasporti alternativa ai porti del nord Europa. Tre sistemi portuali (Trieste, Genova e Napoli), in astratto connessi all’Europa grazie a Frejus, Gottardo/Loetchberg, Brennero e Koralm/Semmering, sono irrilevanti rispetto ai porti del Nord Europa. Il porto di Genova, che sarebbe il vero gateway, resta intorno a 2,5 milioni di teu. Tanti, Ma non contende il mercato della Francia e della bassa Germania a Rotterdam, Amburgo e Anversa (che insieme fanno 40 milioni). Genova ha delle difficoltà finanche a capire le regole europee sul governo dei porti e specialmente a promuovere il servizio ferro­ viario necessario per alimentare il corridoio Reno Alpi (il porto di Genova è ancora quello di prima delle storiche sentenze europee degli anni 90!). Il porto di Trieste ha svoltato bene sotto il profilo regolatorio: ma nel settore container muove ancora poco. Eccellente impianto ferroviario, la sua debolezza è costituita dalla insufficienza delle infrastrutture e dalla presenza a 5 km di un competitor efficiente che beneficia di un sostegno pubblico qualificato. Ed è difficile che il porto di Napoli, tuttora sede della migliore industria marittima, non svolga un ruolo sul corridoio Scandinavo mediterraneo. I paesi del Nord Europa (specialmente la Germania, che ha sempre frenato per quanto riguarda i traffici a sud portandosi dietro l’Austria – ma non la Svizzera!) e l’industria marittima (che suddivide i traffici fra una pluralità di impianti mediterranei) non hanno certo aiutato a creare porti hub. E qui che servirebbe una politica dei trasporti. Belt and Road può aiutare.

3. Il riequilibrio modale

Non è più rinviabile il c.d. Modal Shifting, particolarmente su Alpi, Appennino e sui nodi cittadini. L’Italia deve mostrare il coraggio di Svizzera e Austria: che si avviano ad una percentuale del traffico su ferro che supera il 65% (in italia e meno del 5%!).

4. La via della seta (Belt and Road – BRI)

Per un paese che punta a sviluppare una vera politica dei trasporti proprio sull’asse Far East Europa è fondamentale promuovere la collaborazione fra le imprese cinesi interessate ai traffici e le imprese italiane ed europee (in primis Fs, che con Sbb e Hupac ha lanciato il brand dello Swiss Corridor e gestisce i terminali di Milano Smistamento e Piacenza) per costruire e gestire, nel rispetto delle regole che governano il mercato, le infrastrutture necessarie (il Molo VIII a Trieste, la diga a Genova e alcune opere ferroviarie come Venezia Trieste). Ovviamente l’obbiettivo non è la progettazione e costruzione ma lo sviluppo dei traffici. La collaborazione fra imprese è necessaria, peraltro, anche per evitare le problematiche del nuovo regolamento europeo sugli investimenti stranieri (Fdis) e del d.l. 21 del 2012 (sul golden power). Che alcuni paesi dell’Unione siano contrari, dopo che per anni hanno difeso i loro sistemi a danno di quelli italiani è logico. Si potrebbe dire: “È l’Europa bellezza!”. Al riguardo va studiata bene la proposta del Presidente Macron, condivisa dalla signora Kramp-­Karrembauer, di attribuire all’Unione le competenze esclusive nel commercio internazionale (perché solo l’Unione può svolgere un ruolo globale). Certo occorre un’Italia, non subalterna ma autorevole e competente.

L’Avvisatore Marittimo – 03/09/2019

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Il traffico container nei porti ha chiuso a +4,8% (contro il +7,4% dell’anno precedente)

di Alberto Quarati

Dopo anni in cui la crescita dei trasporti (pure con fasi alterne e alcune crisi localizzate) ha rappresentato una costante nel panorama italiano dell’economia, nel 2018 ­ a 10 anni dall’esplosione della crisi globale ­ il mondo della logistica è entrato in una nuova fase storica, in cui la crescita non può più essere data come un elemento scontato.

«Come è stato detto, Cina e Germania sono rispettivamente locomotiva del mondo e dell’Europa ­ ragiona Ivano Russo, direttore della Confetra, la massima confederazione italiana nel settore dei trasporti ­. Se rallenta, come sta rallentando, la crescita di questi due Paesi, quindi non solo la loro produzione ma anche i consumi, tutto il resto è destinato a rallentare: specie un settore come il nostro che il cui andamento è strettamente derivato dalla produzione industriale. Insomma, non portiamo in giro la merce per hobby…».

Così, se il prodotto interno lordo del 2018 si è fermato al +0,1%, l’anno dei trasporti si conclude con una crescita dello 0,7%.

Il traffico container nei porti chiude a +4,8% (contro il +7,4% dell’anno precedente), mentre il traffico dei rotabili (in pratica, quello dei semirimorchi sui traghetti, che in Italia vale più dei container) frena a +2,5% contro l’8,1% del 2017. Frenano il cargo aereo e ferroviario (entrambi ­0,4%), e nonostante in rete degli italiani siano cresciuti di un altro 16% rispetto al 2017, frena anche la crescita del ramo corrieristico, sia nelle consegne nazionali che internazionali.

Lontano dalle percentuali degli anni precedenti, il quasi arresto della crescita nel ramo trasporti è dovuto giocoforza, spiega Russo, «alle stesse situazioni di incertezza che hanno rallentano la crescita globale, passata dal +5% del 2017 al +2,6% del 2018. Dunque il rallentamento di Cina e Germania, ma anche i timori per l’uscita della Gran Bretagna dall’Unione europea e per il rischio di un mancato accordo sui dazi tra Pechino e Usa, e poi la riduzione della domanda interna negli investimenti, nella spesa delle famiglie, nella produzione industriale.

Come dice il nostro presidente, Nereo Marcucci, è indispensabile un’azione del governo e dell’Europa fortemente orientata in senso anticiclico, cioè verso gli investimenti in infrastrutture utili». Il mondo si accinge a perdere le certezze economiche degli ultimi due decenni, e nello tempo fa i conti con nuove forme di mercato che impattano direttamente sul mondo dei trasporti: «Un elemento interessante ­ dice Russo ­ è il fatto che per la prima volta nel 2018 si è invertito negli acquisti online il rapporto tra beni e servizi. Se fino al 2017 infatti in rete prevaleva l’acquisto di servizi come le assicurazioni o i viaggi ­ e il turismo continua a rappresentare comunque il 9% totale degli acquisti, il settore più vasto ­ dallo scorso anno hanno prevalso gli acquisti di oggetti: libri, vestiti e così via.

Questo pone delle sfide per la logistica, perché la stragrande maggioranza dei pacchi pesa meno di 2,5 chili» con tutti gli effetti derivati dalla frammentazione della catena logistica.

C’è infine un terzo fenomeno che sta cambiando il mondo dei trasporti, e cioè quello delle concentrazioni: 10 anni di crisi hanno reso la concorrenza più feroce, e proprio nel settore del trasporto container via mare (dove viaggia il 90% di quello dei prodotti finiti destinati al commercio: dalle scarpe ai computer, passando per vestiti e televisori) questo ha portato a imponenti fenomeni di aggregazione, sia orizzontale, cioè tra armatori, sia verticale (l’armatore non controlla solo più le navi, ma anche i porti, le ferrovie, i camion, le società di spedizioni), portando un settore sin qui estremamente frammentato a essere popolato da pochi giganti.

«Con l’annuncio di Amazon di voler entrare nella distribuzione delle merci, questo processo comincia a crearsi anche da terra verso il mare» aggiunge Russo.

Un mondo di colossi che competono tra incertezze politiche e strategiche. Sullo sfondo i consumatori, che con le loro scelte decideranno come e in che modo questo sistema potrà alimentarsi negli anni a venire.

L’Avvisatore Marittimo – 03/04/2019

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Dal centro di Treviso all’aeroporto in 15 minuti senza fermate intermedie: inaugura il 5 aprile lo shuttle che collegherà il centro urbano all’aeroporto Canova, il secondo scalo veneto per numero di passeggeri.

Il servizio navetta voluto dall’Amministrazione comunale di Treviso e da Mobilità di Marca Spa, azienda del trasporto pubblico della provincia, unirà due punti fondamentali della città, con partenza dalla stazione FS e dall’aeroporto, attraverso un nuovo tracciato ad anello che si snoderà lungo la strada Noalese per San Giuseppe, via Cattaneo, viale Monte Grappa, viale Monterumici, viale Verdi, viale Trento Trieste, Piazzale Duca D’Aosta (fermata), cavalcavia stazione, strada Terraglio, tangenziale, Strada Noalese e di nuovo Aeroporto.

Con corse ogni 30 minuti, i bus copriranno quotidianamente la tratta dalle 6.23 alle 22.10 con orari individuati in base a partenze e arrivi aerei.

“Con l’entrata in funzione dello shuttle Treviso – Aeroporto si concretizza una vera e propria rivoluzione della mobilità cittadina” – ha affermato il sindaco di Treviso Mario Conte – “Grazie a questa nuova opportunità per cittadini e visitatori, Treviso assume una dimensione internazionale: come i grandi capoluoghi italiani ed europei, anche nella nostra città si potrà dare la possibilità al turista di raggiungere comodamente il centro storico. Il tutto grazie al lavoro sinergico fra Amministrazione, Mobilità di Marca e AerTre, che ringrazio per aver condiviso con noi questo importantissimo progetto”.

“MOM ha sposato appieno l’indicazione del Comune di Treviso nel realizzare un servizio diretto che darà una risposta più efficace ai circa 900 passeggeri/giorno che già oggi si spostano con il servizio pubblico da e per l’aeroporto. Un numero – ha dichiarato il presidente di Mobilità di Marca, Giacomo Colladon – che siamo convinti crescerà anche grazie a questo servizio dedicato”.

I viaggiatori potranno usufruire anche di altre agevolazioni dedicate soprattutto ai turisti: è già possibile infatti acquistare i nuovi titoli di viaggio Treviso 2 Days Card, del costo di 3,50 € e validità 48 ore, e Treviso 3 Days Card, con validità 72 ore, entrambi con diritto ad utilizzare tutte le corse della rete urbana. I nuovi biglietti per la visita della città, ideati con la collaborazione del tavolo di concertazione comunale Urbecom, sono in vendita nella rete commerciale MOM cittadina e negli uffici turistici.

Trasporti-Italia.com – 03/04/2019

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“Un nuovo appuntamento che dà avvio agli stati generali sulla mobilità sostenibile e sul trasporto pubblico locale”. Con queste parole Danilo Toninelli, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha aperto oggi i lavori della Conferenza Nazionale dedicata alla mobilità su strada – dopo quella sul Trasporto aereo – che apre la consultazione pubblica sul sito del Mit.

“Interlocutori istituzionali e non si ritroveranno allo stesso tavolo per fare finalmente il salto di qualità tanto atteso – ha aggiunto il ministro – Mobilità attiva e sostenibile, i temi legati alla sicurezza e le priorità dei pendolari. L’Italia è in ritardo: a Roma su 100 abitanti ci sono 70 vetture. In alcune capitali europee la media è la metà. Dobbiamo cambiare mentalità e prima di tutto devve farlo la politica: tutti i piani della viabilità finora stilati hanno dato spazio agli automobilisti, invece serve una visione prospettica che dia a pedoni e ciclisti il giusto peso. Puntiamo sull’intermodalità: i nuovi treni che immettiamo sulle reti ferroviarie sono muniti di spazi per le biciclette. E’ arrivato il Governo del cambiamento, noi faremo tutto il possibile per cambiare tendenza: regolamenti, leggi e modifiche al Codice della strada, tutto nel senso della sostenibilità. Perché è un dato incivile quello che oggi indica che in Italia ci sono 3000 morti all’anno nei centri urbani, in maggior parte causati dalla velocità. Le morti su strada, oltre ad essere una tragedia sociale, costano il 2% del Pil, 30 miliardi di euro. Dobbiamo risparmiare vite umane prima di tutto e poi denaro pubblico limitando il traffico urbano e il flusso di automobili private per migliorare la qualità della vita dei cittadini”.

Tutti gli operatori del settore e i cittadini potranno inviare proposte e contributi in merito alle tematiche e agli oggetti di discussione che saranno poi materialmente affrontati nei vari tavoli durante la conferenza nazionale che si svolgerà a inizio giugno. Cinque le macro aree: City Logistics, Trasporto pubblico locale, Smart Road, Sicurezza stradale e mobilità attiva. Il tavolo tecnico sarà disciplinato da Michele dell’Orco; la consultazione è aperta per un mese, dal 3 aprile al 3 maggio.

Trasporti-Italia.com – 03/04/2019

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Credo che valga la pena di fare alcune osservazioni sui recenti accordi siglati fra Italia e Cina alla luce del diritto internazionale ed europeo in particolare.

di Maurizio Maresca

Un ibrido fuori dagli schemi

Anzitutto il Memorandum of Understanding (Mou) è curioso sotto il profilo giuridico: non è consueto che un accordo, protocollo, trattato, anche in forma semplificata, persino se contenente regole meramente programmatiche, preveda espressamente che non dà luogo ad alcun diritto, obbligo, impegno né sulla base del diritto internazionale né sulla base del diritto interno. Un ibrido che si colloca tendenzialmente fuori dall’ordinamento giuridico internazionale. Curioso è anche che questa previsione, appunto l’esclusione della “comunità di diritto”, sia contenuta dentro una clausola, inusuale nei trattati internazionali, intitolata «Legge applicabile» (come se un ordinamento si desse per scontato esistente), che addirittura rinvia, ai fini dell’interpretazione, al diritto interno degli Stati contraenti, al diritto internazionale e al diritto dell’Unione europea.

La rilevanza politica del patto

Se sotto profilo giuridico è debole, politicamente il Mou Italia-Cina potrebbe essere molto importante. E questo anche se gli investimenti diretti alla Belt and Road Initiative, che il Mou stesso si propone di attuare, non sono inclusi. Nel caso di Trieste si è volutamente lasciato fuori dall’accordo specifico il Molo VIII, l’infrastruttura centrale perché il porto di Trieste svolga una funzione di alimentazione del corridoio Adriatico–Baltico con traffici aggiuntivi; nel caso di Genova non è resa volutamente palese un’idea di sviluppo dei traffici, ma solo l’interesse a promuovere una cooperazione nella costruzione di singole opere. Cautela (delle due Autorità di regolazione di Genova e Trieste) positiva, peraltro, in quanto indicativa dell’intenzione di disporre dei beni e dei diritti sulla base di strumenti amministrativi coerenti con il diritto comunitario e interno. Certo però che il Mou dà l’idea che nei prossimi anni la Cina potrebbe acquisire un ruolo davvero importante in un Paese le cui infrastrutture sino a oggi hanno svolto un ruolo marginale rispetto all’Europa: i porti (da ristrutturare, ma in posizione eccellente per alimentare l’Europa), la ferrovia cargo (in crescita anche grazie alle intese con le ferrovie svizzere sul cosiddetto Suisse corridor), pezzi di infrastruttura ferroviaria, il trasporto aereo, le autostrade, gli aeroporti.

I rischi

Il punto è che se le indicate disponibilità del nostro Paese dovessero avere luogo senza una matura consapevolezza degli interessi complessivi in gioco, ma solo per poter aumentare la spesa pubblica senza fare le riforme necessarie, e magari senza riconoscere la centralità delle regole che governano l’economia (concorrenza, mercato interno, parità tra impresa pubblica e impresa privata, certezza), si aprirebbe un enorme problema dentro l’Europa e, in genere, nella stessa comunità che si riconosce nella Wto. Non è senza rilievo che appena il giorno dopo gli “accordi” italiani, nel giorno dell’anniversario del Trattato di Roma, il presidente cinese incontri il presidente francese, la cancelliera tedesca e il presidente della Commissione europea insieme, con una agenda che include la riforma delle regole sul commercio internazionale (e quindi della Wto) e la definizione delle regole sugli investimenti fra Cina e Ue. Proprio il tema delle regole (ad esempio, sulla trasparenza nelle relazioni finanziarie tra gli Stati e le imprese partecipate, sull’accesso al mercato particolarmente nel caso di appalti e concessioni e forse la stessa tutela del lavoro e della sicurezza) è al centro delle relazioni fra Europa, Cina, Stati Uniti e Russia.

Le competenze in materia di Fdi

Il che non significa che, in una prospettiva di riforma, debba necessariamente essere l’Unione a stabilire che tipo di Foreign direct investment (Fdi) un Paese membro deve o non deve consentire. È vero che, come osserva la Francia nelle sue proposte di riforma dell’Unione, questa può essere competitiva verso Russia, Stati Uniti e Cina solo se molto coesa e in grado di sviluppare una politica commerciale comune. Ma è anche vero che i Paesi membri dell’Unione sono in competizione (talvolta anche duramente) fra loro. L’attribuzione all’Unione della competenza esclusiva sul controllo degli Fdi, come proposta dalla Francia, pare quindi molto discutibile. E difficile negare all’Italia il diritto di sviluppare (finalmente), in virtù di intese con operatori cinesi, una politica portuale basata su due gateway (Trieste e Genova che finalmente vengono riconosciuti come sistemi portuali internazionali) e sui relativi corridoi di accesso per contendere il mercato ai porti di Amburgo, Anversa e Rotterdam e al sistema infrastrutturale tedesco in nome del controllo degli Fdi. La soluzione per gestire il controllo degli Fdi pare piuttosto una modifica della legislazione europea che preveda: 1) un forte coordinamento della Commissione europea, maggiore di quello previsto nel regolamento europeo pubblicato proprio ieri; 2) la competenza degli stati membri al controllo degli Fdi, che però devono esercitare sulla base di regole comuni; 3) l’obbligo a carico degli Stati destinatari degli Fdi di controllare il rispetto da parte dello stato investitore di regole equivalenti alle disposizioni in materia di: a) concorrenza (partecipazioni incrociate, abusi, aiuti di stato e trasparenza nelle relazioni finanziarie stato/società); b) mercato interno (appalti e concessioni); c) tutela del lavoro.

Se si è d’accordo sulla centralità delle regole e della collaborazione leale fra gli Stati membri il Mou con la Cina regge: se non si è d’accordo, una relazione senza regole e basata solo sulla forza finanziaria di una potenza che punta a modificare il commercio internazionale può rappresentare la premessa di una divergenza insanabile fra il nostro Paese e il mondo occidentale in cui è inserito.

Il Sole 24 Ore – 02/04/2019

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Nella sede dell’Interporto Quadrante Europa si è tenuta una conferenza stampa per illustrare i dettagli dell’approvazione del progetto di finanziamento comunitario per un nuovo terminal. All’incontro hanno partecipato il presidente del Consorzio Zai Matteo Gasparato, il direttore generale del Consorzio Nicola Boaretti, il vice direttore Raffaele Frigo, ed i consiglieri Enzo Righetti, Giandomenico Franchini e Massimo Mariotti, oltra al direttore del Consorzio Zailog Alberto Milotti. Verona con il proprio interporto si trova geograficamente all’intersezione tra i Corridoi Scandinavo-Mediterraneo (Asse del Brennero) e Mediterraneo (Asse Est-Ovest). Tale localizzazione geografica ne fa uno snodo fondamentale per il traffico merci sulla direttrice Nord-Sud attraverso il transito del Brennero, ma è anche un nodo fondamentale dei collegamenti Est-Ovest lungo il Corridoio Mediterraneo, asse potenziale di sviluppo dei traffici delle imprese italiane che esportano nell’Est Europa. Nel 2018 all’interporto Quadrante Europa di Verona sono transitate circa 28 milioni di tonnellate di merci, di cui ben 8 milioni via treno, la maggior parte dei quali intermodali. Sono stati lavorati qui circa 16.000 treni (15.911 treni), una media di 54 treni/giorno, che hanno sviluppato un traffico che fanno del Quadrante Europa il primo Interporto italiano. Lunedì 25 Marzo è stato definitivamente approvato il progetto “Veneto Intermodal”, presentato da un consorzio di attori regionali e nazionali di primo livello, con capofila Consorzio Zai Interporto Quadrante Europa di Verona e partner quali Regione Veneto, Rete Ferroviaria Italiana e Autorità di Sistema portuale del Mar Adriatico settentrionale. Il quadro generale all’interno del quale si svilupperà il progetto è costituito dal Piano dei trasporti della Regione Veneto, con particolare riferimento alla sua parte relativa alle merci e alla logistica. L’azione nel suo complesso mira al potenziamento del cosiddetto “ultimo miglio” di tre infrastrutture regionali di interesse comunitario, Interporti Verona e Padova e porto di Venezia, tutti nodi Core della Rete Ten-T, infrastrutture che permettono l’interscambio commerciale con il resto d’Europa e del mondo. In particolare, le attività previste sono le seguenti: – La Regione Veneto realizzerà nell’ambito del progetto il Piano Regionale dei Trasporti, per la sua componente del trasporto merci e della logistica in piena attinenza alla programmazione comunitaria dei corridoi europei. – L’Interporto Quadrante Europa di Verona progetterà, il nuovo terminal 750m adattandolo allo standard comunitario e una serie di interventi di implementazione della rete viabilistica di servizio al nuovo terminal, collegata anche agli interventi dell’Alta Velocità ferroviaria. – Sul nodo di Padova Rete Ferroviaria Italiana progetterà a livello preliminare un collegamento di ultimo miglio tra la linea Padova-Mestre e l’Interporto. – L’Autorità di Sistema portuale del Mar Adriatico settentrionale presenterà la progettazione di un ponte ferroviario per collegare la parte occidentale della rete portuale alla stazione ferroviaria di Marghera Scalo. Il presidente del Consorzio Zai, Matteo Gasparato ha ricordato che “oggi la ‘galassia Quadrante Europa’ opera avendo in mente quali potranno essere gli sviluppi futuri del settore del trasporto ferroviario e intermodale. Siamo consci di quello che potrà succedere tra qualche anno soprattutto con i potenziamenti infrastrutturali ferroviari sull’Asse Est-Ovest e l’apertura del tunnel di base del Brennero e delle tratte di accesso a Sud, da Fortezza fino a Verona e riteniamo di affrontare i temi ‘intermodalità’ e ‘sostenibilità’ in un’ottica integrata con le migliori tecnologie.

Il Messaggero Marittimo N° 3 Marzo 2019 – 02/04/2019.

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