Il bando di gara dà molto più peso al miglioramento dei parametri del piano industriale che all’offerta economica

di Laura Bonadies

Non un semplice azionista ma un partner con cui condividere e sviluppare un piano industriale sfidante. Non privatizzare uno aeroporto ma un’infrastruttura di trasporto. È questa la strategia che ha guidato la stesura del bando di gara per la cessione del 45% dell’aeroporto di Trieste, oggi detenuto al 100% dalla Regione Friuli Venezia Giulia. L’operazione, come hanno spiegato a MF-DowJones il presidente di Aeroporto Friuli Venezia Giulia Antonio Marano e il direttore generale Marco Consalvo, punta a dare vita a una società mista in cui le qualità del pubblico e quelle del privato si sposano nell’interesse prevalente del territorio. Il bando è stato pubblicato martedì in Gazzetta Ufficiale e il valore della quota è stato stimato in 40,4 milioni di euro. Oltre alla cessione del 45% è prevista un’opzione di acquisto di un ulteriore 10% e le offerte potranno essere presentate entro il 6 giugno. Sotto il profilo finanziario lo scalo ha archiviato un 2017 molto positivo e punta a una crescita dell’utile del 18-20% e del passeggeri del 5% per quest’anno. «Il nostro obiettivo», ha spiegato Marano, «è partecipare a un progetto che migliori l’indice di connettività del territorio. Chi riuscirà a dimostrare come migliorerà tale indice con molta probabilità vincerà la gara. Con questo bando non si privatizza uno scalo ma un’infrastruttura di trasporto. È la prima volta che succede. Nelle privatizzazioni precedenti non sono mai stati inseriti degli elementi qualitativi, ma si è sempre e solo parlato di prezzo. Noi vogliamo andare oltre». Il bando è frutto di un percorso iniziato tre anni fa con una profonda ristrutturazione dell’azienda. «Abbiamo innanzitutto fatto un grande lavoro sulla struttura dei costi», ha spiegato Consalvo «Con l’asta non vogliamo fare cassa ma realizzare un piano industriale con l’obiettivo di garantire la solidità» dell’azienda. La ristrutturazione ha anche riguardato la parte infrastrutturale e in tale ottica va letto il collegamento dello scalo con l’Alta Velocità con 70 treni al giorno sulla linea Trieste-Venezia. Attualmente, sostiene Marano, «il nostro è l’aeroporto meglio infrastrutturato in Italia: abbiamo l’autostrada a 1 km di distanza, il collegamento con l’Alta Velocità e le ricariche per le auto elettriche. Abbiamo tutto quello che serve per una mobilità integrata. Inoltre il 19 marzo è stato inaugurato il polo intermodale che consente ai passeggeri di scendere direttamente alla fermata Trieste Airport». Una particolarità di questa privatizzazione è l’inserimento del piano industriale nel bando di gara. «Abbiamo aggiornato il business plan con un orizzonte temporale fino al 2023», ha proseguito Consalvo. «Il piano industriale riguarda i principali parametri del business aeroportuale: passeggeri, investimenti, costi e ricavi non regolamentati. Quello che mettiamo in gara sono proprio questi parametri: il miglioramento di questi parametri vale il 75% della gara, mentre la parte economica vale il restante 25%». Inoltre chi raggiungerà gli obiettivi dichiarati nel bando di gara potrà esercitare un’opzione per l’acquisto di un ulteriore 10% e andare in maggioranza. Se il nuovo partner non dovesse invece centrare le previsioni sui parametri, la Regione Friuli Venezia Giulia avrà la possibilità di riacquistare le quote cedute. Entrando nel dettaglio del piano, «stimiamo al 2023 un Cagr passeggeri in crescita del 7,5% e un Cagr sull’ebitda in aumento del 10,5%», ha spiegato Consalvo. «L’ebitda margin, pari al 36% nel 2017, a fine piano dovrebbe superare il 40%. Nel business plan è previsto che il rapporto debito/equity venga mantenuto costante». Per quanto riguarda i criteri di selezione, «alla gara possono partecipare società aeroportuali singole o raggruppamenti nazionali e internazionali che abbiano una work load unit (ossia una somma tra passeggeri e merci, ndr) di 10 milioni. In Italia ci sono cinque società che corrispondono a questo identikit, ma per il momento non abbiamo ricevuto richieste di accesso alla data room». Sotto il profilo finanziario, «abbiamo chiuso il 2017 con 3 milioni di utili», ha detto ancora Consalvo, «e per quest’anno puntando a confermare questi numeri del 2017 che sono stati ottimi. Abbiamo un piano di investimenti da 40 milioni. Stiamo lavorando sulla pista, che puntiamo a completare entro quest’anno». Per quanto riguarda i passeggeri, stimiamo un «tasso crescita del 5%. Il 2018 è un anno molto particolare perché pesa il caso Alitalia, che assieme a Ryanair è la nostra principale compagnia. Nei prossimi anni prevediamo una crescita dei passeggeri che possa arrivare e poi stabilizzarsi intorno al 7,5%», ha spiegato Consalvo. Sul fronte delle compagnie, «stiamo puntando su Lufthansa per sviluppare nuove destinazioni», ha concluso Consalvo. «Speriamo di chiudere a breve l’accordo per il collegamento con Francoforte. Ci sono poi le compagnie dell’Est: il mercato russo e quello turco sono molto significativi. Ma nel breve termine la prossima apertura riguarderà la tratta Lamezia-Trieste».

Milano Finanza – 12/04/2018

© Riproduzione riservata

Il piano delle nuove opere e delle manutenzioni straordinarie di FVGStrade Spa del 2018 approvato dalla Regione prevede investimenti, già coperti da finanziamenti, per circa 24 milioni di euro in relazione alle strade regionali mentre nel 2018 saranno avviati lavori per oltre 13 milioni nella viabilità locale, ex rete provinciale, la cui gestione è di competenza dal 1° gennaio a Friuli Venezia Giulia Strade spa (FvgStrade).

I dati sono emersi oggi, in occasione della presentazione in conferenza stampa a Udine, da parte dell’amministratore unico di FvgStrade Giorgio Damiani con i rappresentanti della Regione Fvg, delle principali opere già finanziate, previste nella programmazione della società regionale, condivisa con la Regione e approvata dalla Giunta regionale.
Per le infrastrutture stradali della rete regionale, FVGStrade intende avviare nel 2018 lavori per 5.050.000 euro, procedere alla pubblicazione dei bandi di gara per opere stimate in euro 3.040.000 e dare avvio alla progettazione di opere finanziate per complessivi 16.350.000 euro.

Nel dettaglio, gli investimenti per i lavori che FVGStrade intende avviare nel 2018 riguardano la messa in sicurezza e la pista ciclabile lungo la strada regionale 352 a Palmanova in prossimità di Porta Udine (350.000 euro), la messa in sicurezza e il miglioramento del traffico in località “Tre noci” a Duino Aurisina con la realizzazione di una rotatoria (900.000 euro), la riconfigurazione della rotatoria all’incrocio della strada regionale 464 con la Sp 2 e la Sp 26 a Maniago (500.000 euro), il potenziamento infrastrutturale della Sr 355 a Rigolato, a Comeglians e della Sr 465 ad Ovaro (850.000 euro) oltre alla realizzazione – già prevista nella programmazione del 2017 – di una rotatoria ad Ovaro e la sistemazione di un tratto stradale della Sr 355 (2.450.000 euro).

Entro il 2018, la società interamente partecipata dalla Regione intende avviare i bandi di gara relativi alla rotatoria in località Sedrano a San Quirino (790.000 euro), alla messa in sicurezza dell’incrocio semaforizzato in località Dandini a Gradisca d’Isonzo (600.000 euro), alla rotatoria all’incrocio fra la Ss 13 “Pontebbana” e la strada comunale denominata “via Basaldella” a Campoformido (950.000 euro). A questi si aggiunge il bando di gara per lavori di sistemazione a Zovello e per l’allargamento della Sr 465 a Ravascletto (700.000 euro).

Il piano delle opere 2018, approvato dalla Giunta regionale, prevede altresì l’avvio della progettazione di opere per le quali già è prevista la copertura con finanziamenti Cipe, ovvero il completamento della ciclabile di Grado (2.120.000 euro), la messa in sicurezza di un tratto della Ss 14 in comune di Torviscosa con la realizzazione di una ciclabile (930.000 euro), la variante esterna di Rigolato, che sarà oggetto di confronto con la comunità locale (9.300.000 euro), cui si aggiunge la messa in sicurezza inerente Ss 14 in Comune di Fiumicello (4.000.000 euro).

Per le opere di viabilità locale, trasferite a FVGStrade da quest’anno, fermi gli impegni tutti in relazione alle opere ex provinciali già approvate e trasferite a FVGStrade ex L.R. 32/2017, Damiani ha indicato per il 2018 la realizzazione di opere per un investimento di 13.727.000 euro di cui 6.760.000 per l’avvio dei lavori per la manutenzione di piani viabili (suddivisi in 600.000 per ambito territoriale di Gorizia e 600.000 per l’ambito di Trieste, 4.010.000 per quello di Udine e 1.550.000 per quello di Pordenone) e 6.937.000 per nuove opere e manutenzione straordinaria.

“Fra i lavori della rete ex provinciale che avvieremo a brevissimo – ha aggiunto Damiani – vi sono le rotatorie di Cavalicco e di Adegliacco, nonché i lavori di allargamento della sede stradale e del ponte nell’abitato di San Pietro di Ragogna. Entro l’anno avvieremo sicuramente anche le rotatorie di Salt, di Roveredo in Piano e di Fontanafredda”. La società regionale intende altresì avviare la progettazione di opere molto attese dal territorio, fra cui il collegamento fra la Sp 91 di Beligna e la Sp 8 Aquileiense nell’incrocio con la Sp 26 della Colombara e il nuovo ponte sul canale Cucchini, opere già finanziate dalla Regione per complessivi 6.850.000 euro.

“Il programma di FVGStrade, integrato dalla prosecuzione dei lavori in delegazione amministrativa (fra cui quelli relativi alla Strada del Mobile) dal completamento delle opere commissariali (che termineranno nel 2018 con l’avvio delle rotatorie sulla Sr 354) e dalle opere e servizi di manutenzione ordinaria dell’intera rete regionale ed ex provinciale (per oltre 15 milioni di euro) – ha concluso Damiani – mira a garantire la sicurezza e l’efficienza dell’intera rete delle infrastrutture stradali, regionali ed ex provinciali oggi affidata ad un unico gestore”. Damiani ha evidenziato che, nel triennio 2014-2017, FVGStrade ha realizzato produzioni (lavori e servizi) nell’ambito delle nuove opere e delle manutenzioni ordinarie e straordinarie per oltre 80 milioni di euro.

Nel corso della conferenza stampa è stato comunicato, inoltre, come tutto il sistema delle ciclovie sarà gestito da FVGStrade; la Regione ha dato, infatti, indirizzo alla società regionale di creare il nucleo operativo ciclabile per consentire un ragionamento compiuto sull’intero sistema.

Trasporti-Italia.com – 11/04/2018

© Riproduzione riservata

Il presidente della Regione Luca Zaia ha inaugurato oggi l’intervento con cui è stato realizzato un nuovo sottopasso ferroviario veicolare e ciclopedonale e di viabilità di raccordo in nuova sede nel comune di Paese, in provincia di Treviso. E’ intervenuta anche l’assessore regionale ai trasporti Elisa De Berti. Il completamento dei lavori renderà possibile la soppressione del passaggio a livello posto al km 53+525 della linea ferroviaria Castelfranco–Treviso, andando a risolvere così un annoso problema viabilistico, in quanto si tratta di un passaggio a livello ubicato lungo una viabilità provinciale (SP n.79) che collega i Comuni di Paese e Quinto di Treviso, intensamente trafficata.

“L’opera – ha detto il presidente – costava inizialmente 7,5 milioni e mezzo e alla fine è costata 9,5 milioni di euro. Sono soldi delle nostre tasse ed è giusto che si sappia perché questo è un investimento importante per la Regione, sudato, che ci ha messo in crisi ad un certo punto”.
Durante i lavori infatti, appaltati nel settembre 2013, sono stati rinvenuti rifiuti interrati nell’area “ex Montini”. Questo insieme alle attività connesse alla bonifica bellica dei terreni ha causato un incremento dei costi e un allungamento dei tempi. I lavori sono stati sospesi e successivamente ripresi, ad avvenuto reperimento delle risorse economiche da parte della Regione, nel settembre del 2017.

“Abbiamo dovuto rifinanziare l’intervento – ha detto Zaia – e non è stato facile trovandoci una voragine da due milioni da colmare. Abbiamo affrontato queste traversie e oggi inauguriamo l’opera, è una giornata di festa. Un ringraziamento va all’impresa e a tutti i lavoratori. I protagonisti sono loro perché hanno lavorato d’estate e d’inverno, con il caldo e il freddo ed è giusto che gli sia riconosciuto. Abbiamo appena finanziato il nuovo Piano regionale dei trasporti dopo oltre 25 anni – ha concluso il presidente – e continuiamo ad investire sulla viabilità. Basti pensare che il territorio veneto sarà interessato da una grande infrastruttura come la Pedemontana veneta. Ciò significa un grande cambiamento nella mobilità e un ridisegno del territorio”.

Trasporti-Italia.com – 11/04/2018

© Riproduzione riservata

Inquinamento, i Verdi accusano: «Provincia debole, serve una strategia» Kompatscher: «Vogliamo meno mezzi pesanti». Allo studio divieti sulle statali

Verdi e Kompatscher, sfida sulle misure antitraffico lungo l’asse del Brennero. E i toni si alzano. I Verdi accusano la Provincia di reagire «con poca convinzione» ai dati allarmanti sulla qualità dell’aria e l’esplosione del traffico di transito. Il presidente provinciale ribatte: «Buongiorno Verdi, lavoro almeno due giorni alla settimana su questo tema. Ho creato i presupposti per intervenire con misure significative». Oltre all’obiettivo dell’aumento dei pedaggi sull’A22, Kompatscher rivela la strategia sui treni merci e misure anti-furbi per i Tir sulle statali.

L’ATTO DI ACCUSA. In consiglio provinciale approderanno oggi due mozioni dei Verdi sul tema del traffico: bollo auto più leggero in base alle emissioni e introduzione anche sull’A22 del sistema di Tutor per il controllo della velocità («siamo gli unici ancora privi»). È l’occasione per Brigitte Foppa, Riccardo Dello Sbarba, Hans Heiss, Tobias Planer, Norbert Lantschner e Sepp Kusstatscher per presentare una lista delle «contraddizioni della politica dei trasporti della giunta». L’assessore Theiner ha annunciato l’ipotesi di blocco delle auto diesel Euro 3. «L’attenzione sul traffico individuale interno distoglie dal vero problema», accusano i Verdi, «al primo posto deve stare la salute delle persone. Il traffico di transito deve essere ridotto in modo drastico». Per questo, sostengono, puntare sulle infrastrutture stradali è sbagliato: «Nella Bassa Atesina il traffico è notevolmente aumentato dopo la realizzazione delle tangenziali. Il traffico pesante è aumentato in modo particolarmente evidente. E allo stesso tempo anche il traffico sulla A22 è aumentato. Altrettanto poco risolutorie sono altre misure di deviazione, come incanalare l’autostrada in un tunnel». Nel 2017 sull’A22, corsia sud, sono transitati 5,460 milioni di auto e 2,374 milioni di Tir, in tutto 7,835 milioni di mezzi. Nel 2010 il totale era di 7,477 milioni. Quanto alla Rola, l’autostrada su rotaie, «è in fase discendente: solo lo 0,5% del traffico pesante è su rotaia».

LA STRATEGIA PROVINCIALE. Toccato sul vivo, Kompatscher annuncia: «Il 12 giugno avremo a Bolzano un nuovo vertice sul traffico, con i ministri di Germania, Austria e Italia. Pat Cox (coordinatore europeo del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, ndr) ci ha chiesto di passare dalla proposte alle prime decisioni». Kompatscher riassume gli obiettivi in campo. Collegato al rinnovo della concessione A22 (trattativa in corso), «c’è la nostra richiesta di intervenire sul pedaggio, per scoraggiare il traffico di 300 mila Tir che scelgono il Brennero perché più conveniente». Poi c’è il tema del diesel, così economico in Austria da essere ulteriore ragione per scegliere questa rotta, «lo ha segnalato anche il ministro Delrio all’ultimo vertice». L’eurovignetta rischia di provocare uno spostamento dei Tir sulle strade statali. Secondo uno studio del Politecnico di Torino, spiega Kompatscher, con un aumento del pedaggio, il 12% degli autrasportatori sceglierebbe una via alternativa, ma solo il 2% sul treno. Kompatscher rivela: andrà chiesto al governo di prevedere il divieto del traffico di transito dei Tir sulle statali. Poi il tema del treno, che va potenziato. «Ma silenzioso», dice Kompatscher. Dal 2020 entrerà in vigore in Germania e Svizzera il divieto per i treni merci di vecchia generazione, eccessivamente rumorosi. «A questo punto dobbiamo chiedere anche noi un pari divieto lungo l’asse del Brennero, per non ritrovarci sul nostro territorio tutti i treni merci vecchi, visto che i nuovi mezzi dovranno essere utilizzati altrove».

Alto Adige – 11/04/2018

© Riproduzione riservata

di Massimo Ferrari

Per oltre mezzo secolo e fino a pochi anni fa sembrava assodato che il trasporto ferroviario passeggeri potesse reggersi unicamente grazie a più o meno generosi contributi pubblici per integrare i proventi derivanti dalla vendita di biglietti ed abbonamenti. È stata una regola ineludibile in tutte le nazioni avanzate, che coniugano l’alto costo del lavoro della tradizionalmente sindacalizzata categoria dei ferrovieri e la fortissima concorrenza esercitata dalla motorizzazione di massa e dalla aviazione commerciale accessibili a (quasi) tutte le tasche. Ciò aveva indotto gli economisti di formazione liberista dall’americano Milton Friedman ai suoi seguaci sparsi un po’ dappertutto – a considerare il treno un mezzo di trasporto ormai superato, in quanto non in grado di reggersi sul mercato senza sussidi e, quindi, destinato presto o tardi al definitivo tramonto. Adesso, però, qualcosa sta cambiando. E proprio l’esperienza italiana sembra contraddire uno degli assiomi indiscussi dell’economia contemporanea, Pensiamo alla vicenda di Italo. Partita nel 2012, grazie all’iniziativa di alcuni importanti (e coraggiosi) imprenditori, la sfida di Ntv al monopolio di Trenitalia sembrava destinata ad infrangersi, come era già avvenuto in precedenza con lo (sfortunato) tentativo di Arena. Molti scommettevano sul fallimento di Italo o sul suo riassorbimento nell’alveo del gestore nazionale, naturalmente a spese del contribuente, come è costume da noi per tante altre imprese di servizi pubblici, a partire da Alitalia. invece, dopo sei anni di alterne vicissitudini, non prive di ostacoli, Ntv chiude il proprio bilancio con un crescente attivo e si aggiudica circa il 35 per cento del mercato dell’Alta Velocità italiana, in termini di passeggeri/km. E costringe, per di più, Trenitalia a migliorare ed intensificare la propria offerta, contenendo, attraverso offerte flessibili, il prezzo medio degli spostamenti. A dispetto dei suoi detrattori, l’Alta Velocità è riuscita a riconquistare i favori della classe dirigente, ma anche a divenire una modalità di trasporto di massa, capace di sottrarre quote non trascurabili di clientela all’aereo ed all’autostrada. Ed a stare sul mercato senza sussidi. Nel frattempo l’eccezione italiana non è rimasta isolata. Nella vicina Austria, Westbahn si è affiancata al vettore nazionale sulla più importante direttrice interna, la Vienna-Linz-Salisburgo. Anche qui i risultati economici sono stati positivi ed hanno consentito, di fatto, di raddoppiare la frequenza delle corse tra le tre città. Un poco più a nord, nella Repubblica Ceca, sono già attivi due operatori privati: RegioJet e Leo Express. La prima opera addirittura a livello internazionale, tra Praga, Brno e Bratislava, cosa che si appresta a fare (entro l’ottobre 2018) anche Leo Express sul percorso Praga-Cracovia. Stesso discorso in Svezia, dove Mtr Express si affianca alle Ferrovie nazionali (SJ) sulla Stoccolma-Goteborg, mentre più controversa è la situazione in Germania, dopo il sostanziale flop dell’ Hamburg-Koln Express (HKX), cui però ora subentra Flixbus, che, dopo essersi affermato a livello continentale nel trasporto su gomma, tenta la strada del servizio ferroviario intercity a prezzi economici. Cosa che, del resto, aveva fatto anni prima in Gran Bretagna sir Richard Branson, re indiscusso dei voli low cost, con i treni della Virgin. Persino negli Stati Uniti, dove il trasporto ferroviario passeggeri è sopravvissuto (a fatica) solo grazie all’agenzia federale sussidiata Amtrak, un nuovo operatore, Brightline, si propone adesso in Rorida con un servizio per ora limitato tra Fort Lauderdale e West Palm Beach, ma che in prospettiva dovrebbe collegare Miami ad Orlando a 200 km orari, velocità superata negli Usa solo dai treni Acela tra New York e Washington. Stiamo, dunque, assistendo al ritorno in forze dei privati nel business ferroviario ed agli effetti benefici della concorrenza in un settore finora ingessato dalle politiche dirigiste? È presto per dirlo. I casi citati costituiscono per ora una quota del tutto marginale dell’offerta complessiva su rotaia. Il vastissimo campo dei collegamenti suburbani e regionali, anche laddove sia messo a gara, continuerà a lungo a dipendere dai contributi pubblici – sotto forma di contratti di servizio o altro – e, quindi, essere soggetto al controllo politico, che deciderà in ultima istanza quali e quante risorse finanziarie destinare alla mobilità dei cittadini. E, a ben vedere, il fatto stesso che un segmento più o meno rilevante dei collegamenti intercity sia tornato ad essere appetibile e contendibile, con discrete prospettive di profitto, dipende in primo luogo dagli investimenti che la finanza pubblica ha destinato alla realizzazione di nuove linee. Senza l’Alta Velocità, non dimentichiamolo, il traffico su rotaia tra Milano, Roma e Napoli sarebbe ormai residuale e non ci sarebbe certo interesse a subentrarvi né da parte di Ntv, né di altri. Nessuno scandalo, del resto: sono stati gli immani investimenti pubblici in strade, autostrade e parcheggi da un lato ed in giganteschi aeroporti dall’altro a favorire la diffusione della motorizzazione di massa e la competitività dell’aviazione commerciale. La ripresa degli investimenti pubblici – purtroppo tardiva – nell’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie ha riacceso i riflettori su una modalità di trasporto sbrigativamente etichettata come superata. E adesso si cominciano a vedere anche i primi risultati in termini di mercato, di concorrenza e di profitto. Certo è difficile ipotizzare un ritorno ai tempi eroici di fine Ottocento, quando la ferrovia costituiva l’industria trainante dell’economia capitalista, i cui magnati, come Cornelius Vanderbilt, erano più potenti dei primi ministri. Ma certo soffia un vento nuovo, se il treno, almeno in certi ambiti, torna ad essere un’opzione interessante, non solo dal punto di vista sociale, ma anche finanziario.

L’Adige – 11/04/2018

© Riproduzione riservata

E’ stato presentato oggi a Roma il progetto Penultimo/ultimo miglio, avviato da Rete Ferroviaria Italiana, con il patrocinio del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’obiettivo è incrementare i collegamenti della rete ferroviaria nazionale con porti, interporti, terminali e piattaforme logistiche e sviluppare servizi intermodali funzionali e affidabili, che generino un beneficio strutturale per il sistema logistico del Paese.

Il progetto è stato presentato oggi a Roma agli stakeholder istituzionali e del mercato del trasporto ferroviario, della logistica e delle merci. Con gli stakeholder e gli operatori del settore sono stati condivisi fabbisogni e necessità, per definire così gli interventi prioritari a favore del traffico merci intermodale.

Per la realizzazione delle proposte progettuali RFI mette a disposizione 48 milioni di euro, nell’ambito delle risorse del “Ferrobonus”.
Nei prossimi sei mesi saranno istituiti tavoli tecnici di confronto che selezioneranno le proposte progettuali e individueranno le soluzioni e i tempi di realizzazione.

Il percorso di condivisione avviato da Rete Ferroviaria Italiana è in linea con il Piano industriale 2017-2026 del Gruppo FS Italiane, che vede nella logistica integrata, nel rafforzamento del trasporto merci e nell’intermodalità uno dei pilastri fondamentali per lo sviluppo.

Trasporti-Italia.com – 10/04/2018

© Riproduzione riservata

La Giunta provinciale ha approvato questa mattina le caratteristiche tecniche per lo spostamento di un tratto lungo circa mezzo chilometro della strada statale della Val d’Ega e di Passo Costalunga (SS 241) all’altezza del lago di Carezza. “In questo modo – ha spiegato il presidente Arno Kompatscher – risolviamo due problemi in una volta sola: da un lato mettiamo in sicurezza una strada a rischio smottamento, dall’altro valorizziamo ulteriormente un’area particolarmente sensibile come quella del lago di Carezza, che si trova all’ingresso delle Dolomiti patrimonio mondiale UNESCO”.

Il lago di Carezza rappresenta una delle principali attrazioni, nonché uno dei gioielli del territorio altoatesino, tanto da attirare ogni anno circa 600.000 visitatori. “Nel 2018 – ha proseguito Kompatscher – l’UNESCO farà una valutazione delle misure intraprese all’interno del territorio posto sotto tutela: lo spostamento della strada significa offrire un grande contributo alla protezione del lago di Carezza dal punto di vista sia paesaggistico che ecologico”.

In concreto, l’intervento riguarderà la realizzazione di una sorta di mini-circonvallazione: per chi proviene da Bolzano, la strada sarà spostata a circa 100 metri di distanza dal lago all’altezza dell’attuale parcheggio, e il traffico verrà incanalato in un tunnel lungo 100 metri che bypasserà il centro visitatori e sbucherà (con un tratto riparato da barriere antirumore) poco prima del tornante situato alla fine del lago. In questa zona sono già in corso una serie di lavori di risanamento e messa in sicurezza della strada. “Verrà riorganizzata tutta la mobilità attorno al lago di Carezza – commenta l’assessore Florian Mussner – con il miglioramento dei collegamenti fra la strada, il parcheggio e il centro visitatori. Oltre a ciò sarà realizzata una nuova fermata per gli autobus collegata con un percorso pedonale”.

Tra le novità anche la realizzazione di una rotatoria, con la creazione di una rampa che porta al parcheggio e al centro visitatori, in modo tale da rendere più agevole l’accesso, ad esempio, ai mezzi di soccorso. Il nuovo tratto stradale sarà formato da due corsie di marcia larghe 3 metri, per l’intervento è previsto un investimento di 9,7 milioni di euro. Il progetto è frutto di un lavoro comune portato avanti da Ufficio tecnico strade Centro-Sud, Servizio strade Salto-Sciliar, Azienda provinciale foreste e demanio, Comune di Nova Levante e dagli uffici provinciali pianificazione territoriale, ecologia del paesaggio e tutela del paesaggio.

Trasporti-Italia.com – 10/04/2018

©  Riproduzione riservata

Un nuovo Piano Regionale dei Trasporti per il Veneto. Lo elaborerà la Giunta Regionale grazie al disegno di legge adottato oggi con il quale si stanziano 300 mila euro (150.000 nel 2018 e 150.000 nel 2019) per questo obiettivo.
“Uno strumento fondamentale – lo definisce il presidente della Regione, Luca Zaia – per il futuro sviluppo della mobilità sostenibile nel Veneto, che disegnerà il sistema dei trasporti e della logistica per i prossimi 10/15 anni. Un Piano che deve mettere insieme, coordinare e valorizzare le numerose innovazioni che abbiamo introdotto in questi ultimi anni, dal cadenzamento dell’orario dei treni ai notevoli passi avanti nell’intermodalità, dal potenziamento del nostro sistema regionale ‘su ferro’ derivante dalla stipula del contratto di servizio con Trenitalia per il periodo 2018-2032 e dall’accordo quadro con Rete Ferroviaria Italiana per potenziare le infrastrutture ferroviarie all’Accordo Programmatico tra Regione e Anas per la riqualificazione e l’ammodernamento della rete stradale veneta”.

L’ultimo Piano Regionale dei Trasporti approvato dal Consiglio Regionale risale al 1990, cui aveva fatto seguito nel 2005 l’adozione di un suo aggiornamento, mai, però, approvato dal Consiglio stesso.
“Il Piano – prosegue il presidente – dovrà definire le strategie e individuare le linee di azione sia nel settore degli investimenti, cioè autostrade, strade, ferrovie, porti, aeroporti, navigazione interna, mobilità lenta e itinerari ciclabili, sia per quanto riguarda gli standard qualitativi dei servizi connessi alla mobilità per le persone e per le merci. Particolare attenzione rivolgeremo, tenuto conto dell’evoluzione che in generale il settore ha avuto negli ultimi anni, ai temi dell’innovazione, delle smart e green tecnologies”.

“Uno dei temi centrali del piano sarà certamente l’implementazione del sistema del trasporto pubblico locale, sia su ferro che su gomma – sottolinea Zaia –, al fine di dare completa attuazione a quanto già previsto dai precedenti Piani Regionali e in buona parte realizzato, in linea con i più recenti indirizzi a livello comunitario e nazionale, anche per gli aspetti connessi alla qualità dell’aria e dell’ambiente in un’ottica di mobilità sostenibile. Puntiamo, dopo le sperimentazioni che abbiamo già avviato in alcune province, ad aver entro il 2020 il biglietto/abbonamento unico integrato nel Veneto dei vettori pubblici e privati, che rappresenterebbe uno straordinario salto di qualità per i cittadini e in particolare per i lavoratori e studenti pendolari”.

Il Piano, non appena redatto, sarà sottoposto alla procedura di Valutazione Ambientale Strategica con il coinvolgimento degli Enti locali, degli stakeholders e di chiunque vorrà fornire il proprio contributo durante la fase di pubblicazione. “L’obiettivo – conclude Zaia – è di pervenire alla sua adozione nel corso del 2019”.

Trasporti-Italia.com – 10/04/2018

© Riproduzione riservata

Anche l’Italia con il Brennero parteciperà al progetto Ue delle “autostrade 5G” per la mobilità connessa e automatizzata. L’annuncio è stato fatto al Digital Day 2018, dopo una lettera congiunta inviata alla Commissione Ue da parte dei presidenti dell’Euroregione Tirolo-Sud Tirolo-Trentino e una lettera del ministro dei trasporti Graziano Delrio.

Si tratta dell’iniziativa lanciata a settembre dello scorso anno per una prima serie di corridoi di prova su larga scala per lo sviluppo delle tecnologie 5G che consentono tra l’altro la guida automatizzata di mezzi di trasporto pesanti come i camion.

Italia e da Trento, Bolzano e Sud Tirolo intendono quindi avviare questa cooperazione, aperta anche ad altri stati membri interessati, per il corridoio 5G dell’autostrada del Brennero, da cui transitano ogni anno 60 milioni di veicoli. Spagna e Portogallo hanno intanto formalmente già firmato oggi un memorandum d’intesa per testare la guida automatizzata tra Vigo e Porto e tra Evora e Mérida, mentre è stata avviata anche la collaborazione per la realizzazione del corridoio dei Balcani occidentali tra Bulgaria, Grecia e Serbia lungo l’asse Belgrado-Sofia-Salonicco.

Tra le iniziative simili già avviate, quella tra Francia, Germania e Lussemburgo per il corridoio Lussemburgo-Metz-Merzig; quella tra Norvegia, Finlandia e Svezia con il corridoio E8 tra Tromso (Norvegia) e Ouolo (Finlandia) e l’E18 Helsinki-Stoccolma-Oslo. Infine, anche Belgio e Olanda con il corridoio Rotterdam-Anversa-Eindhoven.

Trasporti-Italia.com – 10/04/2018

©  Riproduzione riservata