Cascetta: le valutazioni tecnico-economiche oggi sono la vera priorità La svolta «Non più un mero elenco ma scelte funzionali alla nuova mobilità»

di Nando Santonastaso

È il coordinatore della nuova struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e soprattutto colui che ha messo nero su bianco l’allegato al Def che disegna le priorità e le politiche del ministero stesso fino al 2030. Ennio Cascetta, già assessore regionale ai trasporti, parla di innovazioni sostanziali rispetto al passato. «A partire – spiega – «da una visione integrata e complessiva delle infrastrutture per rispondere ai fabbisogni di mobilità di persone e merci nel Paese, verso il resto dell’Europa, del Mediterraneo e del mondo in un orizzonte di medio e lungo periodo».

In termini concreti cosa vuol dire? «Che le scelte proposte non sono una mera shopping list di opere, ma piuttosto rispondono a chiari obiettivi strategici e alle esigenze funzionali della domanda di mobilità. Per esempio si fa la scelta di fondo di rompere il “muro” delle Alpi con la ferrovia costruendo nuovi tunnel ferroviari attraverso il Frejus e il Brennero, in sostituzione di quelli attuali costruiti nella seconda metà dell’Ottocento, raccordando i valichi svizzeri del Gottardo e del Sempione con la Pianura Padana e i porti liguri e nord adriatici, di estendere corridoi per i treni merci “europei”, più lunghi e più “alti” di quelli attuali, lungo il Tirreno e l’Adriatico fino alla Calabria e alla Puglia. In questo quadro, molta rilevanza viene data ai collegamenti intermodali di ultimo miglio dei porti e degli interporti con le reti ferroviarie».

Ma per l’Alta velocità non si era detto che bisognava estenderla alle aree del Paese dove, come nel Sud, se ne vede praticamente pochissima? «E l’obiettivo resta. Si è scelto nel testo accluso al Def di estendere i servizi di Alta Velocità alle parti del Paese che oggi non sono servite dalle nuove linee veloci e di farlo in tempi visibili e con costi sostenibili. Oltre al completamento dell’AV da Milano a Venezia, quindi, si propone un nuovo modello di Alta Velocità di Rete che non prevede il quadruplicamento delle linee esistenti che hanno ancora margini di capacità, ma una loro velocizzazione con tecnologie e interventi infrastrutturali per poter raggiungere velocità commerciali dell’ordine di 200-250 km/h».

Dove? «Pensiamo al collegamento fra Napoli e Palermo, fra Venezia e Trieste, fra Genova e Torino-Milano, lungo la direttrice adriatica, oltre alla Napoli-Bari che è già in un fase di realizzazione. Al contempo, per le infrastrutture autostradali e stradali, è previsto il completamento di importanti itinerari, non procedendo per singoli lotti, ma sempre in una visione sistemica dell’intero collegamento. È previsto, inoltre, il decongestionamento della rete autostradale intorno alle grandi aree metropolitane italiane come Milano, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Catania».

Insomma, nuove tecnologie al posto di nuove opere laddove si può intervenire? «Esattamente. Oltre alla costruzione di nuove opere abbiamo pensato di applicare nuove tecnologie per la manutenzione e l’ottimizzazione di servizi già esistenti. Tanti interventi, diffusi sulle reti e spesso di piccole dimensioni che però, messi insieme, consentono di mettere in sicurezza e migliorare l’enorme patrimonio di infrastrutture del nostro Paese».

Parte rilevante dell’allegato è dedicata ai progetti da rivedere. C’entra anche il Ponte sullo Stretto? «Sono i fabbisogni di “project review”, e cioè la revisione, anche sostanziale, di progetti concepiti nei decenni scorsi e ormai poco attuali dal punto di vista dei tempi, dei costi e degli impatti sul territorio, al fine di renderli più snelli. Esempi di project review ne abbiamo già visti in questi ultimi anni in Italia, dall’autostrada Salerno-Reggio Calabria alla linea ferroviaria Torino-Lione, al passante autostradale di Bologna. Partendo da queste esperienze positive, il documento prevede che per oltre trenta interventi strategici sia necessaria una project review. Si pensi al completamento ad esempio della statale 106 ionica».

E il Ponte? «In questo caso parliamo di progetti di fattibilità, ovvero progetti di infrastrutture che si immagina possano essere utili, ma per le quali oggi non ci sono elementi sufficienti per prendere decisioni sulla loro realizzazione, con quali scelte tecnologiche, a quali costi. Esempi importanti sono l’itinerario di Alta Velocità di Rete fra Napoli e Palermo, compreso appunto il tema dell’attraversamento dello Stretto, o il collegamento ferroviario Tirreno-Adriatico fra Roma e Pescara-Ancona. I progetti di fattibilità comprendono ovviamente un’attenta valutazione della convenienza economica e sociale degli investimenti, anche attraverso l’utilizzo delle nuove Linee Guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche, appena redatte dal ministero. Insomma fabbisogni non solo di opere e cantieri, ma anche di progetti e valutazioni tecnico-economiche».

Il Mattino – 18.04.2017

© Riproduzione riservata

Circa 1,8 miliardi per la velocizzazione della linea ferroviaria Venezia-Trieste Gli interventi sulla Terza corsia e per il porto. C’è anche una pista ciclabile

di Marco Ballico

Il governo conferma le opere strategiche del Friuli Venezia Giulia. Nell’allegato Infrastrutture che accompagna il varo del Def, un totale di 119 voci da complessivi 35 miliardi, ci sono anche i treni, i porti e le autostrade della regione. A un “pacchetto” già noto si aggiunge pure l’impegno per una ciclovia lungo la direttrice Trieste-Lignano Sabbiadoro. Il totale delle risorse necessarie a completare l’agenda infrastrutturale Fvg? Circa 3,4 miliardi. L’intervento più rilevante dal punto di vista economico è la velocizzazione della Venezia-Trieste, opera a carico di Rfi da 1,8 miliardi. Il sogno costosissimo della Tav, con il Nordest che spingeva per inserirsi nel puzzle infrastrutturale del terzo millennio, è tramontato. Si parlava di Corridoio 5 (oggi Mediterraneo) e si ipotizzavano imponenti investimenti, quantificati nel 2010 in 7,4 miliardi per le tratte Venezia-Ronchi e Ronchi-Trieste. Nel 2014 Fvg, Veneto, governo e Rfi concordarono però sulle modifiche del tracciato (quello che, in Veneto, puntava sui treni ad alta velocità in prossimità delle spiagge) optando per la valorizzazione della tratta esistente, con un impegno finanziario di 1,8 miliardi (tra gli interventi in regione pure sdoppiamento e scavalco del bivio San Polo a Monfalcone). Nell’accordo 2016 tra Regione e Rfi si sono ulteriormente definiti i dettagli che, migliorando le prestazioni del tracciato ferroviario ed eliminando le criticità esistenti (raggi delle curve, passaggi a livello), consentiranno di aumentare la velocità della linea ferroviaria fino a 200 km/h, al punto da ridurre i tempi di viaggio tra Mestre e Trieste fino a 50 minuti in meno rispetto a oggi. A metà agosto scorso il Cipe ha dato il via libera a una tranche da 150 milioni che, in aggiunta ai 50 milioni stanziati in precedenza, confermavano l’annuncio di 200 milioni fatto dal ministro Delrio un anno fa in occasione di un vertice Italia-Cina a Trieste. Nel Def viene poi confermata la strategicità della terza corsia, altra opera che in tempi di crisi ha visto ridotto l’investimento: rispetto al 2009 si è passati da 2,1 a 1,5 miliardi. Lo Stato è già intervenuto con 160 milioni, mentre il finanziamento di Cassa depositi e prestiti è stato raddoppiato da 150 a 300 milioni. Un tesoretto che, unito a entrate crescenti grazie alla ripresa dei traffici, ha consentito ad Autovie Venete di riavviare la stagione dei cantieri. A fine 2016 è stato sottoscritto l’affidamento dei lavori tra Gonars e Palmanova: il primo stralcio del quarto lotto, circa 5 chilometri per la cui realizzazione saranno spesi 65 milioni. In programma quest’anno anche il secondo sublotto – nodo di Palmanova-casello di Ronchis -, cui seguirà la sottoscrizione dell’accordo per il terzo che comprende il tratto da Palmanova a Villesse. In totale, il valore dell’intero quarto lotto ammonta a 222 milioni di euro. Il Def cita quindi i collegamenti ferroviari portuali e la razionalizzazione della capacità nei segmenti Ro-Ro e container di alcuni porti, tra cui Trieste. Anche in questo caso la premessa è un’intesa con Rfi firmata nel novembre 2016 da Debora Serracchiani, dal presidente dell’Autorità portuale Zeno D’Agostino e dall’ad di Rete Ferrroviaria Italiana Maurizio Gentile. I miglioramenti, che interessano il nuovo Piano regolatore dell’area di Campo Marzio e la connessione con le aree portuali del Punto Franco Nuovo, costeranno 70 milioni, di cui 50 finanziati da Rfi e la restante parte dall’Autorità di Sistema Portuale. La novità del Def è infine l’inserimento della ciclovia Trieste-Lignano (tra aggiustamenti delle rete esistente e nuovi collegamenti il costo è di 10,8 milioni). La sollecitazione era arrivata dalla Fiab regionale, la Federazione italiana amici della bicicletta, e Serracchiani se n’è fatta carico chiedendo in una lettera al ministro Delrio di tenere conto anche del tratto in regione, all’interno dell’Eurovelo 8, la dorsale che parte in Spagna e termina in Grecia.

Il Piccolo di Trieste – 16.04.2017

© Riproduzione riservata

L’allegato Infrastrutture del Def: Roma abbandona la Legge obiettivo Alt alla Orte-Mestre, ok alla Pedemontana, Valdastico Nord sotto revisione

di Eleonora Vallin

Sono finiti i tempi della legge Obiettivo, il grande calderone normativo che stabiliva procedure e modalità di finanziamento delle grandi infrastrutture strategiche del Paese. Il nuovo Codice dei contratti pubblici ha cambiato i parametri con cui il governo oggi sceglie cosa costruire e cosa no. Al centro ci sono, prima di tutto, i «fabbisogni dei cittadini e delle imprese». Le infrastrutture devono essere «snelle, utili e condivise»; devono soddisfare la «domanda di mobilità di passeggeri e merci» e «connettere le aree metropolitane d’Italia». Quindi? Al Bel Paese servono, scrive l’allegato Infrastrutture che accompagna il nuovo Def appena varato, 119 interventi, 46 opere singole e 73 programmi che interessano 50 città. I fabbisogni del Nordest. Spiccano su tutti le linee prioritarie per la città metropolitana di Venezia, il decongestionamento dell’A13 nel tratto Monselice-Padova Sud, l’accessibilità marittima delle “grandi navi” (passeggeri e merci) al Porto di Venezia e una serie di interventi che riguardano l’aeroporto Marco Polo, uno dei 16 scali italiani di primo livello: dalla sua connessione ferroviaria alla dotazione di capacità nel settore cargo, fino all’espansione della capacità del terminal nel suo sviluppo di hub intercontinentale. Tutto questo alla voce «programmi». Quanto al capitolo «interventi» sono 16 quelli che interessano il Triveneto. Sul fronte ferrovie, rientrano, nello specifico: la direttrice ferroviaria trasversale dell’alta velocità-capacità Brescia–Verona, il tratto Av/ac fino al bivio Vicenza e poi il bivio di Padova, la direttrice del Brennero con la tratta di valico Fortezza (Bz) -Ponte Gardena (Bz) e la direttrice ferroviaria Venezia-Trieste. Per l’asfalto sono compresi: il potenziamento dell’A22 e l’interconnessione con l’A1 Verona Nord, la Val D’Astico Nord, il potenziamento dell’A4 con la Terza corsia tra Quarto D’Altino e Villesse e tra San Donà e Villesse, la nuova superstrada regionale a pedaggio Pedemontana veneta e la Ravenna-Venezia. La “chicca” è rappresentata da 4 ciclovie che interesseranno la regione Veneto e la sua proiezione su due ruote verso Trieste, Milano e Torino. Semaforo verde o rosso. Il documento distingue ogni opera o programma secondo tre tipi di riclassificazione: «invariante» ovvero in corso o con obbligo giuridico vincolante. Queste sono le infrastrutture che possono proseguire senza problema. Semaforo giallo o «project review» significa che gli interventi devono essere sottoposti a una revisione per ridurre tempi e costi e ottenere maggiore sostenibilità. In Italia ci sono 30 interventi a semaforo giallo. Ci sono poi i «progetti di fattibilità», ovvero le opere che hanno solo un progetto preliminare e nessuna analisi e, quindi, queste saranno oggetto di una seria valutazione prima di proseguire. Opere in discussione. A Nordest ci sono solo due semafori rossi accesi: il primo riguarda la ciclovia Trieste-Venezia (Lignano Sabbiadoro) mentre sono già in corso le opere per i 680 km tra Venezia e Torino, i 300 da Verona a Firenze e i 144 km attorno al Lago di Garda. In discussione anche la Civitavecchia-Orte-Venezia dove le note indicano la necessità di «risolvere le criticità esistenti». Si chiede invece una revisione per ridurre i costi, risolvere controversie o studiare alternative alla Valdastico Nord per il completamento della tratta Valle dell’Astico Besenello dove, si legge, «è in valutazione un’ipotesi di realizzazione come strada extraurbana principale al posto dell’autostrada». Si chiede quindi una «verifica dei costi» alla voce Tav per lo «shunt» di Brescia che è la bretella a «U» verso l’aeroporto di Montichiari. C’è un «project review» in corso anche per l’attraversamento del nodo Vicenza e emergono «verifiche sui costi e la funzionalità del nodo di Verona» in connessione col corridoio del Brennero. In gergo tecnico: «la tratta di adduzione» Verona-Fortezza). E’ invece stata completata la revisione della Venezia-Trieste con gli studi del Friuli Venezia Giulia. Quindi: disco verde. Venezia metropolitana. Anche il capoluogo veneto sarà soggetto alla «cura del ferro» che è la linea comune per tutte le 14 città metropolitane d’Italia. Il programma per Venezia prevede il rinnovo del parco mezzi su rotaia con servizio metropolitano, l’ammodernamento della linea ferroviaria con soppressione dei passaggi a livello e ricostruzione opere d’arte, il collegamento per l’accessibilità ferroviaria con l’aeroporto e due nuove fermate del servizio ferroviario metropolitano (via Olimpia e municipalità della Gazzera) a Mestre. I costi. Per completare tutte le opere che non richiedono revisioni servono, secondo le stime, 35 miliardi. Di questi: 11,5 arrivano dal Fondo sviluppo coesione, 23-24 dal Fondo Investimenti; 9,8 miliardi saranno assegnati alle Fs, 5,6 andranno all’Anas. Il piano guarda al 2030 come deadline.

Corriere delle Alpi – 15.04.2017

© Riproduzione riservata

Avviata la demolizione della “casa del fanalista”. La riqualificazione permetterà il recupero di 37 mila metri quadrati di spazi. I lavori dell’escavo partono dal 2018

di Laura Borsani

La “casa del fanalista” s’è sgretolata sotto i colpi di benna delle ruspe. È stato un momento storico e simbolico per il Porto di Monfalcone l’avvio della demolizione. Ieri mattina la presidente della Regione, Debora Serracchiani, assieme all’assessore regionale alle Infrastrutture e al Territorio, Mariagrazia Santoro, ha condiviso questa svolta che rappresenta un “assaggio” delle opere in corso e di prossimo avvio finanziate dall’ente regionale. Giornata significativa la ricognizione effettuata dalla Serracchiani, accompagnata dai vertici dell’Azienda speciale per il Porto con il presidente Gianluigi Madriz e il direttore Sergio Signore, del Consorzio per lo sviluppo industriale con il presidente Enzo Lorenzon e il direttore Giampaolo Fontana, della Capitaneria di Porto con il comandante capitano Pasquale Di Gioia e tutti gli operatori portuali. Non è mancata alla visita il sindaco di Monfalcone, Anna Maria Cisint. Una visita all’indomani dell’insediamento del Comitato di gestione dell’Autorità di sistema portuale dell’Adriatico orientale che, mercoledì ha peraltro sancito, attraverso le parole del presidente Zeno D’Agostino, il ruolo di Monfalcone, assieme a quello di Muggia: i sindaci saranno chiamati ad esprimere parere non vincolante in ordine alle decisioni attinenti al proprio scalo. Nessun diritto di voto, come vuole la legge che prevede la rappresentanza esclusiva dei capoluoghi. Le benne ieri tuonavano nell’area transennata della “casa del fanalista”, nel punto più estremo del porto, in affaccio al mare. La struttura era l’embrione dello scalo non ancora sviluppato, fino a lasciare il posto all’abbandono. Tempo 75 giorni l’area sarà trasformata in un nuovo piazzale da 3.200 mq. Investimento 403mila euro. La portata delle opere si traduce in cifre pesanti. L’importo complessivo degli interventi è di 11 milioni e 813mila euro, di cui 10,5 milioni finanziati dalla Regione e 1 milione 250mila euro dall’Aspm. Si sommano i 16 milioni per l’escavo del canale, 14 erogati dalla Regione e 2 dal ministero. Un recupero di spazi per 37mila mq. complessivi. La tappa alle barriere, lunghe 595 metri e alte 6, di protezione dalle polveri delle auto depositate nelle aree in concessione a Cetal, ha consegnato uno stato dell’opera (700mila euro) pressochè concluso (entro fine mese). Sono invece oltre 12mila i metri quadrati di asfaltatura dei piazzali. Si parla di 2 lotti d’intervento. Il primo comprende l’asfaltatura dell’area demaniale al varco 2 di accesso al porto (5229 mq.) a disposizione dei carichi di Cimolai, compresa l’adiacenza al car terminal di Cetal (3.658 mq.). Importo 300mila euro. Il secondo lotto riguarda asfaltature al varco 2, l’installazione di una torre faro di 30 metri, l’asfaltatura di due binari per realizzare un’area ulteriore da 300 mq. di carico-scarico delle auto, l’ampliamento del cancello di Cimolai (15 metri) per il passaggio di trasporti eccezionali, nonchè il completamento dell’asfaltatura presso il varco dello stabilimento per il trasporto dei manufatti alle banchine. Costo 460mila euro. Rinasce poi la seconda pesa ferroviaria con i lavori, affidati 3 mesi fa, quasi completati. Siamo a 3 milioni di euro per la rimessa in esercizio di binari di banchina ora interdetti per collegare il varco 1 e il varco 2 di accesso al porto (inizio lavori entro il 2018). Il nuovo binario di collegamento tra la pesa ferroviaria esistente e al binario principale (360mila euro) sarà ultimato il 19 maggio. Obiettivo finale dell’intervento è il completamento del ring ferroviario dotato di due varchi e due pese. Nel “pacchetto” delle opere rientra la manutenzione dei raccordi ferroviari consortili nella zona Schiavetti-Brancolo (3 milioni). L’intervento strategico sulla manovra ferroviaria (2,3 milioni) partirà entro settembre. Veniamo all’escavo: la gara d’appalto partirà entro quest’anno, avvio dei lavori previsto nei primi mesi del 2018. Quanto all’abbassamento dei fondali della banchina (1 milione e 250mila euro), la gara di aggiudicazione dei lavori è in corso, fine lavori prevista entro il 2017.

Il Piccolo – 14.04.2017

© Riproduzione riservata

L’analisi del commissario. Rovereto-Innsbruck, abbonamento unico

di Erica Ferro

Il tempo delle ipotesi e degli interrogativi è finito, il tunnel del Brennero si avvicina. Non solo, la sua realizzazione è già «in fase avanzata» come spiega il direttore dell’Osservatorio e del Centro informazione della galleria del Brennero Martin Ausserdorfer. La questione, semmai, è come prepararsi a riceverne le ricadute. La partita, naturalmente, è complessa. Ma per il Trentino ha già risvolti futuribili: da settembre gli studenti trentini potranno viaggiare con lo stesso abbonamento da Rovereto a Innsbruck. E il progetto di collegamento ferroviario Rovereto-Riva è già strutturato. Perché la galleria di base del Brennero è molto di più di quei 55 chilometri fra Fortezza e Innsbruck. Secondo il commissario governativo per il Bbt Ezio Facchin è lo stimolo a trovare «la chiave di volta» di un intero sistema, a monte del lotto della tratta di accesso al tunnel della circonvallazione di Trento. «Una primavera per la città – dice – come non ce ne sono mai state». Sul piatto mette il Nordus, l’ammodernamento della ferrovia della Valsugana, i problemi del rumore, la sistemazione urbanistica del capoluogo. Insomma, per Facchin «la nuova infrastruttura del Brennero costituirà un elemento di sviluppo permanente del territorio». Occorre, però, un «progetto di sistema» e per definirne i criteri, che partoriscano poi le linee guida per lo sviluppo delle infrastrutture, incalza la politica a non andare oltre il 2017. Dei lotti relativi alle tratte di accesso sud, Fortezza-Ponte Gardena, circonvallazione di Bolzano e Bassa atesina, circonvallazione di Trento ed entrata di Verona, solo il primo e l’ultimo, a detta di Facchin, sono a un livello talmente avanzato da potersi dire realizzabili entro il 2026. «Per il resto non ci sono progetti fatti e finiti» chiarisce con forza anche l’assessore Mauro Gilmozzi.

È disponibile uno studio di fattibilità, «ma è l’inizio di un ragionamento in cui si devono mettere a fattor comune tutte le progettualità di cui la città sta discutendo». E «solo un progetto specifico potrà dirci davvero di eventuali rischi ambientali». Le tappe, secondo l’assessore, si riassumono in un «progetto preliminare entro il 2018, definitivo dopo un anno, tre anni per l’esplorazione». Tra contributi europei (40% del costo dell’opera), rinnovo della concessione di A22 e tesoretto «è possibile trovare i finanziamenti». Di certo, non ci saranno soldi per realizzare tutti i progetti di cui si parla, dal Ring delle Dolomiti al trenino dell’Avisio. Il più strutturato, al momento, è quello relativo alla ferrovia Rovereto-Riva del Garda. Da settembre, poi, gli studenti viaggeranno con un unico abbonamento dalla città della quercia a Innsbruck. E mentre una trentina di esponenti del movimento No Tav ieri esprimeva il proprio dissenso al tunnel fuori dal Muse, nella sala conferenze Ausserdorfer annunciava che «martedì saranno aperte le buste dell’ultima gara in Austria: tutte le opere di costruzione del tunnel del Brennero saranno così aggiudicate, finanziate e in realizzazione».

Corriere del Trentino – 14.04.2017

© Riproduzione riservata

di Nicola Capuzzo

Il Consiglio dei Ministri ha approvato il Documento di economia e finanza (Def) del 2017, che è parte dell’ultima manovra finanziaria e tra i cui allegati c’è un elenco di opere infrastrutturali considerate prioritarie.
Il Def 2017 è il quinto elaborato nel corso della legislatura vigente e offre l’opportunità di valutare il percorso compiuto e i risultati finora conseguiti, in base ai quali orientare anche le future scelte di politica economica del Paese. Il cosiddetto allegato infrastrutture titolato “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” offre una panoramica dettagliata sui progetti infrastrutturali considerati prioritari e per il ministero dei Trasporti si tratta, come è scritto nel documento, del “momento di sintesi annuale, consuntivo e programmatorio, del processo di riforma in atto, verso l’obiettivo generale di razionalizzazione ed efficientamento della spesa pubblica in infrastrutture, e verso un generale miglioramento della qualità del processo di pianificazione e programmazione”.
Nell’ultima parte, il documento mostra in tabella gli interventi infrastrutturali distinti per modalità di trasporto o per città metropolitana sui quali l’azione di Governo si concentrerà con gli stanziamenti pubblici. Per la verità molte delle descrizioni sono piuttosto generiche. I programmi prioritari in tema di ferrovie, ad esempio, sono: sviluppo tecnologico per aumentare la capacità e migliorare le prestazioni, sicurezza e ambiente, valorizzazione turistica delle ferrovie minori e valorizzazione delle reti regionali.
Appaiono simili gli interventi in materia di autostrade con diverse opere sparse per la Penisola. Programmi specifici in materia di trasporto su ferro leggero sono poi elencati per le città metropolitane di Torino, Genova, Milano, Venezia, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari,. Reggio Calabria, Palermo, Messina, Catania e Brindisi.
Leggermente più dettagliati sono infine gli investimenti previsti nei porti e negli interporti. Nell’elenco figurano: manutenzione del patrimonio pubblico demaniale (interventi su banchine, piazzali, darsene, viabilità interna portuale); digitalizzazione della logistica e ICT; ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni alla rete dei porti (ad esempio nei porti di Genova, Livorno, Napoli, Trieste e Gioia Tauro); ultimo miglio stradale (risoluzione di criticità strutturali nell’accessibilità stradale di alcuni porti italiani; ad esempio Ancona, Civitavecchia, Piombino, Bari, Salerno e Savona); accessibilità marittima (interventi per migliorare l’accessibilità marittima, finalizzata ad accogliere naviglio di dimensioni coerenti con le tipologie di traffici da attrarre, come per esempio la diga foranea di Genova, interventi a Taranto, accessibilità grandi navi – passeggeri e merci – a Venezia, dragaggi nel porto di Napoli)
Altri interventi nei porti riguardano le attività industriali nei porti (interventi sulla filiera della cantieristica navale e sulle attività industriali a valore aggiunto nei porti, come per esempio bacino di carenaggio nei porti di Gioia Tauro e Palermo, l’aumento selettivo e la razionalizzazione della capacità portuale nei segmenti ro-ro e container, in coerenza con la visione strategica del sistema portuale italiano (ad esempio interventi nei porti di Trieste, Napoli e Livorno) e l’ultimo miglio ferroviario per gli interporti.
Fra i programmi prioritari relativi agli aeroporti sono elencati l’accessibilità su ferro, lo sviluppo del cargo aereo, lo sviluppo della capacità airside degli aeroporti attuali e infine terminal passeggeri, security e passengers experience. Dopo un interminabile elenco di programmi, il documento si conclude con una lista finale di interventi prioritari per le ferrovie (tra cui la Torino-Lione, la Direttrice Liguria–Alpi, le linee di alta velocità e alta capacità fra Lombardia e Veneto, la direttrice Verona–Brennero e altre al centro-sud) e per strade e autostrade. Sul sito del Ministero dell’Economia e delle Finanze si può consultare la versione integrale dell’Allegato Infrastrutture.

TrasportoEuropa – 14.04.2017

© Riproduzione riservata

Bruxelles spinge per raddoppiare l’interporto: «Scelte che ci portano a ripensare anche l’accesso dell’Alta Capacità»

di Gianpaolo Tessari

L’Unione Europea spinge perché l’Interporto di Roncafort torni ad essere un punto di scambio gomma-rotaia importante. Di più: con la Germania interessatissima a far sì che il maggior numero possibile di Tir in transito salga sul treno, potrebbero arrivare finanziamenti importanti proprio dall’Europa per un potenziamento di quell’intermodalità che ha perso negli anni gran parte del proprio appeal.

E’ una delle novità riferite ieri in Comune alle commissioni urbanistica e lavori pubblici riunite ieri sera in seduta plenaria, nientemeno che nell’aula del consiglio: già perché al posto della giunta erano seduti relatori del calibro dell’assessore provinciale alla mobilità Mauro Gilmozzi, del dirigente generale del settore Raffaele De Col e del commissario governativo per l’alta capacità Ezio Facchin.

All’assessore, lo ha detto chiaro, non è piaciuto per niente che sia passato il concetto che sull’alta capacità Bolzano, intesa come Provincia, stia correndo. Mentre Trento starebbe avanzando piano, per non dire che è ferma: «Non è così. A Bolzano hanno gli stessi studi che abbiamo noi e che portano come data il 2009. Studi che nel fondovalle hanno un range di 750 metri… vogliono dire tutto o nulla nelle nostre valli. Dopodiché i lotti seguiranno un ordine cronologico che non ci vede certo in prima linea. Arriverà prima la tratta altoatesina, poi ci sarà il lotto riferito a Verona (che si interseca con la Lombardia), poi si arriverà alla circonvallazione di Trento. Dal 2009 sono cambiate tante cose ed ora si dovranno ripensare le tratte. Serve prendere in esame i flussi di merci e di persone ed infatti abbiamo chiesto di affrontare il tema alle Università di Trento, Innsbruck e Vienna. Diciamo chiaramente – ha detto Gilmozzi – che a sud di Bologna nessuno oggi come oggi si sogna di mettere la merce sui treni, va tutto su gomma. Quindi è inutile che Rfi ci chieda di bucare le nostre montagne senza sapere con esattezza di che volume di merci stiamo parlando. Io presiedo l’Osservatorio del Brennero e l’unica novità, presentataci lo scorso 7 marzo, è stata quella di uno schema di progetto volutamente vago sul percorso. Dico questo perché vedo in giro tante proteste e poche proposte. E meno male che da un anno il commissario governativo ora è Facchin, quello precedente ci snobbava. Ci aspettano anni di lavoro».

Il dirigente generale della mobilità provinciale Raffaele De Col, trovandosi di fronte ad un uditorio comunale, ha riportato la discussione sul piano cittadino: «Torniamo a parlare del famoso collegamento Nordus, ovvero tra il nord ed il sud della città. Ora più che mai il suo sviluppo si va ad intersecare con quello del raddoppio della ferrovia del Brennero. Si ragiona su come e dove si arriverà a Mattarello e da quale sponda, destra o sinistra, dell’Adige. Un primo passo importante è quella del polo fieristico che troverà spazio all’ex Italcementi. Con l’interesse forte della Germania per lo scalo intermodale di Roncafort, occorrerà armonizzare quello che diventerà lo stesso Nordus. Ecco perché entrerà nel giro di pochi mesi nella fase di progettazione la passerella che unirà Piedicastello al sottopassso di via Canestrini: saranno 80 metri di ponte sull’Adige che daranno una prima risposta di collegamento delle due sponde».

Il commissario governativo Ezio Facchin nelle ultime settimane è stato tirato per la giacca da destra e da sinistra: «Il tratto che mi preoccupa di più per l’alta capacità? E’ quello tra Como e Milano. Sarà molto difficile da gestire sul piano operativo. E’ vero che nel 2009 erano stati abbozzati dei lotti e, dico ora per fortuna, non sono stati mai approvati. Di certo in futuro per Trento passeranno treni più lunghi ma il lotto che riguarda la città ha una tempistica che lo sposta in avanti. Credo che sulle tratte che riguardano Trento potrò portare una prima proposta nel giro di sei-otto mesi. Guardo con interesse al Nordus e proprio in un’ottica del suo sviluppo non va più bene l’ingresso ipotetico dell’alta capacità all’altezza del Tridente, con una galleria a 10 metri di profondità»

Facchin si è avviato alla conclusione: «L’occasione è propizia per ripensare il tutto. Ma ora deve anche essere chiaro che si deve comunque portare Trento nel 21° secolo e che scelte di questa portata non possono essere sottoposte a referendum. Non è un mistero che Rfi non abbia come mission principale farsi carico dei problemi del territorio. Quello spetta a noi». Una partita che si gioca, non senza insidie, pure il Comune di Trento.

Corriere del Trentino – 13.04.2017

© Riproduzione riservata

di Giorgio Santilli

Anas entra nel gruppo Ferrovie: l’operazione ha avuto l’ok del Cdm, la norma che consente l’operazione sarà inserita nel decreto legge sulla manovrina dopo il via libera rilasciato ieri mattina dalla Ragioneria generale dello Stato. Nel decreto altre due norme: la prima, che costituisce una precondizione, è la soluzione che consente, con circa 700 milioni derivanti da risparmi di gare, di risolvere larga parte del contenzioso che ha oggi l’Anas con gli appaltatori e che vale circa 9 miliardi; la seconda, voluta dal ministro delle Infrastrutture Delrio, consente di accelerare il decollo delle opere previste dal contratto di programma Anas-governo quando passerà il via libera del Cipe.

Rispetto alle ipotesi di fusione Fs-Anas circolate nelle settimane scorse, la soluzione trovata dai ministeri dell’Economia e delle Infrastrutture è più articolata e prevede l’acquisizione della società Anas come è oggi da parte del gruppo Fs. In questo modo la società stradale manterrà la sua autonomia. L’operazione di trasferimento non avverrebbe a titolo gratuito, ma con aumento di capitale di Ferrovie effettuato dallo Stato con il conferimento di Anas. Questa soluzione consente di mantenere invariato il patrimonio dello Stato, che era l’obiezione mossa dalla Ragioneria. In sintesi, oggi lo Stato ha un valore patrimoniale di 38 miliardi circa di Fs e di 2 circa di Anas. Dopo tale operazione lo Stato avrebbe un valore patrimoniale di Fs di 40 miliardi circa, mantenendo immutato il saldo complessivo.

L’operazione di carattere patrimoniale non avrebbe impatti sulla finanza pubblica. Si sta valutando anche l’inserimento di un comma voluto dal Mef con il quale si stabilisce che ogni decisione sul futuro assetto di Anas da parte di Fs sia autorizzata dal Mef. Fs dovrà presentare una approfondita relazione illustrative dei benefici industriali dell’operazione.

Il Sole 24 Ore – 13.04.2017

© Riproduzione riservata

L’espansione dei servizi ferroviari in Europa consentirà alle Ferrovie Italiane in coerenza con la strategia di espansione internazionale prevista dal Piano industriale 2017-2026, di ampliare il proprio business in Germania, Francia, Spagna e Olanda, per esportare le competenze e le eccellenze ferroviarie, tecnologiche e no, del made in Italy. E’ quanto emerso dal Convegno del Gruppo FS Italiane, organizzato a Palazzo Giustiniani, dal titolo, “Il IV Pacchetto Ferroviario” a cui erano presenti, fra gli altri,Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Antonio Tajani, Presidente del Parlamento Europeo, David Maria Sassoli, Vicepresidente del Parlamento Europeo.

“Il quarto pacchetto ferroviario consentirà all’Italia di essere protagonista dello spazio unico europeo” – ha affermato il Ministro Delrio. –  “Maggiori scambi e più connessioni favoriranno l’offerta di massima qualità nei servizi ai cittadini europei. Lo spazio unico aprirà anche  nuove opportunità economiche e culturali per l’Italia e l’Europa. Perché senza connettività non c’è sviluppo sociale. E la ferrovia è il simbolo per antonomasia della contaminazione tra idee e culture.  Ma adesso la sfida è aprire lo  spazio unico aereo”.

In ambito europeo, l’Italia è la più avanzata in materia di liberalizzazione del trasporto ferroviario.  È, infatti, l’unica Nazione ad aver aperto alla concorrenza il mercato dell’Alta Velocità, quello più remunerativo. “Dal  2018  si potrà utilizzare la rete ad alta velocità per il trasporto delle merci”, ha rimarcato Delrio. “L’Italia – ha aggiunto – è più avanti anche per quanto riguarda gli investimenti nel corridoio Mediterraneo e nei grandi valichi, dalBrennero al Terzo Valico. A breve partiranno i cantieri della Galleria e del Tunnel della Torino-Lione, sia la Brescia-Verona, sia pezzi della Verona-Vicenza”.

L’apertura del mercato ferroviario ha permesso in Italia, a differenza di quanto accade negli altri Stati membri dell’UE, di ridurre i prezzi dei biglietti e di incrementare sensibilmente il numero dei collegamenti sull’intero Sistema AV/AC Torino – Salerno, in particolare sulla relazione Roma – Milano, quella più richiesta dal mercato. Tuttavia allo stato attuale la liberalizzazione dei servizi ferroviari presenta ancora rilevanti criticità per la mancata approvazione del principio di reciprocità fra gli operatori ferroviari. Mancanza che di fatto favorisce chi opera in mercati protetti in quanto è al riparo dalla concorrenza e non incontra restrizioni nell’accesso alle reti degli altri Paesi.

Un nuovo tassello per la liberalizzazione del mercato ferroviario europeo sarà fissato domenica 24 dicembre 2017 con l’entrata in vigore del regolamento UE 2016/2338, che modifica il regolamento CE 1370/2007, in base al quale  le Autorità competenti di ogni Stato membro dell’Unione Europea (Stato, Regioni, Enti locali) dovranno stabilire per il trasporto, sia su ferro sia su strada, le specifiche degli obblighi di servizio pubblico – Pubblic Service Obbligation (PSO) – e l’ambito di applicazione, potendo anche raggruppare i servizi remunerativi con i servizi non remunerativi. Dal 14 dicembre 2020, con la Direttiva 2012/34/UE, sarà invece aperto il mercato dei servizi ferroviari commerciali per il trasporto passeggeri in tutti gli Stati membri della Unione Europea. Un’apertura che segnerà il completo processo di liberalizzazione dell’Alta Velocità in tutta Europa.

Trasporti-Italia.com – 13.04.2017

© Riproduzione riservata