Urge spostare il traffico merci su rotaia: il 50 percento entro il 2027 Il contingentamento dei mezzi pesanti mette d’accordo le regioni alpine
di Paolo Campostrini
Se continua così, scoppierà l’autostrada, non solo i polmoni di chi ci vive accanto. Per cui, dopo un po’ più di duemila anni di onorata carriera in cui è stato l’asse privilegiato di collegamento europeo, cordone ombelicale culturale e commerciale tra il nord e il sud, il Brennero si predispone a diventare un passo complicato. “Dovrà diventare un transito poco conveniente, più costoso di altri e, qualche volta, anche da evitare” hanno detto in sintesi i tre presidenti Euregio riuniti ieri al Techpark. “Misure finalmente condivise” ha chiosato il Trentino Ugo Rossi; “abbiamo conciliato le esigenze della salute con quelle dell’economia” ha cucito Arno Kompatscher; “guardiamo al modello svizzero” ha tagliato corto il tirolese Guenther Platter. Le misure, sempre in sintesi, sono queste. E, per la prima volta, con possibili ricadute concrete. 1) Aumento dei pedaggi. “Le tariffe di transito – si legge nella dichiarazione congiunta – dovranno essere in linea con quelle previste per altri valichi alpini”. In sostanza: con i livelli massimi previsti altrove. Politicamente, una misura vagamente impopolare; tecnicamente, un mezzo per costringere i mezzi pesanti a deviare sul trasporto su rotaia. 2) Il numero di tir che deviano attraverso il Brennero invece di scegliere altri valichi di attraversamento deve essere ridimensionato rispetto al 2017 con l’obiettivo di ridurlo di un terzo nel 2020. Con questa progressione: oggi il 71% del traffico commerciale viaggia su gomma e il 29% su rotaia; nel 2027 (data di avvio dell’eurotunnel) andrà portata al 50 e 50 per arrivare all’inversione nel 2030. 3) gestione del traffico. Che significa, in particolari circostanze, anche “il contingentamento dei flussi” e altre misure drastiche come il blocco. Ma tutto questo, per evitare i drammi e le code di questa estate-autunno, dovrà essere concordato tra gli Stati e non fatto piovere d’improvviso. Corollari, saranno sistemi di monitoraggio del traffico omogenei sui due versanti entro il 2020, punti di controllo dei mezzi pesanti per gestire correttamente i movimenti, l’ottimizzazione dell’interporto di Trento e la creazione di strutture similari più efficienti a Regensburg e a Verona.
La ragione? L’A22 sta scoppiando. Secondo gli ultimi dati, dopo aver raggiunto nel 2016 la cifra (allora) record di 11 milioni di autovetture e soprattutto di 2,1 milioni di veicoli pesanti, il traffico lungo l’asse del Brennero si prepara a superare tra il 2017 e quest’anno, la soglia storica di 2,2 milioni di passaggi. Ossia la portata massima dell’infrastruttura.
Questo patto euroregionale significa poi, strategicamente, la nascita di una forte alleanza tra le tre regioni alpine da far valere in chiave di rapporti con le rispettive capitali e in prospettiva europea. “Il 5 febbraio saremo a Monaco a parlare di traffico con tutte le istituzioni interessate dell’arco alpino – ha spiegato Kompatscher – ma, per la prima volta, ci andremo con una posizione comune”. Ma c’è anche una scadenza tutta interna. Bolzano e Trento stanno chiudendo la trattativa per la concessione A22 e la società che nascerà avrà un forte interesse pubblico e una attenzione agli interessi territoriali: aumento dei pedaggi, contingentamenti, strutture accessorie, eurotunnel saranno gli elementi che la nuova gestione dovrà riversare sull’asse di transito.
«Delrio si è già detto ben disposto a discutere questi temi», hanno rassicurato Rossi e Kompatscher. Mentre Platter ha chiarito che la sua pressione sarà tutta verso Bonn e Monaco di Baviera, le due capitali più restie a prendere in considerazione una decisa virata protezionistica e sostenibile nei confronti dell’asse del Brennero che, naturalmente, Germania e Baviera ritengono strategico per le loro politiche economiche e commerciali e dunque guardano con sospetto ad ogni misura di tipo dirigistico che lo riguardi.
Il focus, è l’aumento della qualità della vita nei territori attraversati dal cordone autostradale. “Ma altrettanto importante è il mantenimento del valore strategico del nostro attraversamento per il benessere economico e commerciale dei nostri sistemi produttivi” hanno detto Trento e Bolzano. Dunque l’obiettivo non è quello di colpire il “sistema” ma di deviare i flussi lungo la ferrovia. Tuttavia, ed è il disegno d’insieme, lo sforzo dovrà anche riguardare la diminuzione “tout court” del trasporto pesante sia su gomma che su rotaia , inducendo imprese e trasportatori a scegliere assi più convenienti, visto che il Brennero lo diverrà sempre meno. Bastone e carota, dunque.
Ma il bastone sarà quello più usato, probabilmente.
Alto Adige/Bolzano – 16/01/2018
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