Cgia: Il gap infrastrutturale costa 40 miliardi all’anno

16 Marzo 2019

E ci fa perdere 70 miliardi di export e ci costringe a 38 ore di code all’anno. L’elaborazione sui dati del ministero dei Trasporti, Sace e Commissione europea. Rispetto alla Germania, ricorda l’associazione, l’Italia sconta un gap del 24% per la qualità delle strade; del 40% per l’efficienza dei servizi ferroviari; del 18% per quella dei servizi portuali; del 199% per la copertura della linea internet ultraveloce.

Il gap infrastrutturale italiano costa 40 miliardi, ci fa perdere 70 miliardi di export e ci costringe a 38 ore di code all’anno. È quanto ricorda la Cgia in una nota che elaborando i dati del ministero dei Trasporti, Sace e Commissione europea lancia l’allarme competitività.

Rispetto alla Germania, ricorda l’associazione, l’Italia sconta un gap del 24% per la qualità delle strade; del 40% per l’efficienza dei servizi ferroviari; del 18% per quella dei servizi portuali; del 199% per la copertura della linea internet ultraveloce. Secondo gli artigiani, oltre alla realizzazione delle grandi infrastrutture materiali e immateriali, c’è bisogno di compiere molti interventi ‘minori’ ma indispensabili per la messa in sicurezza di tanti cittadini e di molte città e piccoli paesi.

L’88% degli 8 mila Comuni ha almeno un’area classificata ad alto rischio idrogeologico; il 40% circa delle abitazioni di edilizia residenziale pubblica è in zone ad alto rischio sismico; su circa 6.000 opere censite (gallerie, ponti, viadotti, etc.) quasi 2.000 necessitano di interventi urgenti; il 38% dell’acqua trasportata dal sistema idrico pubblico si perde per strada a causa dell’elevato livello di deterioramento della rete. «E a differenza di quanto sostengono in molti – si legge- la Cgia è convinta che la realizzazione delle grandi infrastrutture non escluda la messa in sicurezza del Paese e viceversa».

Il Piccolo/Nord Est Economia – 16/03/2019

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L’Italia prova a coinvolgere la AIIB per sbloccare gli accordi sulla Via della Seta

15 Marzo 2019

Secondo quanto riferisce il Financial Times il nostro paese sarebbe in una fase avanzata dei colloqui per sostenere il programma Belt and Road Initiative nonostante l’avvertimento dell’UE e le pressioni di Washington. Stamattina a Roma in un vertice a palazzo Chigi il memorandum sulla via della Seta è passato senza modifiche: la Lega ha accettato l’impostazione data dal Mise.

L’Italia sta considerando di farsi finanziare dall’Asian Infrastructure Investment Bank come parte dei piani per diventare il primo paese del G7 ad appoggiare il conteso programma di investimenti globali “Belt and Road” (la nuova Via della Seta) di Pechino. Lo riferisce il Financial Times.  La AIIB è la più grande banca multilaterale per lo sviluppo infrastrutturale nell’area asia-pacifico. Nel 2015 Francia, Germania e Italia sono entrati come membri fondatori dell’istituzione finanziaria.

I due paesi, dice il quotidiano finanziario britannico, stanno pianificando di “esplorare tutte le opportunità di cooperazione” in Italia e “paesi terzi”, secondo il progetto di accordo di cinque pagine che riferisce il Financial Times ha avuto l’opportunità di leggere. L’ampio accordo coprirà aree quali politica, trasporti, logistica e progetti infrastrutturali.

La bozza mostra che l’Italia è in colloqui avanzati con la Cina e resiste alle pressioni di Washington e di Bruxelles per abbandonare tali discussioni in un momento di crescente preoccupazione per le ambizioni di Pechino e la potenziale minaccia alla sicurezza.

Il governo italiano intende firmare il “memorandum of understanding” sul BRI il 22 marzo, quando Xi Jinping, il presidente della Cina, visiterà Roma. Il potenziale coinvolgimento dell’AIIB, una banca multilaterale di sviluppo guidata da Pechino, suggerisce che l’Italia sta cercando modi per dissipare le preoccupazioni di Bruxelles rendendo l’accordo conforme alle norme dell’UE. Questo perché l’AIIB si presta secondo gli standard internazionali, inclusi gli appalti competitivi e gli studi sull’impatto ambientale, che sono richiesti all’interno dell’UE.

“Il potenziale coinvolgimento dell’AIIB nelle BRI in Italia è un punto di svolta”, ha affermato un diplomatico dell’UE a Bruxelles si legge ancora sul Financial Times. “Senza il coinvolgimento dell’AIIB nel prestito ai progetti, sarebbe difficile per le BRI arrivare in uno stato membro chiave dell’UE”.

I piani BRI cinesi mirano a finanziare e costruire infrastrutture in oltre 80 paesi in Eurasia, Medio Oriente e Africa. Gli Stati Uniti e i grandi paesi europei sono preoccupati che favoriscano le imprese cinesi, creino trappole del debito per gli stati beneficiari e siano utilizzati per rafforzare l’influenza strategica e militare di Pechino.

I piani, rivelati dal Financial Times la scorsa settimana, hanno scatenato proteste a Washington e Bruxelles. Diversi paesi dell’Europa centrale e orientale hanno già approvato i BRI, ma l’Italia sarebbe il primo paese del G7 a farlo. Roma crede che una più stretta collaborazione con la Cina possa aiutare a risolvere problemi tra cui l’alto debito pubblico e la migrazione illegale dall’Africa. Dalla crisi del debito europeo, le società cinesi hanno acquistato asset strategici come la rete elettrica del paese, i produttori high-tech e le marche di lusso.

Stamattina a Roma in un vertice a palazzo Chigi il memorandum sulla via della Seta è passato senza modifiche. La Lega – riferiscono fonti di governo del Movimento 5 stelle – ha accettato l’impostazione data dal Mise.  Via libera dunque alla firma. Al vertice – a quanto si apprende – presenti Conte, Di Maio, Tria, Moavero e  Salvini.

Il Piccolo/Nord Est Economia – 15/03/2019

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La Via della Seta cinese divide il governo italiano

11 Marzo 2019

di Gerardo Pelosi

Convergenti veti americani ed europei sulla Belt and Road Initiative(Bri), la nuova via della Seta di Pechino destinata a collegare 65 Paesi dall’Asia all’Europa e all’Africa con 900 miliardi di dollari di investimenti rischiano di condizionare pesantemente la prossima visita di Stato in Italia del presidente cinese Xi Jinping il 22 e 23 marzo prossimi. Si sta infatti profilando un nuovo caso Tav con il Quirinale, la Farnesina e la Lega su posizioni molto prudenti proprio per venire incontro alle preoccupazioni di Washington e Bruxelles mentre il Mise, guidato dal pentastellato Luigi Di Maio sembra determinato ad accelerare i primi accordi con Pechino.

Vengono così corrette e ridimensionate le notizie pubblicate ieri dal Financial Times secondo cui l’Italia potrebbe essere il primo Paese G7 a sostenere ufficialmente la “Belt and Road”. Il quotidiano citava dichiarazioni del sottosegretario allo Sviluppo economico Michele Geraci, vero “fan” della Cina, secondo il quale durante la visita di Stato di Xi si firmerebbe il Memorandum of Understanding di supporto al piano infrastrutturale. Dichiarazioni che hanno dato la stura alle dure reazioni americane. Secondo Garrett Marquis, portavoce del National Security Council della Casa Bianca, l’iniziativa «potrebbe danneggiare la reputazione globale dell’Italia sul lungo periodo». A stretto giro il portavoce del ministero degli Esteri cinese, Lu Kang ha replicato parlando di «giudizi davvero assurdi» perché «come grande Paese e grande economia, l’Italia sa dove si trova il suo interesse e può fare politiche indipendenti». Dopo le dure reazioni di Washington Geraci ha fatto una parziale marcia indietro. «Non mi risulta alcuna irritazione degli Stati Uniti nei confronti dell’Italia – ha commentato – non ho avuto alcuna comunicazione dell’ambasciata”. Geraci ha tenuto a ricordare che il Memorandum «è ancora in fase negoziale» e che quindi «potrebbe essere firmato o meno» e comunque si tratta di «una semplice cornice».

Gli Stati Uniti paventano soprattutto che l’Italia potrebbe essere il secondo Paese Ue dopo la Grecia ad aprire le porte ai progetti cinesi (il Pireo parla ormai cinese) con tutto quello che ne consegue anche a livello politico e di tutela dei diritti umani. Quanto a Bruxelles il Consiglio europeo di ottobre ha di fatto bocciato la Nuova Via della Seta contrapponendo (con l’accordo dell’Italia) un progetto infrastrutturale europeo per collegare Europa e Asia. Un portavoce Ue ha spiegato ieri che «né la Ue né nessuno Stato membro può ottenere efficacemente i suoi obiettivi con la Cina senza piena unità». Ecco perché la firma che il ministro dello Sviluppo economico, Luigi Di Maio dovrebbe apporre al Mou della Bri insieme al suo collega cinese il 23 marzo è ancora avvolta da molti dubbi.

Anche il luogo della firma non è ancora stabilito con certezza. In un primo momento si pensava a Palermo dove Xi si recherà anche per valutare le condizioni di un Hub portuale nel Mediterraneo ma la scelta sembra ora caduta su Villa Madama a Roma. Quanto ai contenuti del “legal framework” del Mou ci sarà quasi certamente bisogno di un incontro a Palazzo Chigi tra i ministri degli Esteri, Enzo Moavero e quello del Mise, Luigi Di Maio. Si profila un “mini Mou”. Non si entrerà probabilmente nel merito dei collegamenti infrastrutturali, marittimi e terrestri per tenere in debito conto le obiezioni americane. Per cui nessun richiamo ad hub portuali in Adriatico a Trieste dove Washington preferisce gli investitori ungheresi a quelli cinesi e nessuna ipotesi di investimenti nelle tlc (anche per le preoccupazioni sul 5G di Huawei).

Il Sole 24 Ore – 07/03/2019

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Porto di Pila: la Regione Veneto ci mette la faccia

Per non penalizzare attività ittiche e acquacoltura impegni ben precisi presi dall’assessore regione Giuseppe Pan, al via i dragaggi a Porto Levane e Pila

Una programmazione complessiva degli interventi di dragaggio, di ripascimento dei litorali  e di ripristino delle vie di navigazione, che tenga conto già in fase progettuale delle specifiche esigenze delle attività di pesca e di acquacoltura. E l’avvio ad aprile dei lavori di scavo della bocca a mare del Porto di Pila. Sono i due impegni presi oggi dall’assessore regionale all’agricoltura  e pesca Giuseppe Pan con la consulta per la pesca professionale e l’acquacoltura, l’organismo che rappresenta le organizzazioni professionali della pesca e dell’acquacoltura, la direzione marittima e le Capitanerie di porto, la Guardia di Finanza, i consorzi di bonifica, i geni civili e i responsabili degli uffici pesca degli enti locali del litorale veneto.

“Ad aprile Sistemi Territoriali riprenderà i lavori di scavo del canale di accesso al porto di Pila – ha assicurato Pan –  per migliorare la navigabilità e la sicurezza delle imbarcazioni che escono ed entrano al porto di Pila, tra i più importanti del panorama nazionale per quanto riguarda il pesce azzurro”.

Al centro del confronto tra Regione Veneto e consulta della pesca c’erano le attività di dragaggio sotto costa previste per la ricomposizione ambientale dei litorali veneti, in particolare alle foci del Sile  – per ripristinare le spiagge di Jesolo Pineta e di Cortellazzo – e alle foci dell’Adige e del Brenta, per le spiagge di Rosolina e di Isola verde, nonché il dragaggio del tratto terminale di Porto Levante per garantire l’uscita a mare di una nave in  costruzione nei Cantieri Visentini e quello del canale di accesso al porto peschereccio di Pila.

“Il mondo della pesca professionale e dell’acquacoltura ha ribadito l’esigenza che si proceda prima con la caratterizzazione biologica preventiva dei litorali e delle superfici interessate dagli interventi di dragaggio al fine di analizzare la presenza di risorse ittiche e dei molluschi presenti e di valutarne il recupero e la valorizzazione – commenta Pan – Si tratta di una esigenza vitale per un settore  che conta circa 3700 imprese, un fatturato di oltre 200 milioni di euro l’anno, una flotta di 660 pescherecci e che assicura lavoro e reddito a migliaia di famiglie”.

L’assessore si è pertanto di fatto garante di un nuovo approccio progettuale, destinato a diventare strutturale nella realtà veneta, per gli interventi di dragaggio. L’obiettivo è coinvolgere e coordinare sin dalle fasi iniziali della progettazione i Geni civili, le direzioni Infrastrutture e Tutela del territorio della Regione e la divisione Navigazione della società Sistemi territoriali prevedendo in modo sistematico il monitoraggio preventivo delle risorse biologiche interessate.

“In coerenza con tale approccio progettuale – conclude l’assessore – la Regione ha ritenuto di accogliere la richiesta di sospensiva sui lavori di scavo nel Po di Levante”. I diversi soggetti decisionali in campo si sono riservati di approfondire  meglio  l’intervento e di studiare la soluzione migliore per salvaguardare la presenza di risorse ittiche prima di dare il via libera ai lavori di escavazione del canale deltizio.

RovigoOggi.it – 11/03/2019

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Capannoni dismessi: Assindustria vuole rigenerare il territorio dalle aree produttive

9 Marzo 2019

Questo il progetto di Assindustria Venetocentro, Province e Camere di Commercio di Padova e Treviso e Bim Piave per un nuovo “Rinascimento”. Nelle province di Padova e Treviso 32mila capannoni, il 34,8% del Veneto (92mila)

Trasformare aree produttive, capannoni industriali oggi dismessi o degradati, figli dell’economia pre-crisi, da costo ambientale, sociale ed economico a patrimonio da rivitalizzare (stimato in 3,9 miliardi) attraverso il recupero, riconversione o demolizione per un nuovo Rinascimento. È questo il punto non più rinviabile, in un Veneto che conta più di 92mila capannoni industriali (32mila a Padova e Treviso), sparsi in 5.679 aree produttive (per 41.300 ettari di terreno), che coprono il 18,4% della superficie ‘consumata’. Molti dei quali (11mila, il 12% del totale) dismessi e inutilizzati. E ciò può avvenire solo attraverso un’azione di indirizzo e di policy che faccia cultura, urbanistica, progettuale e amministrativa, e che incida nel medio-lungo periodo. Un risultato che passa (anche) da un’efficiente gestione dei ‘big data’.

È questo il fulcro del progetto “Capannoni OnOff” promosso da Assindustria Venetocentro Imprenditori Padova Treviso e sottoscritto venerdì nella sede di rappresentanza di Palazzo Giacomelli a Treviso dal Presidente Massimo Finco e dal Presidente Vicario Maria Cristina Piovesana. Con loro i rappresentanti degli Enti istituzionali partner dell’iniziativa: le Province di Padova e di Treviso, rappresentate dai rispettivi Presidenti Fabio Bui e Stefano Marcon, le Camere di Commercio di Treviso-Belluno e di Padova, con i Presidenti Mario Pozza e Antonio Santocono, e il Consorzio Bim Piave, con il Presidente Luciano Fregonese.

“Capannoni OnOff” punta alla rigenerazione e riassetto di un territorio che ha conosciuto il decollo economico in passato, grazie alla disponibilità di aree produttive, ma anche a un’occupazione estensiva e spesso frammentata del territorio. Ma che ora punta ad un nuovo modello di insediamento, attrezzato e vicino ai grandi assi infrastrutturali, a un sistema più razionale e sostenibile di gestione del suolo, per le attività produttive ma anche per la residenzialità e le altre funzioni economiche sociali (commercio, turismo, mobilità, educazione, cura e assistenza). Sulle aree produttive e i capannoni l’attenzione di Assindustria è stata particolarmente presente, fin dalla redazione a inizio anni ’90 del primo Atlante delle aree industriali, poi nel decennio successivo il progetto QUAP (Qualità Urbana Aree produttive) fino agli ultimi appuntamenti dedicati alla rigenerazione, riuso (o demolizione) degli spazi produttivi.

“Capannoni  OnOff” parte da questa esperienza e propone, per Padova come per Treviso, una grande opera di ricognizione, conoscenza di aree ed edifici produttivi presenti nel territorio delle due province, caratteristiche, stato, sottoservizi, infrastrutture. Si tratta di censire circa 32mila capannoni (il 34,8% del Veneto) per una superficie di 14.200 ettari, raccogliendo, omogeneizzando e mettendo a fattor comune le banche dati di enti (Comuni, Province), catasto, ma anche dei fornitori di  utilities e altri soggetti (come Anas, gestori di reti/infrastrutture come Telecom, Enel ma anche Google Maps) per creare un unico data base condiviso e accessibile, di facile lettura, attraverso un portale internet dedicato (Atlante telematico). Dalla cartografia alla geolocalizzazione, dalla dispersione all’interoperabilità dei dati, sempre aggiornati, per la ricerca online. Disponibile ad enti ed amministrazioni pubbliche, progettisti, imprese, alla multinazionale che ricerchi un’area in cui insediarsi (o da riqualificare) o alla Pmi che voglia ampliarsi.

«È, crediamo, il primo progetto in Italia che mappa aree ed edifici produttivi, proprietà, stato, utilizzo attuale, tanto più in un territorio così esteso – dichiara Massimo Finco, Presidente di Assindustria Venetocentro – L’obiettivo è molteplice: supportare le Amministrazioni pubbliche nelle loro politiche urbanistiche e infrastrutturali secondo standard comuni e condivisi, favorire le scelte di possibili investitori interessati al riutilizzo di edifici, promuovere un modello urbanistico meno rigido nelle destinazioni d’uso. Infine, anche un controllo degli spazi dismessi. Il Veneto ha tutte le caratteristiche per ambire ad essere un modello di rigenerazione, recupero e riuso del territorio e dei capannoni, dismessi o inutilizzati. Se a una buona Legge regionale, sapremo aggiungere una cultura nuova, che riguarda le nuove traiettorie dell’economia digitale, la flessibilità normativa per le imprese che vogliono crescere e restare sul territorio, la diffusione delle migliori tecnologie edificatorie. E anche un forte investimento pubblico e meccanismi premiali, come crediti edilizi, incentivi fiscali o contributi pubblici di Regione ed enti locali, per stimolare gli investimenti privati e la trasformazione del nostro territorio. Una rinascita che cambi in meglio le aree produttive e urbane, e una straordinaria opportunità per il Veneto di reagire a una fase economica difficile e alla recessione».

«Prevediamo di arrivare a regime entro l’inizio del 2020 – afferma Maria Cristina Piovesana, Presidente vicario di Assindustria Venetocentro – in tre fasi: ricognizione delle aree produttive nelle province di Padova e di Treviso, individuazione dei singoli edifici e dei lotti liberi con costruzione della banca dati, elaborazione dell’atlante telematico, che sarà poi costantemente aggiornato. Per quanto riguarda Assindustria Venetocentro, consentirà di valorizzare il ruolo delle otto Delegazioni di territorio nella relazione con le Amministrazioni comunali e degli altri soggetti pubblici e privati. L’obiettivo è promuovere politiche di medio-lungo periodo nella programmazione dello sviluppo del territorio, incentivando la riqualificazione, la rigenerazione, il riuso e, se necessario, l’abbattimento degli edifici non più idonei. Consentirà anche di mettere ancor meglio in rete gli imprenditori che operano in una stessa area per elaborare possibili collaborazioni su progetti e servizi comuni (infrastrutture, mense, asili per i collaboratori e le loro famiglie). Crediamo infine che aree produttive di qualità siano attrattive anche di nuovi investimenti e insediamenti produttivi, con creazione di nuova occupazione. E anche questo verrà favorito dal nuovo ‘atlante’ telematico che andremo ad elaborare».

«Per la Provincia di Treviso – dichiara il suo Presidente, Stefano Marcon – la riqualificazione e valorizzazione delle aree produttive rappresenta da sempre una tematica di grande rilevanza strategica che, a partire dalla realizzazione nel 2005 con Assindustria Venetocentro di un atlante denominato Q.U.A.P. “Qualità Urbanistica delle Aree Produttive”, ha trovato poi nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale la collocazione istituzionale per una definizione puntuale e mirata delle politiche di riordino e sviluppo sostenibile. Il progetto “Capannoni OnOff” sancisce  ancora una volta l’importanza dell’alleanza strategica fra Pubblica Amministrazione e Associazioni imprenditoriali. Il sistema economico-territoriale necessita di moderni e trasparenti strumenti di ricerca e di gestione, al passo con le dinamiche economiche e coerenti con la sostenibilità ambientale e con le politiche di pianificazione urbanistica e territoriale».

«È un progetto – sottolinea Fabio Bui, Presidente della Provincia di Padova – che prende in considerazione un problema importante, ma che può trasformarsi in grande opportunità. Partendo da una puntuale ricognizione del territorio, potremo davvero favorire i processi di rigenerazione, valorizzazione e riqualificazione ambientale. Dobbiamo far fronte al cambiamento in modo dinamico, ma tenendo in considerazione un’attenta pianificazione urbanistica. La Provincia di Padova ha avuto la coraggiosa intuizione di far entrare nella sua pianificazione l’idea di un uso equilibrato del suolo, vero indicatore di qualità di vita. Ecco, credo sia importante continuare a sederci attorno a un tavolo con tutte le categorie interessate per pensare al bene del territorio, perché il suolo è qualcosa che nessuno mai ci potrà restituire. Questo protocollo d’intesa  traccia la via per guardare alla modernità senza rinunciare alla difesa dell’ambiente e della bellezza del contesto rurale e turistico che ci circonda».

«Investire nella riqualificazione delle aree produttive dismesse – dichiara Antonio Santocono, Presidente della Camera di Commercio di Padova – significa trasformare un problema in un punto di forza e restituire al territorio nuovi spazi di valore, incrementandone l’attrattività. Con questo protocollo d’intesa la Camera di Commercio di Padova vuole porre l’attenzione sull’importanza di mappare in maniera efficace le aree da rigenerare per creare nuove opportunità per l’industria e lo sviluppo competitivo del territorio, e sulla necessità che il territorio interessato sia dotato di un sistema infrastrutturale utile alla ulteriore valorizzazione dell’iniziativa. Non dimentichiamo che le industrie sono strettamente intrecciate ai cicli di vita del territorio in cui sorgono. Ciò rende queste aree e strutture ancora più importanti e assolutamente meritevoli di poter vivere una “seconda vita”, ancor meglio se al servizio di quello stesso territorio».

«Con questo accordo – dichiara Mario Pozza, Presidente della Camera di Commercio di Treviso-Belluno e di Unioncamere Veneto – non sigliamo soltanto un censimento anagrafico e una mappatura del territorio, ma un archivio di dati interconnessi che “interrogati” ci permetteranno di definire nuove strategie in un’ottica, possiamo dire, di economia circolare. Si tratta, infatti, di reinserire in un circuito virtuoso gli edifici che hanno reso competitivo il nostro territorio, per renderlo ancora competitivo nei nuovi modelli economici che si presentano nell’immediato futuro e in una pianificazione strategica».

«Ritengo la valenza del progetto assolutamente strategica – afferma Luciano Fregonese, Presidente BIM Piave – Coordinare le banche dati specifiche di vari soggetti, per creare un valore aggiunto che vada ben oltre la specifica sommatoria e che diventi strumento di servizio operativo e di supporto strategico sarà una sfida complessa ma di assoluta innovazione. I Consorzi BIM Piave di Treviso e Belluno, con unica piattaforma condivisa, sono già gestori di tutti i dati dei vari strati informativi per oltre 100 comuni del Veneto e  BIM Piave di Treviso è ben lieto di mettere a disposizione la  propria piattaforma web per la gestione dei dati integrati di tutte le banche dati dei soggetti coinvolti. Conoscere è indispensabile per gestire e pianificare lo sviluppo dei nostri territori».

Treviso Today – 09/03/2019

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Porti: Samer, in arrivo “Ephesus Seaways” a Trieste

Il 13/3 nello scale nave con capacità carico quasi doppia

La motonave “Ephesus Seaways”, consegnata il 31 gennaio all’armatore DFDS, è il più grande traghetto merci che approderà al Terminal RO/RO del Porto di Trieste. L’arrivo, il 13 marzo, si svolgerà a bordo la tradizionale cerimonia di benvenuto. Lo ha annunciato il Presidente della Samer & Co. Shipping S.p.A. Enrico Samer, per il quale l’arrivo della Ephesus è un “passo verso il ruolo sempre più centrale del Terminal RO/RO del Porto di Trieste: la nave, molto avanzata dal punto di vista tecnologico, sicurezza marittima, efficienza, ha una capacità di carico quasi doppia rispetto alle navi oggi impegnate sull’Autostrada del mare Trieste/Turchia”. Con la Ephesus, i clienti possono “aumentare i traffici tra Medio Oriente, Europa centrale e Europa del Nord”.

“Ephesus Seaways” – così battezzata dall’armatore DFDS, che ha scelto di nominare le nuove navi dedicate alla rotta Turchia- Trieste celebrando i siti archeologici turchi Patrimonio dell’ Unesco – è la prima di una nuova flotta di sei traghetti merci di grande capacità. Lunga 237,4 metri, ha una stazza lorda di 6045 tons, può contenere fino a 450 rimorchi; la velocità raggiunge i 21 nodi.

Ansa/Mare – 09/03/2019

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«La Tav pesa per il 3% del Pil regionale»

Cinque miliardi di euro aspettano al binario. I calcoli di Confindustria («Sarà un fattore discriminante per chi vuole sviluppare la propria attività o spostarla») contro le stroncature dei 5 Stelle.

di Martina Zambon

Il tormentone «quanto costa la Tav» dura ormai da mesi. E ogni giorno riserva un colpo di scena: la Ue che presenta il conto, salatissimo, in caso di marcia indietro sull’opera. Per la sola Torino-Lione, Bruxelles è pronta a chiedere fra restituzioni e mancata erogazione 1,7 miliardi. E in attesa dell’ufficialità dell’analisi costi-benefici che il Mit ha spedito, per ora, solo ai cugini francesi, le risposte ormai standard sono: «Costa troppo», «è la madre di tutte le mangiatoie» (copyright del M5s), «costa dieci volte più che in Spagna e Germania», «quante opere pubbliche alternative si potrebbero cantierare con l’equivalente di un chilometro di binari ad alta velocità?» e così via. Da parte sua, invece, il governatore Luca Zaia si sgola: «La Tav in Veneto va fatta. Non si discute». Cosa succede, però, se si capovolge la questione, chiedendoci non quanto costa bensì quanto «vale» la Tav per il Nordest? Confindustria Veneto arriva a quantificare la ricaduta economica dell’infrastruttura, oggi ferma alle porte dei confini regionali in quel di Lonato del Garda, provincia di Brescia: «Vale come minimo il 3% del Pil regionale» scandisce Franco Miller, che oltre a essere il delegato per le infrastrutture degli industriali veneti è anche il presidente di Transpadana, il comitato promotore della Tav. Calcolatrice alla mano, se il Pil veneto si aggira intorno ai 160 miliardi di euro, il «valore» della Tav in regione sfiorerebbe quota 5 miliardi di euro, per la precisione 4,8.

La stima

Come si arriva a questa stima, però, è una faccenda a dir poco articolata, che include voci come «l’export perduto» nel divario in termini di qualità della logistica che sarebbe possibile ridurre se l’Italia colmasse il gap infrastrutturale con la Germania. La voce – che per l’intera tratta italiana del Corridoio Mediterraneo ammonta da sola alla bellezza di 70 miliardi – è inclusa in un recente studio del professor Roberto Zucchetti della Bocconi, uno degli esperti trasportisti più accreditati in Europa. Fra i tanti dati snocciolati nello studio, un altro numero balza agli occhi: 133. Si tratta dei milioni di tonnellate che ogni anno transitano da una delle «porte» dell’Italia, quella del Brennero. E il Brennero significa automaticamente Verona. «Quando sarà completata la ferrovia Alta velocità /AC del corridoio Nord-Sud, al Brennero, – spiega Miller – migliaia di convogli arriveranno da Nord a Verona. Come potrà essere gestito il traffico merci e passeggeri che sarà destinato a raggiungere il Nordest e il Nordovest e il Sud Italia, se il Corridoio Mediterraneo non sarà realizzato? È estremamente probabile che si possa essere esclusi dai traffici internazionali, e che tutto si muova al di sopra delle Alpi, con gravissime perdite sul piano della competitività delle nostre aziende, sul piano occupazionale ed economico».

I numeri

A dar la caccia ai numeri che quantificano la necessità di completare il Corridoio Mediterraneo ci si imbatte in uno studio del Cipe di otto anni fa, in cui si distilla un numero da far rizzare i capelli a qualsiasi imprenditore: nel considerare le differenze delle linee ferroviarie fra Italia e Nord Europa, le aziende italiane sono penalizzate con maggiori costi per la logistica fino all’8%.Un altro studio del 2008 firmato da Bocconi per Transpadana e intitolato in modo inequivocabile «I costi del non fare» afferma che rimanere senza Tav fino al 2030 costerà 33 miliardi di traffici «saltati» lungo la direttrice Est-Ovest. «E poi di cosa stiamo parlando? – continua Miller – I vantaggi sono enormi: 4 binari per gestire trasporti merci, pendolari, treni di media velocità, alta velocità e alta capacità, sono un’ottimizzazione dei trasporti che durerà cent’anni. Come la linea storica tutt’ora in uso che data 1872 e risale a Cavour». Dei giorni scorsi è l’affermazione del presidente nazionale di Confindustria, Vincenzo Boccia, sulla stagnazione dell’economica, a cui l’Italia potrebbe reagire anche solo facendo partire i cantieri già finanziati, come quello del primo lotto della Tav Brescia-Verona, fermo, si diceva, a Lonato del Garda. «Sulla Tav c’è spesso molta confusione. – premette il trasportista di “Idea Tolomeo” Sergio Maset – Quando si parla di Alta Velocità bisognerebbe mettere un po’ d’ordine. Sviluppare la rete Av in Veneto vuol dire, di fatto, realizzare altri due binari, il famoso quadruplicamento. Così si organizzerà la movimentazione di treni a velocità ridotta – quelli regionali legati al pendolarismo – senza che finiscano matematicamente in coda al primo Frecciarossa. È semplice buon senso. Lungo la linea storica su cui si viaggia ora il risultato paralizzante in entrambi i sensi è che non abbiamo servizi ferroviari sufficientemente veloci da un lato e abbiamo servizi regionali troppo lenti. Il quadruplicamento per questo territorio significa collegare “orizzontalmente” le tre o quattro principali regioni e città del Nord, da Torino a Venezia».

Il progetto di Alta velocità

Fra le accuse ricorrenti al progetto di Av così com’è stato concepito c’è che, ad esempio, sul tratto veneto, le fermate saranno troppe per consentire anche solo di raggiungere la velocità di crociera di 300 chilometri l’ora. Secondo Maset, anche questo è un falso problema. «Troppe fermate? – spiega il trasportista – L’orario andrà organizzato come un menu. Ora ci sono un certo numero di treni al giorno che collegano Milano e Roma, di cui una parte “direttissimi” senza fermate, un’altra quota parte che ferma a Bologna e Firenze e così via. La stessa cosa può valere da Milano a Mestre: ci sarà un treno che fa due fermate, Verona e Mestre, e qualcuno che ferma anche a Vicenza o a Brescia. Questi sono argomenti di competenza della programmazione commerciale di Trenitalia. Quindi quello delle fermate che frenano l’alta velocità è un falso problema». Il ragionamento di chi è un convinto sostenitore del quadruplicamento è il seguente: oggi da Venezia a Milano ci si impiega due ore e mezza, l’obiettivo è pareggiare un Milano-Bologna che compie il tragitto in un’ora e dieci. «In questo caso – aggiunge Maset – anche i 10 minuti in più per un’altra fermata non inficerebbero il risultato finale: cambiare radicalmente le prospettive di chi viaggia per lavoro e, non dimentichiamolo, del comparto produttivo del turismo. Il treno, poi, sarà sempre più un mezzo di trasporto competitivo perché entra direttamente nel cuore delle città. L’automobile è già battuta in partenza (pensiamo al bollino d’accesso per il centro di Milano) e così anche l’aereo, che “perde” la sfida sul fronte del raggiungimento del centro».

Il paradigma di Vicenza

A chiedere con forza la realizzazione della tratta veneta è il tessuto imprenditoriale. E Vicenza, in questo senso, è un paradigma. Nel bene e nel male. Dopo anni di lotte fratricide in città sul posizionamento della fermata sulla nuova linea, è ora la roccaforte di chi suona la sirena d’allarme: «Da Vicenza a Padova – analizza Gaetano Marangoni, delegato degli industriali berici per le infrastrutture – la Tav è poco più di una linea segnata a matita su una mappa. Confidando che prima o poi il tema si sbloccherà, ci si deve portare avanti con la progettazione dell’ultimo tassello mancante. Non è un pallino aprioristico del mondo imprenditoriale. Prendiamo la Fiera di Vicenza: il presidente Lorenzo Cagnoni ha detto chiaramente di essere disponibile a investire a patto che ci sia l’Alta velocità. E non dimentichiamo il filone turismo. La presenza o meno di una linea Av in Veneto condizionerà la progettazione di intere aree del territorio. Sarà un fattore discriminante per chi vuole impostare la propria attività o spostarla. Alla luce di queste considerazioni davvero non temo smentite se dico che la Tav veneta, come minimo, può valere tre punti percentuali del Pil regionale».

Corriere del Veneto – 09/03/2019

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Cantieri fermi sono 600, valgono 36 mld

Le opere bloccate tra piccoli e grandi cantieri sono oltre 600, per un valore di 36 miliardi, che diventano 125 calcolando le ricadute sull’intero sistema economico nazionale. E’ quanto si legge in uno studio della Filca Cisl. Se ripartissero tutti l’impatto sull’occupazione sarebbe di circa 350 mila posti di lavoro. Il settore delle costruzioni dall’inizio della crisi ad oggi ha perso 620mila posti di lavoro. Nello stesso periodo sono “scomparse” 120 mila aziende. Il valore dell’edilizia nel Pil nazionale è passato dall’11,5% del 2008 all’8% attuale. Nello stesso periodo il valore delle costruzioni nel Pil è crollato dal 29% al 17%. “La Tav va fatta”, dice il segretario generale della Filca Cisl, Franco Turri, “senza siamo fuori dall’Europa”.Venerdì prossimo 15 marzo lo sciopero generale del settore con una manifestazione a Roma.

L’Arena/Economia –  09/03/2019

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La Brescia-Verona aspetta l’analisi, ma ora l’opera è a forte rischio

8 Marzo 2019

Attesa per lo studio costi-benefici ma c’è pessimismo: in bilico 234 milioni Ue, ipotesi referendum

I dubbi di Giuseppe Conte mettono a rischio anche l’alta velocità BresciaVerona. Nel contratto di programma evocato dal premier si parla di ridiscutere il progetto della Torino-Lione, non dell’intera opera. Ma se il «faro» del presidente del Consiglio sono gli esiti dell’analisi costi-benefici, come lui ieri ha ammesso («per noi il punto di riferimento sono gli esperti nominati dal ministro Toninelli») anche per il tratto veneto la scelta potrebbe pendere verso il «no». Il team guidato da Marco Ponti dovrebbe consegnare lo studio per la Brescia-Padova già nei prossimi giorni. Ma la posizione di Ponti sull’infrastruttura è nota da anni. Nel 2015, in un incontro a Brescia, agli Artigianelli, Ponti aveva definito il progetto «catastrofico», spingendo per il potenziamento tecnologico dell’attuale linea. Nel 2017 l’organizzazione Bridges Research, realtà fondata dallo stesso studioso, aveva già realizzato un’analisi costi-benefici della Brescia-Padova, in versione light. L’esito era stato «nettamente negativo»: «Una perdita secca per il benessere collettivo di oltre tre miliardi» aveva sentenziato Ponti. In base ai calcoli dell’ex professore del Politecnico il saldo tra costi e benefici era negativo per 1,5 miliardi per la BresciaVerona e per altri 1,8 miliardi per la Verona-Padova. Nel team di Bridges Research anche Paolo Beria e Francesco Ramella, altri due tecnici nominati da Toninelli nella commissione ministeriale. Con queste premesse è probabile che l’analisi costi-benefici ufficiale non sia lontana da quella che Ponti aveva già realizzato due anni fa. La decisione finale sarà «politica» ha naturalmente precisato ieri Conte. E la Lega promette battaglia, forse più di quanto non intenda fare per la Val di Susa. Non foss’altro per il fatto che i governatori delle due regioni interessate, Lombardia e Veneto, entrambi del Carroccio, da mesi ribadiscono la necessità dell’opera e promettono di far sentire la loro voce nel caso venisse fermata. Sul tavolo c’è sempre l’ipotesi referendum, rilanciata dal governatore Attilio Fontana. Anche le imprese che nel giugno 2018 hanno siglato il contratto con Rfi sono pronte alle barricate: se saltasse il primo lotto da 1,6 miliardi, la richiesta danni potrebbe valere 400-500 milioni di euro. Senza contare i soldi dell’Europa: per la tratta Milano-Verona ci sono infatti 134 milioni di fondi Ue e altri 100 milioni di euro del Fondo di sviluppo e coesione di Bruxelles. Il tracciato potrebbe essere rivisto? Le imprese ricordano come il progetto sia nato nel 1991 ma come la tratta BresciaVerona sia di fatto stata completamente riprogettata tra 2013 e 2017. Una project review che ha tagliato i costi di un miliardo e stralciato, per esempio, lo shunt. Basterà per convincere Ponti e Conte?

Il Giornale – 08/03/2019

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Mobilita’. Prima sperimentazione in Italia di Ferrovie dello Stato a tariffe differenziate. De Berti: “Puntiamo sulla Vicenza-Schio per favorire l’utilizzo del trasporto pubblico locale”

E’ stata presentata oggi a Palazzo Balbi la sperimentazione del Gruppo FS, al via dal 9 marzo per un anno, che prevede sulla tratta ferroviaria che collega Vicenza a Schio l’applicazione di tariffe ridotte differenziate in base all’orario. In particolare, negli orari di fascia “morbida” – vale a dire dalle 9.01 alle 16.59 e dalle 20.01 alle 5.59 – i cittadini potranno viaggiare a tariffe dimezzate.

A presentare l’innovativo progetto, primo in Italia nel suo genere, Elisa De Berti, assessore regionale a infrastrutture e trasporti, e Maria Annunziata Giaconia, Direttore Divisione Passeggeri Regionale, in rappresentanza dell’AD di Trenitalia. La sperimentazione garantisce che nelle fasce orarie non di punta gli utenti possano viaggiare a tariffe dimezzate. Tale incentivo riguarda 21 treni sui 34 attivi sulla tratta. Questo non andrà a modificare né gli orari del servizio né le tariffe per la corsa semplice negli orari di punta; resteranno pure invariati gli importi degli abbonamenti, già basati su di una tariffa scontata.

“Abbiamo scelto la Vicenza-Schio – ha sottolineato l’assessore De Berti – perché è una tratta molto frequentata in un territorio che negli anni si è dimostrato molto sensibile al trasporto pubblico locale. Tra un anno verificheremo i risultati e valuteremo in quali tratte secondarie poter estendere l’esperienza”. “La Regione del Veneto – ha precisato – punta a potenziare il servizio su questa linea e ha richiesto a RFI di inserirla tra le linee da elettrificare al fine di poter attuare il progetto condiviso con i sindaci del territorio chiamato ‘30-30-30’: 30 km in 30 minuti ogni 30 minuti”.

Presenti, infatti, alla presentazione anche i sindaci e rappresentanti delle amministrazioni locali interessati dal progetto che tocca i territori di Vicenza, Monticello Conte Otto, Dueville, Villaverla, Montecchio Precalcino, Sarcedo, Thiene, Zanè, Marano Vicentino e Schio.

“La sperimentazione – ha sottolineato l’assessore regionale – è solo la prima di una serie di iniziative innovative che intendiamo mettere in atto con l’obiettivo di sostenere il trasporto pubblico locale e far sì che le persone siano sempre più incentivate e motivate ad abbandonare il mezzo privato per utilizzare il treno. Ricordo che entro il 2013 in Veneto, in base all’accordo che abbiamo sottoscritto a gennaio 2018, Trenitalia rinnoverà l’intera flotta oggi composta da 110 convogli”.

“In dettaglio, – chiude De Berti – da contratto, nel 2020 è prevista la consegna di 10 Pop (modello da 300 posti) e 15 Rock (modello da 700 posti), nel 2021 8 Pop e 12 Rock, nel 2022 7 Pop e 13 Rock e nel 2023 6 Pop e 7 Rock. Della fornitura da contratto un paio di mezzi del 2020 saranno consegnati entro fine 2019”.

Regione Veneto – Comunicato stampa N° 361 del 08/03/2019

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