La Brescia-Padova è l’autostrada più trafficata d’Italia

31 marzo 2018

L’autostrada più trafficata è l’A4 Brescia-Padova che registra 26.242 veicoli pesanti teorici medi quotidiani. Poi l’A4 Milano-Brescia (24.699), l’A1 Milano-Bologna (21.663), l’A1 Bologna-Firenze (16.490), l’A14 Bologna-Ancona (15.069) e il Passante/Tangenziale di Mestre (13.829).

Sulle principali autostrade del nuovo triangolo produttivo (Milano-Bologna-Padova) ogni giorno transitano 240 mila mezzi pesanti, oltre il 60% di quelli che vanno sul vecchio triangolo industriale (Torino-Milano-Genova) che, invece, sono 148 mila. Lo rileva la Cgia che ha contato il numero di mezzi pesanti reali medi quotidiani presenti nei principali tratti autostradali di quest’area.

Ancorché parziale, spiega la Cgia, questa rilevazione fa rilevare in maniera empirica come i flussi di merci e, conseguentemente, anche il peso del sistema economico del Paese, si sia ormai definitivamente spostato a Nordest.

L’autostrada più trafficata è l’A4 Brescia-Padova che registra 26.242 veicoli pesanti teorici medi quotidiani. Poi l’A4 Milano-Brescia (24.699), l’A1 Milano-Bologna (21.663), l’A1 Bologna-Firenze (16.490), l’A14 Bologna-Ancona (15.069) e il Passante/Tangenziale di Mestre (13.829).

Il dato medio riferito a tutte le autostrade italiane è pari a 9.085 mezzi pesanti. Rispetto all’anno pre-crisi (2007), il numero medio di Tir circolanti nelle autostrade italiane è ancora più basso del 12%. Se nel 2007 il numero di veicoli pesanti teorici medi quotidiani circolanti su tutte le autostrade d’Italia era pari a 10.334, nel 2017, sebbene dal 2014 ci sia stata una decisa inversione di tendenza, si è fermato, a quota 9.085. Sempre in questi ultimi 10 anni, tra le 35 tratte autostradali analizzate, le uniche che hanno recuperato i flussi di traffico del 2007 sono state l’A5 Aosta-Traforo del Monte Bianco (+16,2%), la T1 Traforo del Monte Bianco (+8,6%) e l’A22 del Brennero-Verona (+2,3%). Tutte la altre, invece, presentano ancora variazioni negative.

«Il forte squilibrio territoriale emerso da questa comparazione – spiega Paolo Zabeo della Cgia – è solo in parte ascrivibile al fatto che a Nordovest c’è una rete ferroviaria più diffusa che in altre parti del Paese. Questa specificità, collegata agli effetti sul trasporto merci delle autostrade del mare – aggiunge -, ha consentito di assorbire una quota di prodotti che, altrimenti, viaggerebbero su gomma. Detto ciò, è altrettanto indiscutibile che il Nordest, allargato per ragioni storiche e culturali anche alle province di Brescia e Bergamo, è diventato il vero motore economico del Paese. Con centinaia di migliaia di Pmi da rifornire o con prodotti finiti che partono da questo territorio per raggiungere i mercati di destinazione».

Nonostante alcune direttrici dell’export abbiano recuperato i flussi di traffico pre-crisi, gli autotrasportatori stranieri «presidiano» ormai stabilmente queste tratte. Dai dati Eurostat (2015) il peso dell’autotrasporto dai paesi terzi ha raggiunto livelli impressionanti. Nel traffico bilaterale Italia-Francia, ad esempio, i Tir da paesi terzi «assorbono» il 35,2% del flusso totale; in quello Italia-Austria il 45,3% e in quello Italia-Germania raggiunge il 48,7%.

Dalle stime dell’Albo Nazionale Autotrasportatori, il numero delle imprese in Italia è di circa 90.000 unità. Il 52% è fatto da ditte individuali, il 16% da società in nome collettivo, il 27% da società di capitali e un altro 5% da consorzi e cooperative. E nonostante gli incrementi di traffico degli ultimi 4 anni, la situazione del settore dell’autotrasporto in Italia rimane ancora molto difficile. Tasse, costi e burocrazia hanno penalizzato soprattutto le aziende del settore ubicate nelle aree di confine che continuano a subire la concorrenza sleale specie praticata dai trasportatori dell’Est Europa.

«A incrementare i volumi di traffico – segnala Renato Mason, segretario Cgia – sono stati solo i principali assi autostradali che hanno consentito alle nostre merci di arrivare nel cuore dell’Europa, in particolar modo in Francia e Germania. Tutte le altre, invece, hanno registrato forti contrazioni, così come è avvenuto anche per il trasporto merci su rotaia che in questi ultimi 10 anni a livello nazionale ha perso il 10% di traffico».

La Nuova di Venezia – 31/03/2018

© Riproduzione riservata

Tav Brescia-Verona summit il 20 aprile tra Rfi e sindaci del territorio

30 marzo 2018

Trasferta romana, ieri, per Elisa De Berti, assessore regionale alle infrastrutture e trasporti, dedicata agli incontri con Anas e Rfi. Con la società che gestisce la rete ferroviaria è stata approfondita la questione relativa all’alta velocità per la tratta BresciaVerona, dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della delibera del Cipe di approvazione del progetto definitivo.

«Non abbiamo una competenza specifica sui lavori – precisa De Berti – ma mi sono resa disponibile a favorire un dialogo tra Rfi e le comunità locali per assicurare la più corretta e tempestiva informazione sull’intervento che verrà realizzato. Insieme ai responsabili di Rete Ferroviaria, abbiamo pertanto programmato il prossimo 20 aprile nel territorio un incontro con tutti i sindaci dei Comuni interessati, nel corso del quale verranno esposte le soluzioni progettuali approvate e in particolare il recepimento delle osservazioni e delle prescrizioni formulate dalle amministrazioni. Un’utile occasione per fare il punto anche sulle fasi successive di cantierizzazione e realizzazione dell’opera». Come noto l’intervento, che comprende numerose opere di rilievo tra gallerie artificiali, miste o naturali e viadotti, interessa i Comuni di Peschiera, Castelnuovo del Garda, Sona, Sommacampagna e Verona.

Quanto all’incontro con l’Anas, «con l’amministratore delegato Gianni Vittorio Armani, invece, abbiamo fatto il punto sugli interventi programmati lungo la Statale 51 di Alemagna – prosegue De Berti -. Ad aprile prenderanno il via i primi cantieri, oggetto dell’approvazione delle conferenze dei servizi tenutesi a settembre e ottobre del 2017: si tratta di nove progetti per circa 8,7 milioni di euro complessivi, il principale dei quali riguarda la messa in sicurezza del tratto in località Acquabona».

«Abbiamo ribadito che i cantieri vengano chiusi in tempo utile in vista dei Mondiali di sci del 2021 – sottolinea l’assessore -, nella consapevolezza che il rispetto delle scadenze dipende, oltre che da Anas, dai diversi soggetti che a vario titolo devono esprimere il loro parere. In particolare, per le varianti di Tai, Valle e San Vito di Cadore, le tempistiche sono legate alla procedura in corso presso il ministero dell’Ambiente. Ancor più per quanto riguarda le opere previste nell’area di Cortina – conclude l’assessore De Berti – abbiamo riaffermato l’imprescindibile esigenza di puntualità in previsione del grande evento sportivo del 2021 e abbiamo segnalato l’urgenza di intervenire con la messa in sicurezza della intersezione tra la strada statale 51 e la Provinciale 347 che conduce a Cibiana di Cadore».

Corriere di Verona – 30/03/2018

© Riproduzione riservata

Primo bimestre del 2018 in crescita per i porti di Taranto e Venezia, mentre Trieste ha registrato un calo

Nei primi due scali sono state movimentate merci pari rispettivamente a 3,8 milioni (+5,0%) e 4,5 milioni di tonnellate (+10,2%), nel terzo 9,6 milioni di tonnellate (-1,0%)

Nei primi due mesi di quest’anno il porto di Taranto ha movimentato complessivamente 3,8 milioni di tonnellate di merci, con un incremento del +5,0% rispetto a 3,6 milioni di tonnellate nel primo bimestre del 2017. I carichi allo sbarco sono ammontati a 2,2 milioni di tonnellate (+10,5%) e quelli all’imbarco a 1,6 milioni di tonnellate (-1,8%). Complessivamente i traffici di rinfuse sono aumentati, con le rinfuse solide che si sono attestate a 2,0 milioni di tonnellate (+8,9%) e quelle liquide a 994 mila tonnellate (+10,2%). Flessione, invece, delle merci varie che hanno totalizzato 790 mila tonnellate (-8,7%).
Il porto di Trieste ha chiuso il primo bimestre del 2018 con un traffico complessivo delle merci pari a 9,6 milioni di tonnellate, con un lieve calo del -1,0% sui primi due mesi dello scorso anno. I carichi allo sbarco sono ammontati a 8,4 milioni di tonnellate (-2,0%) e quelli all’imbarco ad oltre 1,2 milioni di tonnellate (+6,8%). La riduzione del totale movimentato è stata determinata dalla contrazione del -4,2% delle rinfuse liquide che sono state pari a 6,9 milioni di tonnellate, di cui 6,7 milioni di tonnellate di petrolio grezzo (-6,4%), 219 mila tonnellate di prodotti petroliferi raffinati (+225,2%) e 11 mila tonnellate di prodotti chimici (+7,8%). Le rinfuse secche sono aumentate del +2,1% a 199 mila tonnellate, di cui 104 mila tonnellate di minerali, cementi e materiali da costruzione (-2,0%), 49 mila tonnellate di prodotti metallurgici (+100,0%), 27 mila tonnellate di cereali (+8,8%), 13 mila tonnellate di carbone e lignite (-76,5%) e 6 mila tonnellate di altre rinfuse solide (-27,0%). Nel settore delle merci varie il totale è stato di oltre 2,5 milioni di tonnellate (+8,9%), di cui 1,0 milioni di tonnellate di merci in container (+19,9%) realizzate con un movimentazione di contenitori pari a 95.276 teu (+16,3%), 1,4 milioni di tonnellate di rotabili (+0,3%) e 93 mila tonnellate di altre merci varie (+46,4%).
Nei primi due mesi di quest’anno il traffico delle merci movimentato dal porto di Venezia è cresciuto del +10,2% a 4,5 milioni di tonnellate rispetto a 4,1 milioni di tonnellate nel corrispondente periodo del 2017. I carichi allo sbarco sono stati pari a 3,6 milioni di tonnellate (+11,9%) e quelli all’imbarco a 841 mila tonnellate (+3,7%). Complessivamente le merci varie si sono attestate a 1,5 milioni di tonnellate (+3,8%), di cui 845 mila tonnellate di merci containerizzate (-6,5%) totalizzate con una movimentazione di container pari a 92.425 teu (-3,5%), 288 mila tonnellate di carichi ro-ro (+41,0%) e 398 mila tonnellate di altre merci varie (+8,7%). Nel segmento delle rinfuse liquide sono state movimentate quasi 1,5 milioni di tonnellate (+6,2%), di cui 1,2 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi raffinati (+8,8%), 188 mila tonnellate di prodotti chimici (-7,5%) e 36 mila tonnellate di altri carichi liquidi (+1,1%). Le rinfuse solide sono ammontate a meno di 1,5 milioni di tonnellate (+22,8%), di cui 457 mila tonnellate di prodotti metallurgici (+53,7%), 408 mila tonnellate di carbone e lignite (-12,6%), 230 mila tonnellate di mangimi, foraggi e semi oleosi (+5,3%), 229 mila tonnellate di cereali (+77,4%), 74 mila tonnellate di minerali, cementi e materiali da costruzione (+104,5%), 43 mila tonnellate di prodotti chimici (+765,3%) e 34 mila tonnellate di altre rinfuse secche (-28,9%). Nel comparto delle crociere il traffico è stato di 6 mila passeggeri (+1.209,9%).

InforMare – 30/03/2018

© Riproduzione riservata

Aeroporto Fvg chiude in utile e cerca il nuovo socio

Il Cda approva la bozza di bilancio. Utile netto di 2,99 milioni di euro, un margine operativo lordo di 5,4 milioni. Via libera alla documentazione relativa alla gara europea per la cessione di un pacchetto di quote pari al 45% e ad un’opzione per un ulteriore 10% esercitabile dopo la chiusura del terzo bilancio e il raggiungimento di alcuni obiettivi

Chiuso con un utile netto di 2,992 milioni di euro e un margine operativo lordo di 5,427 milioni di euro il bilancio 2017 dell’Aeroporto del Friuli Venezia Giulia approvato da Cda assieme alla documentazione relativa alla gara europea per la cessione di un pacchetto di quote pari al 45% e ad un’opzione per un ulteriore 10% esercitabile dopo la chiusura del terzo bilancio e il raggiungimento di alcuni obiettivi.

Nei prossimi giorni verrà richiesta la pubblicazione del bando sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea a cui seguirà quella sulla Gazzetta della Repubblica Italiana.

Da questo momento – spiega una nota – cominceranno a decorrere i termini per la presentazione delle domande che scadranno il 6 giugno prossimo con il trasferimento delle azioni che potrebbe perfezionarsi entro la fine dell’estate. Il Cda ha preso inoltre atto della valutazione espressa dall’advisor indipendente Komg relativa al valore dell’asset.

«Trieste Airport – ha detto il presidente Antonio Marano – vuole diventare un modello virtuoso di gestione mista pubblico-privato, che permetterà alla società, alla Regione Friuli Venezia Giulia e al nuovo socio di accelerare sul percorso di sviluppo già intrapreso» sottolineando infine anche «l’eccellente risultato del 2017, che conferma la validità delle azioni attivate dal 2016 dal Direttore Generale Marco Consalvo e dal suo team».

Messaggero Veneto/Nordest Economia – 30/03/2018

© Riproduzione riservata

Guida autonoma e connessa: Torino laboratorio d’Italia con test sul territorio

Un laboratorio che sia anche da esempio per lo sviluppo del futuro della mobilità. Tra le prime città in Italia, Torino sperimenta la guida autonoma e connessa e firma un protocollo d’intesa con case automobilistiche, aziende enti di ricerca e atenei, associazioni di categoria, per fare del capoluogo piemontese. Il protocollo arriva a poche settimane dal decreto del ministero dei Trasporti, a cui ora le case automobilistiche chiederanno di far partire il testing. Il Comune darà il nulla osta per la sperimentazione sul territorio cittadino e fornirà il supporto necessario in termini di infrastrutture tecnologiche e fisiche su cui saranno fatti ulteriori investimenti proprio grazie al decreto ministeriale. Fra i firmatari del protocollo Fca Group, Gm Global Propulsion Systems, Anfia e Unione Industriale, 5T, Politecnico e Università, Tim, Italdesign Giugiaro.

Per la sindaca Chiara Appendino nel progetto per la sperimentazione dell’auto a guida autonoma “si raccolgono le potenzialità e il know how del nostro territorio. E’ un’occasione unica – aggiunge – che può permettere al territorio e alle sue aziende di costruire una filiera che porterà grandi ricadute economiche, sociali e di mobilità. E’ una sfida – sottolinea – che si vince insieme e possiamo essere da esempio per lo sviluppo di questo settore”.

Sul piano pratico, spiega l’assessore all’Innovazione del Comune di Torino, Paola Pisano, “le case automobilistiche ci diranno quali sono i parametri per il testing e noi dovremo condividere le infrastrutture sensoristiche e i dati di traffico”. Il protocollo è aperto all’ingresso di altri partner, aggiunge la Pisano, sottolineando che si tratta di un progetto che “valorizza le nostre infrastrutture tecnologiche, crea un nuovo modello di mobilità e un indotto nuovo. Come 200 anni fa si era creata la filiera dell’auto, oggi Torino può provare a ripetere quel ‘miracolo’ sviluppando un settore in crescita esponenziale e che può cambiare il nostro modo di vivere”.

Trasporti-Italia.com – 30/03/2018

© Riproduzione riservata

Riapre il cantiere Italia

29 marzo 2018

Metropolitane, porti, ferrovie, ecco i lavori in corso

di Francesco Colamartino

L’Italia è nota nel mondo per due tipi di incompiuto: quello di Michelangelo e quello delle grandi opere. Eppure di grandi gruppi delle costruzioni e fondi infrastrutturali pieni di soldi pronti a mettersi in gioco in l’Italia ce ne sarebbero, ma gli ormai atavici lacci e lacciuoli burocratico-normativi e la perenne incertezza politica non facilitano l’apertura di grandi cantieri. Nel Def, Documento di Economia e Finanza 2017 (con allegato il piano «Connettere l’Italia» del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), il governo ha stimato che il completamento degli interventi invarianti nelle grandi infrastrutture richiede un fabbisogno di risorse economiche aggiuntive, rispetto alla quota parte già finanziata, pari 35 miliardi di euro entro il 2030. Questo a fronte di una capacità di spesa in infrastrutture nazionali per il settore dei trasporti (escluso il contributo di enti regionali e locali e i finanziamenti comunitari) che, negli ultimi anni, è stata compresa fra gli 11 mld e i 12 mld di euro per anno. Allora i soldi per aggiungere le ossa mancanti allo scheletro del Paese dove si trovano? La legge di Bilancio 2018 ha previsto una crescita degli stanziamenti per nuove infrastrutture del 26,2% (4,7 miliardi in termini reali) sul 2017, mentre per i prossimi 15 anni l’Associazione Nazionale dei Costruttori Edili (Ance) stima risorse complessive destinate alle opere pubbliche per 140 miliardi di euro, di cui 60 del Fondo Investimenti e Sviluppo Infrastrutturale, 27 del Fondo Sviluppo e Coesione, 8 del rilancio degli enti territoriali, 6,6 del Contratto di Programma Anas, 9,3 degli investimenti di Fs, 8 per il terremoto, 15 dei Fondi strutturali europei e 3 dell’Articolato della legge di Bilancio 2018. Non va dimenticato che, di recente, il Cipe ha approvato progetti Anas per 2,6 mld di euro (dopo il via libera al Contratto di Programma 2016-2020 da 29,5 mld) e che è stato siglato il nuovo Contratto di Programma Rfi (gruppo Fs) da 13 miliardi al 2021. A queste cifre si aggiungono quelle del Piano Nazionale Metropolitane da 10 miliardi e del piano industriale di Fs 2017-2026 da 62 miliardi. Il Def, infine, cita i privati per quanto riguarda le concessioni autostradali e aeroportuali. I gruppi industriali italiani delle infrastrutture sono, però, rimasti abbastanza a bocca asciutta negli ultimi due anni in Italia. Salini Impregilo e Astaldi, per esempio, si sono aggiudicate un contratto da 186 milioni di euro per il raddoppio di una sezione di 38 km sulla tratta ferroviaria Bicocca-Catenanuova (linea Palermo-Catania) e un contratto da 397 milioni per il tratto da 15,5 km Napoli-Cancello della linea ad alta velocità e alta capacità Napoli-Bari. Più a nord, Astaldi si è portata a casa la commessa da 1 miliardo per la realizzazione in consorzio del tratto italiano della galleria ferroviaria del valico del Brennero, mentre Salini Impregilo realizzerà, sempre in consorzio, il lotto principale Tulfes-Pfons (Austria) della galleria di base del nuovo Brennero per 380 milioni. Sempre Salini era tornata nel 2016 sul tema del Ponte sullo Stretto di Messina (progetto di cui detiene il 40%), dicendo che l’opera avrebbe potuto essere realizzata in sei anni e alimentando le tesi di chi sostiene che il ponte sia fondamentale per portare l’alta velocità al sud e non mutilare così il corridoio europeo Helsinki-La Valletta. Anche la linea ferroviaria Napoli-Cancello e il contratto Bicocca-Catenanuova rientrano in un progetto più ampio riguardante il sistema dei Corridoi europei Ten-T (Trans-European Networks – Transport), con l’obiettivo di migliorare la competitività del trasporto su ferro e l’integrazione della rete ferroviaria del Sudest con il sistema Alta Velocità/Alta Capacità. Se l’Italia non vuole rimanere tagliata fuori dalla rete europea, deve portare a termine «interventi prioritari» quali l’autostrada Val d’Astico A31, quella del Brennero A22, la Pedemontana Veneta, l’autostrada Pedemontana Lombarda, l’A33 Asti Cuneo e l’«Autostrada del Mediterraneo» A2 SalernoReggio Calabria. Sul fronte ferroviario, le priorità sono il completamento dei valichi alpini e il raccordo con porti e rete AV-AC, l’estensione della rete ad alta velocità, i corridoi merci per collegare distretti, porti e valichi (obiettivo trasporto merci al +50% entro il 2021). Alcuni esempi tra i tanti sono le direttrici Torino-Lione e Liguria-Alpi, quelle costiere, alcune trasversali appenniniche, mentre per gli aeroporti si parla, soprattutto, di collegamenti su ferro, di tecnologie per l’ampliamento della capacità air side e dell’aumento della capacità dei terminal e delle piste.

Milano Finanza – 29/03/2018

© Riproduzione riservata

Affari sulla (nuova) Via Della Seta

Buone opportunità per le aziende italiane nelle nicchie hi-tech

Con l’ultimo piano quinquennale 2016-2020, la Cina si è candidata a diventare il nuovo Impero delle grandi opere. Eppure ai general contractor stranieri, anche italiani, il Dragone, con i suoi colossi delle costruzioni, sembra lasciare poco spazio di manovra. «Per ora non ci sono segnali che le cose cambieranno molto», osserva Andrea Scialpi, partner di EY. «Il settore è ancora poco regolamentato, anche perché il governo tende a privilegiare gli aspetti sociali dei progetti ai loro rendimenti». Tra i treni che le aziende tricolore potrebbero non riuscire a perdere ci sono quelli della Via della Seta terrestre, che collegherà l’Europa alla Cina. Le sei direttrici sono già state tracciate (Cina-Pakistan, Cina-Mongolia-Russia, Nuovo Ponte Continentale Eurasiatico, Cina-Medio Oriente-Asia occidentale, Cina-BangladeshIndia-Birmania, Cina-Indocina) e, lungo di esse, scorre già un fiume di opportunità. I progetti cinesi di investimenti greenfield in forma di public private partnership potrebbero crescere fino a 200 miliardi di dollari nel 2020, avvantaggiando soprattutto una trentina di grandi main contractor, con la promessa di ritorni anche intorno al 50%. L’Asian Development Bank (Adb) stima che, nel periodo 2016-2030, il continente asiatico necessiti di 26 mila miliardi di dollari d’investimento extra per soddisfare la sua domanda di infrastrutture. A tale scopo, nel 2013 la Cina ha promosso l’istituzione della Asian Infrastructure Investment Bank (Aiib), che ha iniziato ad operare nel 2016, con un capitale di 100 miliardi di dollari e di cui l’Italia è socia al 2,7%. La banca non opera solo attraverso capitale pubblico, ma può anche emettere obbligazioni o applicare lo schema di cofinanziamento pubblico-privato, con l’ingresso tra i finanziatori internazionali di fondi pensione, compagnie assicurative, fondi sovrani e fondi privati. L’Aiib, con 63 membri sovrani (e altri 21 in dirittura d’arrivo), può sostenere un rischio maggiore rispetto alle singole banche commerciali o alle istituzioni finanziarie nazionali, in aree del globo che presentano molti rischi naturali e geopolitici. La banca ha già siglato un protocollo d’intesa non vincolante con l’Adb, la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo e la Banca Europea per gli Investimenti. Ad affiancarla c’è il Silk Road Fund da 40 miliardi che, nato nel 2014, ha tra i suoi investitori la State Administration of Foreign Exchange, il fondo sovrano China Investment Corporation e due delle maggiori banche cinesi, Export-Import Bank of China e China Development Bank. I Paesi europei più vicini all’Oriente non sono rimasti con le mani in mano, tanto che Serbia, Ungheria e Macedonia hanno siglato con la Cina un’intesa per connettere Budapest (terminale del corridoio mediterraneo della rete Ten-t) con Belgrado, Skopje e il porto greco del Pireo (di proprietà della cinese Cosco). Per agevolare gli investimenti nella regione Pechino ha versato 9 miliardi di dollari lo scorso anno, che si sommano alla linea di credito speciale da 10 miliardi di dollari istituita due anni fa per supportare i progetti Cina-Cee. Dal 2013 a oggi, sono stati investiti dalla Cina circa 126 miliardi di dollari nei Paesi toccati dall’iniziativa di sviluppo infrastrutturale cinese, progetti per 900 miliardi sono in corso e altri 600-800 miliardi sono stati promessi dalla Cina per il 2022. «Lungo la Via della Seta le aziende italiane possono avere più possibilità che in Cina», suggerisce Scialpi. «Soprattutto in nicchie altamente tecnologiche come la realizzazione di sistemi di trattamento delle acque, fornitura di materiale rotabile, di apparati di controllo dei flussi ferroviari, autostradali e portuali, ma anche di elaborazione dei pagamenti dei pedaggi».

Milano Finanza – 29/03/2018

© Riproduzione riservata

Porti: Trieste, Authority e Rfi insieme per lo sviluppo della rete ferroviaria

Supereranno le 10 mila unità i treni che trasporteranno le merci destinate e in partenza dal Porto di Trieste nel corso del 2018. Ecco perché la costante richiesta di nuovi servizi da parte degli operatori portuali necessita di interventi su infrastrutture e organizzazione. E Rete ferroviaria italiana e Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale sono pronte a sostenere questa richiesta, è emerso durante un incontro organizzato dal Propeller Club di Trieste.

“Abbiamo circa 113 milioni di euro di investimenti da spendere per la rete ferroviaria – ha spiegato il presidente dell’Authority, Zeno D’Agostino – e il prossimo obiettivo è quello del nuovo sistema degli interporti regionale. Ma il pensiero è rivolto anche fuori regione e all’estero”.

Il Responsabile Esercizio Nordest-Direzione commerciale Asse orizzontale di Rfi, Carlo De Giuseppe, ha ribadito che Rfi “resta il braccio esecutivo di politiche dei trasporti fatte dallo Stato sulla base di direttive UE”, ma si è detto “pronto all’attuazione di investimenti che la società ha già predisposto sull’intera rete di porti italiani e con interventi puntuali dedicati al Porto di Trieste”.

“Del resto – ha ricordato De Giuseppe – anche Deutsche Bahn vuole investire in Veneto e in Friuli grazie alle potenzialità di traffico ferroviario. I treni ci servono anche per abbattere i livelli d’inquinamento. Non possiamo più sostenere l’attuale congestionamento delle autostrade”

Trasporti-Italia.com – 29/03/2018

© Riproduzione riservata

Emilia Romagna: inaugurata nuova conca, ora il Po è navigabile dall’Adriatico a Piacenza

Con la Conca di Isola Serafini il fiume Po torna navigabile dall’Adriatico a Piacenza. Dopo sei anni di lavori è stata inaugurata la nuova conca di navigazione che supererà lo sbarramento della centrale idroelettrica Enel di Isola Serafini, a Monticelli d’Ongina (Piacenza). Si tratta di una delle più importanti opere di ingegneria idraulica realizzata in Italia, finanziata con 47 milioni di euro (di cui 6,8 milioni messi a disposizione dall’Unione europea).

La conca renderà possibile la libera navigazione nel Po in entrambe le direzioni, nel tratto compreso tra il mare Adriatico e Piacenza e oltre l’Emilia Romagna. La sua attività porterà a ricadute sul turismo fluviale e il rilancio del trasporto commerciale. La nuova conca è l’unica in funzione sul Po: è costituita da una vasca di cemento armato lunga 115 metri e larga 12,5 metri. Consente il passaggio di navi di grandi dimensioni fino a 110 metri di lunghezza e 11,5 metri di larghezza.

Trasporti-Italia.com – 29/03/2018

© Riproduzione riservata

Trieste: inaugurato il nuovo parco ferroviario di Riva Traiana. Investimento di oltre 12mln di euro

E’ stato inaugurato oggi il nuovo parco ferroviario ro-ro di Riva Traiana, nel Porto Franco Nuovo di Trieste.  Dopo poco più di un anno di frenetica attività, si sono infatti conclusi i principali investimenti nel rifacimento del Terminal di Riva Traiana, gestito dalla Samer Seaports &Terminals S.r.l. (al 60% di proprietà dell’armatore turco U.N. Ro-Ro Isletmeleri A.S. di Istanbul e al 40% della Samer & Co. Shipping S.p.A.). Il Molo V è diventato il terminal ro-ro più moderno dell’intero bacino del Mediterraneo.

I lavori sono iniziati nel dicembre del 2016 e sono stati finalizzati nel dicembre del 2017 con l’installazione dell’imponente gru transtainer. L’investimento complessivo valutabile in oltre 12 milioni di euro, ha sostanzialmente rivoluzionato il layout del Molo V, che è diventato una perfetta infrastruttura ferroviaria, adatta ad accogliere i crescenti volumi di traffico dello scalo triestino.

In poco più di 12 mesi è stata sistemata la banchina del lato sud del Molo V, sono stati rifatti i binari asserviti ai magazzini 51 e 53, è stato abbattuto il magazzino 50 (e ricollocati in un’altra area del porto i pannelli fotovoltaici). Sono stati completamente ripavimentati oltre 30.000 mq di piazzali, è stata resa operativa la gru intermodale, capace di operare su 4 binari lunghi 310 metri.
Allo stato attuale, quindi, il Terminal di Riva Traiana può disporre di 3 magazzini (51, 53 e il 55, quest’ultimo dotato di celle frigorifere) e ha una capacità di stoccaggio superiore agli 800 Teus. Il terminal è all’avanguardia soprattutto per quanto riguarda la gestione del traffico ferroviario del Porto Nuovo di Trieste.

“Il Molo V – analizza l’amministratore delegato della Samer Seaports & Terminals S.r.l. Doriano Mistrangelo – accoglie il traffico intermodale da e per il Centro Europa, soprattutto Austria, Germania e Lussemburgo, e lo incanala verso i porti della Turchia. A fronte di un costante aumento dei traffici, in particolare ferroviari, abbiamo investito pesantemente per quanto riguarda l’ammodernamento della nostra infrastruttura. E se prima potevamo operare su circa 1.500 treni all’anno, al termine del 2018 potremmo superare quota 3.000 treni smistati. Con una notevole ricaduta per l’occupazione, considerato che in certe giornate oltre 150 persone lavorano nel nostro terminal”.

Numeri davvero importanti, che confermano la costante espansione del Porto di Trieste.“Il nostro scalo – spiega il presidente della Samer & Co. Shipping S.p.A. Enrico Samer – ha puntato forte sui traffici ferroviari e l’investimento da noi effettuato sul Molo V va letto proprio in quest’ottica. Se un armatore importante come U.N. Ro-Ro ha deciso di radicare sempre più la propria presenza nel Porto di Trieste, è evidente come le prospettive future di crescita, nell’ambito di una proficua collaborazione tra attori pubblici e privati, siano sempre più interessanti. La Turchia è presente stabilmente nella nostra città da tantissimi anni, con enormi benefici per il tessuto economico triestino. Di questo siamo molto orgogliosi”.

Il Porto di Trieste è il primo in Italia per quanto riguarda il traffico ferroviario. E si prepara – grazie ad una serie di notevoli investimenti – a fare un ulteriore salto di qualità. Il Terminal di Riva Traiana è la base operativa principale dell’Autostrada del Mare che collega il Porto di Trieste alla Turchia. Vi approdano giornalmente i traghetti ro-ro destinati ai porti turchi di Pendik, Ambarli, e Mersin, per un totale di 9 toccate alla settimana. Le moderne navi della UN. Ro-Ro hanno una capacità di 280 mezzi rotabili. La Samer Seaports & Terminals S.r.l. movimenta ogni anno una media di oltre 150.000 unità pesanti, 22.000 mezzi nuovi e circa 40.000 Teus, per un totale di oltre 3 milioni di tonnellate di merce. Numeri che sono inevitabilmente destinati ad essere ritoccati verso l’alto.

Trasporti-Italia.com – 29/03/2018

©  Riproduzione riservata