Liguria, Toti: dal 27 febbraio operativo il Frecciarossa Genova-Venezia

19 gennaio 2018

Il prossimo 27 febbraio, per la prima volta, un Frecciarossa arriverà nelle stazioni genovesi. Lo ha ricordato il governatore della Liguria Giovanni Toti a margine di una visita in Regione da parte del cardinale e arcivescovo di Genova, Angelo Bagnasco.
“Il contratto di servizio siglato la scorsa settimana con Ferrovie – ha precisato – è un passo importante per la modernizzazione di questo territorio. Oltre al Frecciargento per Roma, che viene confermato, si aggiunge il Frecciarossa per Milano e Venezia. Nel viaggio inaugurale incontreremo il governatore Luca Zaia per suggellare l’incontro tra queste due antiche e gloriose repubbliche marinare del Paese”.

Il Frecciarossa è “il gioiello della tecnologia e della nostre ferrovie. E’ un piccolo passo in avanti ma fondamentale per la Liguria. Si andrà direttamente da Genova a Venezia – ha proseguito -, senza dover cambiare a Milano, con un treno che partirà verosimilmente da Genova intorno alle sette, in un’ora e venti sarà a Milano e poco dopo le dieci sarà a Venezia. E’ un ottimo treno, ci porta nell’era moderna delle ferrovie, fa sbarcare l’ammiraglia della flotta Fs nelle stazioni di Genova e prelude ai più ampi fasti delle ferrovie non appena il Terzo Valico verrà aperto”.

Trasporti-Italia.com – 19/01/2018

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Fs-Anas, con firma al Mef nasce gruppo da 11 miliardi di fatturato

18 gennaio 2018

di Alessandro Arona

Perfezionata oggi l’operazione di assorbimento di Anas nel Gruppo Fs, nasce gruppo che nel 2018 prevede 11,2 miliardi di euro di fatturato e 8 miliardi di euro di investimento (108 miliardi di investimento in dieci anni nelle previsioni del Piano industriale 2017-2026). Dopo l’ok dell’Antitrust all’incorporazione, arrivato ieri, oggi è stato firmato presso il Ministero dell’Economia l’atto notarile di conferimento delle azioni Anas, detenute dallo stesso Mef, nel capitale sociale di Fs spa, detenute anch’esso al 100% dallo Stato.

Con firma Mef nasce gruppo da 11 mld
L’atto, firmato dall’ad di Fs Renato Mazzoncini, su delega dell’assemblea di Fs che il 29 dicembre scorso ha deliberato l’aumento di capitale, perfeziona l’operazione di assorbimento di Anas spa all’interno del Gruppo Fs. Il valore delle azioni conferite da Anas è di 2,863 miliardi di euro, in base al valore del patrimonio netto stimato da perizia esterna del settembre scorso, e il capitale sociale di Fs sale così da 36,34 a 39,2 miliardi (Anas, dunque, vale in termini di capitale sociale il 7,8% di Fs). Gli 11,2 miliardi di fatturato sono la somma dei circa 9 miliardi di euro di ricavi consolidati del Gruppo Fs e dei circa due miliardi del “valore della produzione” Anas (voce che comprende la spesa per investimenti, i costi operativi e quelli per manutenzione ordinaria, oneri che Anas sopporta in gran parte grazie ai trasferimenti statali).

Escluso trasferimento a Fs del rischio su contenzioso Anas
«Il conferimento di azioni – ha confermato Mazzoncini – non comporta nessun effetto, né in positivo né in negativo, per la finanza pubblica». Il senso dell’operazione è esclusivamente industriale – hanno spiegato Mazzoncini e il presidente e Ad dell’Anas Gianni Vittorio Armani (il primo confermato fino al 2020 dal Cda di Fs pochi giorni fa, il secondo in scadenza di mandato triennale nel maggio prossimo). Mazzoncini ha fra l’altro escluso categoricamente che dietro l’operazione ci sia la volontà di trasferire dallo Stato a Fs il rischio sui 10 miliardi di euro di contenzioso pregresso dell’Anas con le imprese di costruzione: «Il rischio resta allo Stato per le opere future, e per il pregresso i 700 milioni di euro messi dal decreto legge 50/2017 sono stati attestati come sufficienti dalla perizie esterna che ci ha chiesto lo stesso Dl” (in media – ha detto Mazzoncini – le imprese ottengono dai giudici meno del 10% di quanto richiesto).

Cinque obiettivi strategici dell’integrazione
Sono cinque, in sintesi, gli obiettivi strategici dell’integrazione Anas-Fs, cinque aree nelle quali Anas lavorerà in stretta integrazione con le altre società del gruppo Fs (soprattutto Rfi, gestione e sviluppo della rete ferroviaria, e Italferr, progettazione): 1) pianificazione integrata delle infrastrutture («per evitare sovrapposizioni o altre assurdità – ha detto Mazzoncini – come la stazione Av di Afragola che non ha la bretella stradale di collegamento alla superstrada»); 2) progettazione e realizzazione coordinata di strade e ferrovie; 3) integrazioni operative nella gestione e manutenzione (con efficienze nei costi stimate in 40 milioni di minore spesa all’anno); 4) innovazione tecnologica (smart roads, strade elettrificate e veicoli senza conducente); 5) progetti infrastrutturali all’estero («Stiamo ripartendo con l’Iran – ha detto Mazzoncini – dopo la costituzione del fondo Invitalia per il sostegno finanziario delle operazioni»). «Avevamo previsto tutto questo – ha detto Mazzoncini – già nel Piano industriale presentato a settembre 2016, poi i tempi tecnici e burocratici hanno portato all’operatività solo oggi».

In dieci anni risparmi per 800 milioni
Mazzoncini ha spiegato che l’integrazione comporterà in dieci anni risparmi di costi per 800 milioni di euro. «Almeno 40 milioni all’anno – ha detto il manager bresciano – derivano da efficienze gestionali, dall’ottimizzazione dei costi operativi e manutentivi», dalle sinergie nelle varie attività (progettazione, manutenzione, vigilanza) che oggi vedono sovrapposizioni tra Anas e altre società del gruppo come Rfi e Italferr. «Altri 400 milioni circa – ha aggiunto Mazzoncini – sempre in dieci anni, derivano dal nuovo contratto Anas, che prevede una riduzione dei costi delle opere di oltre il 3%, il che rispetto al piano di investimenti Anas vuol dire 400 milioni in meno». Mazzoncini si riferisce all’abbassamento delle «somme a disposizione» dal 12 al 9% (del valore dell’opera) concordato nel contratto, in cambio del fatto (che riduce i rischi per Anas) che il costo (e dunque la copertura statale) vengono fissati sul progetto definitivo approvato.

Il Sole 24 Ore – 18/01/2018

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Porto Marghera, mega deposito di gas naturale liquido: investimento da 100 milioni

17 gennaio 2018

Presentato il progetto di Decal e San Marco Gas, sostenuto dall’Autorità portuale: serbatoi per 32 mila mc di stoccaggio per alimentare le navi con combustibile green

È stato presentato ufficialmente il progetto per la realizzazione di un deposito di stoccaggio costiero di Gas Naturale Liquefatto (Gnl) nell’area industriale di Porto Marghera, con un investimento di oltre 100 milioni di euro, proposto da «Venice LNG».

Si tratta di una newco nata dall’unione dei due gruppi industriali italiani Decal Spa e San Marco Gas (sister company di San Marco Petroli), attivi a Porto Marghera da oltre 50 anni nel settore dello stoccaggio e della distribuzione di prodotti petroliferi e petrolchimici, e che hanno deciso di aggiornare il proprio business per poterlo mantenere in Italia, puntando sul più importante combustibile alternativo al petrolio e ai suoi derivati.

Il deposito di Gnl previsto a Porto Marghera ne favorirà l’uso come combustibile per veicoli pesanti e marini, sfruttando una posizione strategica per le rotte marittime e terrestri; la sua realizzazione aiuterà il Paese ad adempiere alle disposizioni europee, che per ridurre le emissioni di sostanze inquinanti impongono la creazione entro il 2025 di un sistema di rifornimento Gnl per le navi e per i veicoli pesanti lungo la rete centrale di trasporto transeuropea Ten-T.

Il porto di Venezia è uno degli scali italiani identificati dall’iniziativa Gainn_It promossa dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture per promuovere la diffusione del Gnl nel settore dei trasporti. Il deposito sarà localizzato in un’area di proprietà di Decal Spa, a fianco dell’attuale sito di stoccaggio di oli, lungo il Canale Industriale Sud, su terreni bonificati, precedentemente utilizzati per la movimentazione del cemento.

È prevista l’istallazione di un serbatoio a pressione atmosferica con capacità massima di stoccaggio di 32.000 mc. – che si promette realizzato con la migliore tecnologia disponibile – che sarà alimentato da navi gasiere di piccola e media taglia (massimo 30.000 mc); la distribuzione sarà invece garantita attraverso autocisterne e metaniere di piccola taglia. La capacità di stoccaggio del deposito Venice LNG consentirebbe di rispondere ai consumi di 15.000 camion alimentati a Gnl, evitando l’immissione in atmosfera di circa 330 tonnellate di PM10 all’anno.

L’iter autorizzativo deve iniziare e prevede una Valutazione d’impatto ambientale del ministero dell’Ambiente e un ok definitivo del ministero per lo Sviluppo economico.

“Dietro questo progetto”, ha detto il presidente dell’Autorità Portuale Pino Musolino, ” c’è un disegno più ampio e un impegno consistente per fare di Venezia un’infrastruttura portuale che offre soluzioni per logistica e trasporto sostenibile.  Autorità di Sistema Portuale non ha solo sostenuto il progetto per dotarsi di un’infrastruttura innovativa/sostenibile per combustibile pulito, ma sta lavorando anche sul fronte della domanda lato terra e lato acqua”.

«L’Europa e l’Italia premono per l’adozione di questo tipo di carburante – è stato spiegato in conferenza stampa -. Lo zolfo viene ridotto del 95% e il pm10 del 90% in confronto a un ottimo motore diesel. Ci sarà un ritorno ecologico importante. Inoltre i mezzi alimentati a Gnl sono molto più silenziosi».

Venice LNG all’inizio si attende di movimentare 150 mila metri cubi di combustibile alternativo l’anno, ma a regime la quota potrebbe toccare i 900 mila metri cubi, per un traffico portuale di una nave a settimana.

Si tratta di trasporti «green» sostitutivi delle petroliere, così come i camion a Gnl garantiscono una sostenibilità ambientale esponenzialmente migliore rispetto agli autotreni tradizionali.

«In materia di sicurezza – è stato spiegato dai tecnici – i nostri studi hanno escluso ogni possibile effetto domino in caso di problemi negli stabilimenti vicini. L’impianto adotterà i migliori standard tecnologici del mondo. Dal punto di vista ambientale la sintesi è che in un’area dismessa andremo a creare una struttura a zero emissioni».

L’amministratore delegato della nuova società, Triboldi, ha assicurato la massima disponibilità di confronto all’insegna delle trasparenza con le comunità locali e tutti gli interlocutori.

Secondo le previsioni, a regime si potranno convertire 15 mila camion a Gnl, riducendo di circa 330 tonnellate le emissioni di pm10, «numero che in fatto di traffico navale può essere tranquillamente moltiplicato per 10», è stato sottolineato.

Il progetto è stato presentato dal presidente di Venice LNG, Gian Luigi Triboldi, e ha ottenuto l’appoggio del presidente di Confindustria Venezia-Rovigo, Vincenzo Marinese, del presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico, Pino Musolino, e del Comune di Venezia, presente con l’assessore Simone Venturini.

«Questo è il primo esempio di nuova industria a Porto Marghera – è stato spiegato – Merito anche del gioco di squadra tra pubblico e privato. Questo stabilimento all’avanguardia avrà la possibilità di attrarre ulteriori investimenti e imprese dell’indotto». La struttura darà lavoro a una ventina di ingegneri specializzati, più l’indotto.

La Nuova di Venezia – 17/01/2018

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InRail investe a Nordest e acquista l’Officina Manutenzione Rotabili di Udine

L’investimento è di oltre 2 milioni di Euro e prevede la ristrutturazione dell’officina, la più grande tra quelle riconducibili a operatori ferroviari privati in Italia

InRail, Impresa Ferroviaria privata del settore cargo attiva in tutto il nord, centro e parte del sud Italia con una media di circa 150 treni a settimana e servizi di trasporto per tutti i tipi di merci, ha acquisito l’Officina Manutenzione Rotabili di Udine, attualmente dismessa, da Ferservizi, società con socio unico soggetta alla attività di direzione e coordinamento di Ferrovie dello Stato Italiane Spa.

Oggetto di un investimento di oltre 2 milioni di Euro comprensivo dei costi di ristrutturazione necessari per la riattivazione dell’impianto e caratterizzata da una superficie di circa 17.000 m² di cui oltre 5.000 coperti con la possibilità di effettuare interventi manutentivi su un numero massimo di 16 locomotive in contemporanea, l’officina è la più grande tra quelle riconducibili a operatori ferroviari privati in Italia.

Attraverso questa acquisizione, InRail – parte di una rete di aziende affiliate attive nella logistica ferroviaria che oggi riunisce 16 società distinte e conta 317 dipendenti per un volume d’affari complessivo di oltre 50 milioni di Euro – amplia così il proprio network di strutture per la manutenzione del materiale rotabile che comprende le officine MaReSer presenti nel Porto di Genova e di Savona/Vado e le officine ODA di Arquata Scrivia (Alessandria).

L’investimento si aggiunge a quelli già effettuati da InRail per il biennio 2017-18 per l’acquisto di 3 nuove locomotive elettriche di ultima generazione Siemens Vectron, per un valore di 10,4 milioni di Euro; un risultato, questo, reso possibile dalle eccellenti performance registrate dall’Impresa Ferroviaria che chiuderà l’Esercizio 2017 con un volume d’affari di circa 30 milioni di Euro, in crescita del 20% circa rispetto al dato registrato al 31.12.2016.

Il Piccolo – 17/01/2018

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Autostrade del mare, AssArmatori: allargare ulteriormente gli effetti positivi del Marebonus

AssArmatori ha accolto positivamente l’apertura del ministro Graziano Delrio, in occasione del convegno di Civitavecchia sul tema “Le autostrade del mare per connettere l’Italia”, a istituire un incentivo destinato al mondo armatoriale, che permetta il rinnovo tecnologico delle flotte volto a garantire una sempre maggiore sostenibilità ambientale in linea con le normative europee e internazionali, oltre a investimenti mirati per rinnovare le piattaforme logistiche nel bacino del Mediterraneo e permettere un più ampio rafforzamento e sviluppo delle rotte, con ricadute positive sui territori e sull’occupazione.

“Nell’accogliere positivamente il varo del provvedimento Marebonus – ha affermato Matteo Catani, AD di GNV e consigliere del Direttivo AssArmatori – che ci consentirà di rafforzare i servizi a favore dei territori che serviamo, condividiamo che sia giunto il momento per una riflessione allargata sulle funzioni e gli incentivi alle autostrade del mare puntando in particolare su due elementi innovativi: da un lato, l’estensione del Marebonus anche alle linee di collegamento da e per il Mediterraneo; dall’altro, la previsione di quadri normativi emeccanismi incentivanti per favorire l’evoluzione tecnologica delle navi impegnate nelle autostrade del mare anche in funzione di sostenibilità ambientale dell’intero sistema logistico che su questi servizi marittimi fa perno”.

Al convegno di Civitavecchia era presentate anche il neo Presidente di AssArmatori, Stefano Messina, che ha ribadito come il cabotaggio e le autostrade del mare debbano rappresentare un preciso valore per l’intero sistema Paese e fornire risposte logistiche articolate alla produzione e alla distribuzione, anche attraverso una collaborazione operativa con il mondo dell’autotrasporto.

Trasporti-Italia.com – 17/01/2018

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Il piano dell’Euregio: più pedaggi, meno Tir

16 gennaio 2018

Urge spostare il traffico merci su rotaia: il 50 percento entro il 2027 Il contingentamento dei mezzi pesanti mette d’accordo le regioni alpine

di Paolo Campostrini

Se continua così, scoppierà l’autostrada, non solo i polmoni di chi ci vive accanto. Per cui, dopo un po’ più di duemila anni di onorata carriera in cui è stato l’asse privilegiato di collegamento europeo, cordone ombelicale culturale e commerciale tra il nord e il sud, il Brennero si predispone a diventare un passo complicato. “Dovrà diventare un transito poco conveniente, più costoso di altri e, qualche volta, anche da evitare” hanno detto in sintesi i tre presidenti Euregio riuniti ieri al Techpark. “Misure finalmente condivise” ha chiosato il Trentino Ugo Rossi; “abbiamo conciliato le esigenze della salute con quelle dell’economia” ha cucito Arno Kompatscher; “guardiamo al modello svizzero” ha tagliato corto il tirolese Guenther Platter. Le misure, sempre in sintesi, sono queste. E, per la prima volta, con possibili ricadute concrete. 1) Aumento dei pedaggi. “Le tariffe di transito – si legge nella dichiarazione congiunta – dovranno essere in linea con quelle previste per altri valichi alpini”. In sostanza: con i livelli massimi previsti altrove. Politicamente, una misura vagamente impopolare; tecnicamente, un mezzo per costringere i mezzi pesanti a deviare sul trasporto su rotaia. 2) Il numero di tir che deviano attraverso il Brennero invece di scegliere altri valichi di attraversamento deve essere ridimensionato rispetto al 2017 con l’obiettivo di ridurlo di un terzo nel 2020. Con questa progressione: oggi il 71% del traffico commerciale viaggia su gomma e il 29% su rotaia; nel 2027 (data di avvio dell’eurotunnel) andrà portata al 50 e 50 per arrivare all’inversione nel 2030. 3) gestione del traffico. Che significa, in particolari circostanze, anche “il contingentamento dei flussi” e altre misure drastiche come il blocco. Ma tutto questo, per evitare i drammi e le code di questa estate-autunno, dovrà essere concordato tra gli Stati e non fatto piovere d’improvviso. Corollari, saranno sistemi di monitoraggio del traffico omogenei sui due versanti entro il 2020, punti di controllo dei mezzi pesanti per gestire correttamente i movimenti, l’ottimizzazione dell’interporto di Trento e la creazione di strutture similari più efficienti a Regensburg e a Verona.

La ragione? L’A22 sta scoppiando. Secondo gli ultimi dati, dopo aver raggiunto nel 2016 la cifra (allora) record di 11 milioni di autovetture e soprattutto di 2,1 milioni di veicoli pesanti, il traffico lungo l’asse del Brennero si prepara a superare tra il 2017 e quest’anno, la soglia storica di 2,2 milioni di passaggi. Ossia la portata massima dell’infrastruttura.

Questo patto euroregionale significa poi, strategicamente, la nascita di una forte alleanza tra le tre regioni alpine da far valere in chiave di rapporti con le rispettive capitali e in prospettiva europea. “Il 5 febbraio saremo a Monaco a parlare di traffico con tutte le istituzioni interessate dell’arco alpino – ha spiegato Kompatscher – ma, per la prima volta, ci andremo con una posizione comune”. Ma c’è anche una scadenza tutta interna. Bolzano e Trento stanno chiudendo la trattativa per la concessione A22 e la società che nascerà avrà un forte interesse pubblico e una attenzione agli interessi territoriali: aumento dei pedaggi, contingentamenti, strutture accessorie, eurotunnel saranno gli elementi che la nuova gestione dovrà riversare sull’asse di transito.

«Delrio si è già detto ben disposto a discutere questi temi», hanno rassicurato Rossi e Kompatscher. Mentre Platter ha chiarito che la sua pressione sarà tutta verso Bonn e Monaco di Baviera, le due capitali più restie a prendere in considerazione una decisa virata protezionistica e sostenibile nei confronti dell’asse del Brennero che, naturalmente, Germania e Baviera ritengono strategico per le loro politiche economiche e commerciali e dunque guardano con sospetto ad ogni misura di tipo dirigistico che lo riguardi.

Il focus, è l’aumento della qualità della vita nei territori attraversati dal cordone autostradale. “Ma altrettanto importante è il mantenimento del valore strategico del nostro attraversamento per il benessere economico e commerciale dei nostri sistemi produttivi” hanno detto Trento e Bolzano. Dunque l’obiettivo non è quello di colpire il “sistema” ma di deviare i flussi lungo la ferrovia. Tuttavia, ed è il disegno d’insieme, lo sforzo dovrà anche riguardare la diminuzione “tout court” del trasporto pesante sia su gomma che su rotaia , inducendo imprese e trasportatori a scegliere assi più convenienti, visto che il Brennero lo diverrà sempre meno. Bastone e carota, dunque.

Ma il bastone sarà quello più usato, probabilmente.

Alto Adige/Bolzano – 16/01/2018

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Lavoro in porto, patto di collaborazione Genova e Trieste

Firma fra Culmv, Rina academy, Cif e Agenzia del lavoro portuale

Un accordo di collaborazione per “esportare” nel porto di Trieste la formazione dei lavoratori portuali consolidata a Genova. L’Ente di formazione della Culmv (Compagnia unica lavoratori portuali), la Fondazione Cif e Rina Academy, che lavorano insieme nello scalo ligure, hanno firmato nella sede della Regione un’intesa con l’Agenzia del Lavoro portuale di Trieste che gestisce il pool di manodopera per il lavoro flessibile dello scalo giuliano. Obiettivo: scambio di conoscenze, l’elaborazione di linee guida per piani formativi, lo studio di fattibilità di una struttura organizzativa e operativa per la formazione portuale nel porto di Trieste e l’analisi delle prospettive di evoluzione del lavoro portuale alle prese con automazione e digitalizzazione. “Per noi è la conferma di quanto stiamo facendo da anni – sottolinea il console della Culmv, Antonio Benvenuti – collaborando con Cif e Rina. Avere con noi anche l’Agenzia di Trieste è importante perché i due scali hanno cicli operativi simili e sono in pieno sviluppo sulle rotte che collegano in primo luogo il Far East.

Si possono costruire percorsi comuni sui fabbisogni futuri.

L’Autorità portuale con i nuovi decreti ha una nuova autonomia sulla formazione, noi vogliamo essere della partita”. Alla firma erano presenti oltre a Benvenuti, il presidente dell’Agenzia per il lavoro portuale dello scalo di Trieste (e segretario generale dell’Autorità di sistema portuale) Mario Sommariva, il presidente della Fondazione Cif Alessandro Repetto, l’ad di Rina Academy Giorgio Saletti, il segretario generale dell’Autorità portuale Genova-Savona, Marco Sanguineri, e l’assessore regionale alla Formazione, Ilaria Cavo. “Il fatto che sia arrivata una richiesta dal porto di Trieste per formare il personale del pool di manodopera dello scalo è l’attestazione della qualità della formazione professionale ligure in campo portuale” sottolinea Ilaria Cavo. “Come Genova anche il porto di Trieste è all’interno di dinamiche di traffico importanti per container e ro-ro – commenta Sommariva -. Il gigantismo navale rilancia un modello di traffico estremamente flessibile gestito con grande professionalità e l’articolo 17 (i pool di lavoro temporaneo, ndr) svolge questa funzione che è molto moderna”.

Ansa/Mare – 16/01/2018

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A22 e tir, imprenditori e artigiani Trento contro Euregio

‘Rischio per autotrasporto e altri comparti’

Preoccupazione per le decisioni prese a Bolzano dai vertici dell’Euregio in tema di trasporto merci viene espressa dal presidente di Confindustria Trento, Giulio Bonazzi, e dal presidente dell’Associazione artigiani e piccole imprese di Trento, Marco Segatta.
“Comprendiamo le finalità delle decisioni e condividiamo l’obiettivo di lungo periodo di trasferire parte del traffico merci da gomma a rotaia – si legge in una nota congiunta – ma la transizione deve essere graduale e inserita in una strategia che prevede il potenziamento delle infrastrutture esistenti, mentre non può essere decisa per decreto senza offrire agli operatori alternative praticabili”. “Il rischio, che non può essere sottovalutato da chi ha responsabilità politiche – aggiungono Bonazzie e Segatta – è di mettere in difficoltà non solo il settore dell’autotrasporto ma anche molti altri comparti economici che da esso dipendono per l’approvvigionamento di materie prime e semilavorati e per la distribuzione dei propri prodotti”.

Ansa/Trentino A.A. – 16/01/2018

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«Stop all’anarchia tipicamente italiana. I centri logistici si fanno vicino alle ferrovie»

15 gennaio 2018

di Carlo Tomaso Parmegiani

La situazione delle infrastrutture nel Nordest? È sostanzialmente positiva e, per molti aspetti, tra le migliori d’Italia. Quello che servirebbe, tuttavia, è maggiore coordinamento, anche se ci sono già forme di «collaborazione spontanea». Così la pensa Zeno D’Agostino, presidente dell’autorità portuale di Trieste, già direttore sviluppo dell’interporto di Verona e docente di Logistica in diverse università italiane, nonché uno dei massimi conoscitori del sistema infrastrutturale nordestino e nazionale.

Come nasce il coordinamento spontaneo?

«Spesso dal fatto che le diverse realtà si focalizzano su attività diverse. Ad esempio, se parliamo di merci, il porto di Venezia è focalizzato sull’export del Nordest, mentre Trieste è un porto a servizio dell’Europa centrale e orientale. Quindi, nel settore container, che è quello di riferimento, non c’è conflitto fra i due porti e, anzi, si è creata una certa complementarietà. C’è stata una separazione naturale dei compiti, anche se, visto che l’export via mare del Nordest è prevalentemente diretto verso il Nord America, Venezia subisce più la concorrenza dei porti del Tirreno che non la nostra».

Anche per altre infrastrutture ci sono situazioni simili?

«Direi di sì. Se guardiamo ai due grandi interporti veneti, possiamo notare come Verona si sia dedicato all’export verso il centro-Nord Europa attraverso il Brennero e quindi lavori molto con i semirimorchi, mentre Padova si sia specializzato nell’export verso il Nord-America e, quindi, lavori molto con i container. In questo secondo caso si può, piuttosto, sottolineare che, proprio per quanto dicevo prima, Padova collabora più con i porti del Tirreno, come Genova e Livorno, di quanto non lavori con Venezia o con noi. Per quanto riguarda, poi, gli interporti del Friuli Venezia Giulia, direi che la collaborazione con il porto di Trieste è ottima e in continuo miglioramento».

Guardando anche a ferrovie e strade, come vede la situazione del Nordest?

«Se valutiamo ciò che c’è oggi a Nordest e guardiamo a quello che ci sarà in futuro, possiamo essere contenti. Abbiamo autostrade che sono già o diventeranno a tre corsie, è previsto il potenziamento della ferrovia Venezia-Trieste, c’è il costruendo tunnel di base del Brennero, abbiamo una buona capacità delle ferrovie che vanno verso Tarvisio e verso l’Est europeo. Se guardiamo, poi, all’infrastruttura ferroviaria di altre regioni d’Italia, la nostra è l’unica zona che ha tutti i tunnel con la sagoma più grande possibile (quella chiamata P/80 e che raggiunge i 4,10 metri di altezza, ndr), che consente il passaggio dei treni con i semirimorchi. Nel Nord-Ovest e nel Centro-Sud ci sono, invece, molti tunnel ferroviari più bassi e, infatti, tutti i treni con semirimorchi diretti nel Nord Europa passano per i nostri porti, i nostri interporti e la rete ferroviaria triveneta».

Rispetto agli aeroporti, come siamo messi?

«Si potrebbe potenziare il traffico merci via aerea, il servizio cargo, ma ciò dipende più dalle compagnie aeree che se ne occupano, che non dagli aeroporti. Molto cargo aereo, ad esempio, vola su Francoforte perché Lufthansa Cargo è attiva ed efficiente…».

In questa situazione c’è qualcosa che manca per guardare con totale serenità al futuro delle infrastrutture a Nordest?

«Da un lato, servirebbe un maggior coordinamento fra logistica e finanza, che in altri Paesi è naturale e consente l’ampliamento degli investimenti in infrastrutture e in logistica. Dall’altro, le grandi piattaforme logistiche e le zone produttive andrebbero localizzate in aree collegate alla ferrovia. Invece, in Italia abbiamo sparpagliato i magazzini delle varie aziende e degli operatori della logistica su tutto il territorio, spesso perché guidati dall’unico criterio del costo iniziale dei terreni sui quali edificare. E poi ci si lamenta che quei centri logistici non sono raggiunti dalla ferrovia, il che aumenta i costi di trasporto delle merci, il traffico di Tir sulle strade statali e comunali, l’inquinamento».

Dove nasce questo problema?

«Da un lato è sempre mancata una pianificazione politica intelligente e si è lasciato che anche il più isolato comune d’Italia potesse creare la sua piccola zona industriale o area logistica, senza alcun vincolo. Dall’altro, i nostri imprenditori sono bravissimi dal punto di vista produttivo, ma di solito subalterni rispetto ai temi della logistica e dei trasporti. Spesso anche gli operatori ferroviari hanno trascurato questi temi. In Francia e in Gran Bretagna, ad esempio, gli operatori della logistica sono obbligati a localizzare i loro magazzini nelle cosiddette “Cargo City” vicine agli snodi ferroviari, e sono anche contenti di farlo perché ciò crea economie di scala e velocizza la gestione delle merci. L’anarchia italiana, in un sistema già di per sé complicato perché fatto di una miriade di Pmi e da un’orografia complessa, ha risultati assai negativi che finiscono per diminuire la nostra competitività».

É una situazione rimediabile?
«Io avevo proposto di defiscalizzare la terziarizzazione della logistica, in modo da avviare una concentrazione della gestione logistica in un numero contenuto di operatori specializzati, che dovrebbero essere obbligati a localizzare i loro centri operativi in aree accessibili alla ferrovia».

Come è stata accolta questa sua proposta?
«Temo non l’abbiano nemmeno capita…»

Corriere del Veneto/Imprese – 15/01/2018

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Abertis, nuovi sostenitori per l’offerta di Acs e Atlantia guarda all’India

Atlantia in trattative esclusive per acquisire nuovi asset in India. Secondo alcune fonti citate dall’Economic Times, il gruppo italiano sarebbe in trattative esclusive con IRB Infrastructure

Atlantia in trattative esclusive per acquisire nuovi asset in India. Secondo alcune fonti citate dall’Economic Times, il gruppo italiano sarebbe in trattative esclusive con IRB Infrastructure, società con sede a Mumbai, per acquisire il suo portafoglio operativo di asset autostradali: un deal da 2 miliardi di dollari. Non è escluso che Atlantia  possa entrare nel capitale di IRB Infrastructure, quotata alla borsa indiana, spiegano le fonti stampa.

Atlantia è peraltro già presente in India e vanta dal 2010 una partnership con Tata Realty and Infrastructure, controllata di uno dei più importanti conglomerati locali.

Novità anche sul fronte spagnolo di Abertis dove pende l’opa della società controllata dalla holding Edizione e la contro-opa di Acs, società del padron del Real Madrid Florentino Perez.

Secondo il quotidiano Expansion, Acs avrebbe ricevuto diverse manifestazioni di interesse da parte di investitori per partecipare alla sua offerta pubblica di acquisto per Abertis. Apparentemente, la società non le ha scartate anche se ha già ottenuto il finanziamento per tale offerta da un consorzio di 17 banche.

Al contempo, il ceo di Acs, Fernandez Verdes, ha detto che “sarebbe felice se Criteria Caixa, il maggior azionista di Abertis, accettasse l’offerta di Acs date le buone relazioni tra le due società”.

Abertis è stata creata nel 2003 dalla fusione delle strade a pedaggio di Acs e di Criteria Caixa che hanno mantenuto il controllo di Abertis fino al 2012 quando Acs ha deciso di disinvestire.

Expansion ha segnalato che l’offerta di Acs/Hochtief dovrebbe ricevere le autorizzazioni ancora mancanti, ovvero della DgComp europea e della Consob spagnola (la Cnmv) il 6 febbraio: il periodo di accettazione dovrebbe iniziare successivamente.

La Tribuna di Treviso/Nordest Economia – 15/01/2018

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