Lo scalo adriatico rientra nella famiglia Napa e punta a inserirsi nella Nuova Via della seta

Il porto di Ravenna è sostenuto soprattutto dal traffico di rinfuse. Su diciotto terminal, diciassette hanno come attività prevalente la movimentazione di rinfuse solide o liquide. Ma lo scalo ospita anche un terminal container e auto, che fa capo al gruppo Contship, e sta cercando di espandere la propria attività nel settore ro­ro, molto importante in Adriatico. Il 2017 è cominciato con un arretramento complessivo dei traffici (­2,5 per cento nel primo semestre rispetto allo stesso periodo del 2017). Nel terzo trimestre c’è stata una leggera ripresa e il calo dal principio dell’anno si è ridotto allo 0,3 per cento, con 19.276.710 di tonnellate movimentate in nove mesi, come aveva previsto a metà anno il presidente Rossi: «Le cause che hanno determinato il rallentamento dei primi sei mesi sono risolte, ad esempio le limitazioni alla navigazione derivanti dal dosso in avamporto, e la congiuntura economica generale dei mercati sembra orientata a una pro­gressiva ripresa». Nel corso del 2017 una novità ha però caratterizzato il dibattito nel settore dello shipping adriatico, ossia l’inclusione di quest’area come terminale per l’Europa della Nuova via della seta, progetto grandioso di sviluppo infrastrutturale promosso dal governo della Cina. Oggi Ravenna sente di potersi inserire in questo processo di sviluppo, ma per farlo deve fare sistema con gli altri scali di quest’area. Non è forse un caso che recentemente la nuova Autorità di sistema portuale, guidata da Daniele Rossi, abbia deciso di rientrare in Napa, l’associazione dei porti dell’Alto Adriatico da cui lo scalo era uscito nel novembre 2012, quando era presidente dell’allora Autorità portuale Galliano Di Marco. Il rientro nell’associazione è mirato allo sviluppo dell’attività di movimentazione dei container.

«Lo scenario all’interno del quale l’associazione dei porti del Nord Adriatico è chiamata a muoversi ­ dice Rossi ­ è profondamente mutato sia a livello nazionale, con la riforma del settore portuale e la creazione delle Autorità di sistema, sia a livello internazionale dove vi sono fenomeni in atto nel mercato, e la cosiddetta “Via della seta” è uno di questi, che impongono maggiore determinazione nella difesa del ruolo dei nostri porti in Europa per riaffermare e accrescere il valore del Nord Adriatico all’interno del sistema economico e dei trasporti comunitario. Questo impone un ripensamento delle strategie del Napa al quale Ravenna vuole dare il proprio contributo». Un’altra leva su cui il porto punta per il rilancio è il fatto che Ravenna è uno dei porti core dell’Unione europea ed è il nodo di due corridoi trans-europei, quello Mediterraneo fra Algeciras e l’Ucraina (che comprende la tratta Torino­-Lione) e quello Adriatico-­Baltico. Il coordinatore di quest’ultimo corridoio, Kurt Bodewig, ha visitato il porto di Ravenna al principio di novembre. «Il corridoio Adria­tico-­Baltico – ricorda Rossi – attraversa 6 Paesi Membri dell’Unione Europea (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria, Slovenia e Italia) per circa 1.800 chilometri, connettendo i porti adriatici di Trieste, Venezia, Ravenna e Koper con i porti baltici. In totale, il corridoio attraversa 13 nodi urbani e aeroporti, 25 porti e 24 piattaforme multimodali». A settembre 2017 il traffico complessivo dello scalo è cresciuto del 2,42 per cento. Questo risultato ha ridotto la perdita dal principio dell’anno al ­0,3 per cento rispetto allo stesso periodo del 2016. Le rinfuse liquide, che a giugno erano a ­1,0 per cento, sono tornate col segno positivo: +2,7 per cento (3.380.377 tonnellate movimentate) rispetto al 2016. In ripresa anche le rinfuse solide, la merce principale dello scalo, da ­7,0 per cento a +1,4 per cento (8.094.209 tonnellate). Le merci varie in colli hanno invece seguito un percorso inverso. Positive nella prima metà dell’anno (+1,7 per cento), hanno perso terreno nel terzo trimestre e hanno chiuso i primi nove mesi in rosso rispetto al 2016: ­3,1 per cento. A pesare è soprattutto il calo dei contenitori (167.842 teu nei primi nove mesi rispetto ai 176.129 teu dello stesso periodo 2016, ­4,7 per cento) e dei traffici ro-­ro (­2,9 per cento in tonnellate).

L’Avvisatore Marittimo – 29.11.2017

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Ntv porta da 40 a 50 i viaggi quotidiani e punta sempre più forte sul capoluogo lombardo

Il 10 dicembre, con l’avvio dell’orario invernale, crescerà l’offerta da Milano di Italo, il treno ad alta velocità di Ntv, concorrente del Frecciarossa di Trenitalia. Arrivano in flotta i primi quattro Evo, i nuovi convogli di Alstom che si affiancano agli Agv in esercizio: grazie all’aumento di capacità, i collegamenti tra Milano Centrale e Roma Termini saliranno da 40 a 50 al giorno, un treno ogni 30 minuti anche all’ora di pranzo, con vasta scelta di orari per l’andata e ritorno in giornata, con partenze dalle 6 del mattino alle 20.35; 19 di questi treni saranno non stop, con un tempo di percorrenza di 2 ore e 55. Quattro nuovi servizi collegheranno Milano con Napoli, mentre sulla Milano-Torino i collegamenti saliranno da 16 a 18 al giorno, e nel 2018 saranno 26. L’anno prossimo è previsto anche l’esordio sulla Milano-Venezia, con 14 tratte al giorno.

La maggiore intensità operativa deriva proprio dall’arrivo dei nuovi treni: in tutto 17, di cui 12 entro l’anno prossimo e 5 nel 2019, alla fine la flotta sarà di 42 treni, tutti di proprietà. Evo è l’evoluzione dell’Agv, il modello attualmente utilizzato; ha arredi più gradevoli e sedute più comode. Evo con 7 carrozze (più lunghe) trasporta 472 passeggeri, Agv con 11 ne ospita 462; gli ambienti di viaggi sono sempre quattro, Smart, Comfort, Prima e Club Executive. In quest’ultima fa il suo esordio un banco bar in carrozza.

Dei 13 milioni di passeggeri trasportati da Italo nel 2017, 5 hanno origine a Milano. Il riempimento dei treni è al 78 per cento. Interessante la politica dei prezzi: «Non siamo una low cost – precisa subito Fabrizio Bona, direttore commerciale di Ntv -. La nostra è una politica di qualità, con un prezzo conveniente per un servizio migliore. Sulla classe Smart, la più economica, siamo molto competitivi, mentre sulle altre offriano di più». Italo è molto legato a Milano, ancor di più dopo che nel 2015 si rese accessibile Milano Centrale. «Tra il 2015 e il 2017 il traffico originato da Milano è cresciuto del 50 per cento», sottolinea Bona. A Milano Italo fa scalo anche a Rogoredo, accesso privilegiato per chi deve arrivare nella parte Sud di Milano, «tanto che il 20 per cento dei passeggeri che parte o arriva a Milano utilizza Rogoredo».

E dopo anni di tensioni e dispetti sono ottime anche le relazioni con Ferrovie dello Stato. Ntv ha potuto aprire cinque lounge nelle principali città, alle quali si aggiungerà presto quella di Venezia. A Milano Centrale, è attivo anche il servizio di fast-track, che permette di accedere alle partenze senza dover fare la coda. Ntv, che è guidata dall’ad Flavio Cattaneo, chiuderà il 2017 con ricavi prossimi ai 400 milioni e un margine lordo di 150. Nel primo semestre del 2018 è attesa la quotazione in Borsa.

Il Giornale – 29.11.2017

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Non ci sono invece problemi idrogeologici per bypassare Trento con 12 km di tunnel

C’è un inciampo per il progetto del Tac-Tav, linea di accesso sud alla galleria di base del Brennero. Riguarda il lotto 3, la circonvallazione ferroviaria di Trento e Rovereto. Nel caso del bypass del capoluogo, non vi sono particolari problematiche di tipo geologico-idrogeologico. Che ci sono, invece per il superamento in galleria di Rovereto.

Sono, erano, problemi noti, essendo la zona carsica. Ma ora sono resi ufficiali dagli approfondimenti fatti da Rfi e presentati lunedì al Comitato tecnico scientifico istituito dalla Giunta provinciale nel settembre 2015 a supporto dell’Osservatorio per il Corridoio del Brennero, presenti il commissario governativo Ezio Facchin, il dirigente del Dipartimento infrastrutture e mobilità della Provincia, Raffaele De Col, e Giuseppe Romeo, responsabile del team progetti di Rfi.

Il lotto 3 si sviluppa su 36 km di nuova linea, di cui 32 in sotterraneo. Non vi sono, dal punto di vista progettuale, novità rispetto allo schema e alle linee su carta (non si tratta infatti di un progetto preliminare) presentate da Romeo lo scorso marzo al Comitato tecnico scientifico. L’ipotesi è quella di una galleria naturale di 12 km per bypassare Trento, con innesto a nord all’altezza del ponte di Nassiriya, con un primo tratto su rilevato a valle dell’ex scalo Filzi. Sono inoltre previste una galleria naturale sotto lo Zugna per l’aggiramento di Rovereto e due gallerie artificiali: una 1,1 km per l’imbocco a nord di Trento e una di 700 metri per l’imbocco sud sotto lo Zugna. Già nella riunione di marzo, erano emerse preoccupazioni, oltre che per l’ingresso a sud della galleria Zugna (essendo prossima alle abitazioni), anche per gli aspetti idrogeologici. Era stato il geologo Luigi Frassinella a evidenziare le problematiche riguardanti la sorgente di Spino di Rovereto e le sorgenti di Besenello e Acquaviva.

Gli approfondimenti di Rfi sviluppati negli ultimi mesi, basati anche sui contestati (dai No Tav) sondaggi realizzati a Mattarello e a Marco, confermano le preoccupazioni del geologo. Nella sostanza, sulla galleria del capoluogo, nullaosta: il terreno è «attraversabile» con una lunga galleria tra Trento nord a Matterello sud. Non è così per Rovereto, dove il tracciato in galleria intercetterebbe sorgive e la nutura carsica del versante rende più complicato il bypass in galleria. È la ragione per cui il rappresentante del Comune di Rovereto, Andrea Larcher, ha chiesto se c’è la possibilità di rivedere il progetto. Il Commissario governativo, Facchin, ha spiegato che sì, lo si potrà fare, perché, se la soluzione del bypass di Trento è consolidata, tutto il resto è aperto a modifiche. Concetto che vale anche per il passaggio in Rotaliana, per il quale l’ingegner Facchin ha spiegato che si sta analizzando una serie di soluzioni alternative. Resta però da capire quanto gli avanzamenti progettuali – lo sbocco a sud in Bassa Atesina del lotto 2-circonvallazione di Bolzano e il bypass di Trento – vincoleranno il resto della progettazione.

C’è un’altra questione, sollevata dall’ingegner Tobia Zordan, esperto designato nel Comitato dalla minoranze del Consiglio provinciale: c’è sì, ora, un quadro geologico del territorio; manca, invece, una valutazione di impatto ambientale della grande opera su infrastrutture, edifici, agricoltura, fauna, etc. Nella seduta del Comitato, sia Facchin che De Col hanno insistito affinché Rfi, nell’ambito del bypass di Trento, prenda in considerazione, approfondendolo, il progetto di interramento della ferrovia dalla zona ex scalo Filzi a via Monte Baldo che l’Amministrazione comunale ha riscoperto negli ultimi mesi. L’ingegner Romeo non ha dato certezze – né poteva darle perché la partita si gioca su altri tavoli – né sulla priorità dell’interramento (per Rfi), né sulle risorse finanziarie per finanziarlo.

L’Adige – 29.11.2017

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Il presidente sloveno ha dato lo “start” ai piani dei 3 Comuni Intanto Fasiolo rassicura sui trasporti: «La lunetta si farà»

di Francesco Fain

«Dovete cogliere ogni occasione per migliorare ulteriormente la collaborazione fra le tre città. I frutti iniziano a vedersi».

Borut Pahor, presidente della Repubblica di Slovenia, ha dato l’avvio ufficiale, ieri mattina in Transalpina, ai progetti del Gect. Tutto ciò che appariva sulla carta, in suggestivi rendering , è destinato (finalmente) a concretizzarsi.

Ai lavori (che si sono svolti all’interno di una tensostruttura allestita per l’occasione) hanno preso parte, fra gli altri, i sindaci Ziberna, Arcon e Turk, il presidente del Gect Golob, l’assessore regionale all’Ambiente Sara Vito. Assenti, invece, rappresentanti del Governo italiano.

L’appello del presidente

Pahor era il relatore principale dell’evento «L’Europa che vogliamo». E si è appellato ai tre Comuni fondatori del Gect (ovvero Gorizia, Nova Gorica, Sempeter Vrtojba) per avviare un dibattito che porti «all’elaborazione di una strategia comune a lunga scadenza per il territorio transfrontaliero», permettendo a ciascun soggetto di mantenere comunque la propria identità e la propria specificità. Insomma, qualcosa di ancora più strutturato e ambizioso.

In chiusura, ha riproposto lo stesso discorso che aveva tenuto nel 2004 in occasione dell’entrata della Slovenia nell’Unione Europea. Un discorso che ieri mattina ha voluto indirizzare ai ragazzi del Ginnasio di Nova Gorica, scuola ambasciatrice Ue, presente alla Transalpina con una delegazione. «Sono convinto – le sue parole – che sceglierete di entrare in scena quando lo riterrete più opportuno, per rappresentare i vostri valori. Diventerete protagonisti quando i tempi saranno maturi per voi e quando vi sentirete coinvolti. La politica non può costringervi né impedirvi di essere protagonisti: quando ci saranno decisioni che riguarderanno voi e le vostre famiglie, sceglierete di essere protagonisti».

Foto in Transalpina

Al termine dell’evento, intitolato per esteso “L’Europa che vogliamo. Il libro bianco sul futuro dell’Europa: quali impatti avranno i futuri scenari sulle politiche transfrontaliere?” e organizzato in occasione dell’avvio delle azioni pilota dei progetti Parco transfrontaliero “Isonzo-Soča” e “Salute-Zdravstvo: costruzione di un network di servizi sanitari transfrontalieri”, cofinanziati dal Programma di Cooperazione territoriale Interreg V-A Italia-Slovenia 2014-2020, il presidente Pahor si è voluto intrattenere sul piazzale della Transalpina per scattare alcune foto con i ragazzi del Ginnasio di Nova Gorica. Poi, ha fatto visita al Punto informativo culturale di Nova Gorica ubicato all’interno della stazione ferroviaria e che tanto sta dando dal punto di vista della valorizzazione turistica.

Nel corso della mattinata sono intervenuti anche alcuni esperti di politiche europee; la sessione del pomeriggio dell’evento si è rivolta invece a cittadini ed amministratori locali per illustrare nel dettaglio i due progetti appena avviati.

Fasiolo e piano-trasporti

In parallelo, la senatrice Laura Fasiolo conferma che anche il piano relativo ai trasporti può decollare. I soldi ci sono. «Il raccordo ferroviario Gorizia-Nova Gorica (la cosiddetta “lunetta”) sarà molto innovativo, costerà circa 12 milioni e costituirà – parole della parlamentare – un’importante svolta economica e di attrazione trasportistica per Gorizia. Sarà µcooperazione interessante per il turismo. Anche la Slovenia deve, però, fare la sua parte con l’elettrificazione da Villa Opicina a Nova Gorica». Temi che sono stati trattati anche in occasione di una recente riunione della commissione lavori pubblici e comunicazioni del Senato. «Si sono susseguite le audizioni sulla logistica dei trasporti ferroviari transfrontaliera con i vertici della rete ferroviaria italiana e slovena che seguono la progettazione della linea Trieste–Divaccia nell’ambito del Gruppo europeo di interesse economico (Geie) e del Gect per quanto riguarda gli interventi infrastrutturali del goriziano, in particolare della lunetta Gorizia-Nova Gorica. La progettazione degli interventi sulla linea Trieste–Divaccia – rimarca Fasiolo – riguardano prevalentemente l’implementazione delle linee esistenti che permetteranno un significativo aumento del traffico merci, senza escludere sviluppi per quello passeggeri, passando dagli attuali 140 convogli giornalieri ai 220 previsti. Numeri sostanzialmente simili sono quelli anche della parte slovena. Il che si traduce in un volume molto importante di movimentazione che fa ben sperare per il futuro economico dei territori interessati dagli interventi strutturali. In merito alla lunetta di collegamento Gorizia-Nova Gorica è stato ribadito l’interesse del Governo sloveno di dare seguito alla lunetta per la parte slovena, dopo la dichiarazione nel corso della riunione bilaterale tenutasi nella Brda il 10 ottobre, nella quale il rappresentante del Governo di Lubiana ha parlato di “intervento prioritario”, riferendosi proprio alla infrastruttura di collegamento».

La partita della lunetta

Aggiunge la senatrice: L’implementazione strutturale per Gorizia riguarda non solo il sistema lunetta ma anche il cosiddetto modulo stazione 750, che significa un potenziamento della linea di 750 metri di linea che permetterà di aumentare di 8 vagoni i convogli in ingresso ed in uscita dalla stazione di Gorizia. In merito alla portualità e retro portualità regionale, i vertici dell’autoporto di Fernetti hanno ribadito la necessità di un sistema integrato in tal senso, dichiarando che soprattutto con Gorizia, grazie alla complementarità tra Camera di commercio e Confindustria espressa dal territorio isontino hanno portato avanti questa vision, la strada è molto più agevole».

Il Piccolo – 29.11.2017

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Al molo gestito da Samer possibile operare su 2 treni alla volta

E’ stata attraccata  al Terminal di Riva Traiana del Porto Nuovo di Trieste – gestito dalla Samer Seaports & Terminals S.r.l. – una nuova gru transtainer, alta oltre 12 metri e larga 50, capace di alzare fino a 45 tonnellate, che sarà installata su rotaia e attivata in tempi brevi.

La gru, costruita dalla ditta austriaca Kunz presso i cantieri navali “3 Maj” di Rijeka (Croazia), è stata trasportata verso Trieste su una chiatta della ditta triestina Ocean, in collaborazione con l’italiana Fagioli. Si tratta di un investimento di oltre dieci milioni di euro, interamente privato, effettuato da parte della Samer Seaports & Terminals Srl, che sta così trasformando il Molo V in un moderno Terminal ferroviario dedicato allo sbarco e all’imbarco di semirimorchi, casse mobili e container, base operativa di quella che ormai è universalmente riconosciuta come l’Autostrada del Mare che collega Trieste alla Turchia.

“Sono stati spesi oltre 6,5 milioni di euro – commenta l’ad della Samer Doriano Mistrangelo – per l’acquisto, il trasporto e l’installazione di una gru transtainer ad alto contenuto tecnologico, e ulteriori milioni per ammodernare la nostra infrastruttura ferroviaria e la banchina del Molo V. I treni che arrivano al Terminal sono lunghi 550 metri e i tecnici potevano operare soltanto su mezzo treno alla volta, aumentando le manovre ferroviarie e dilatando i tempi di carico e scarico delle merci. Adesso, grazie alla nuova gru, saremo in grado di operare su due treni alla volta. E’ un po’ presto per fare previsioni, ma abbiamo calcolato che il traffico ferroviario al Molo V potrebbe lievitare in breve tempo di oltre il 50%, arrivando così intorno ai 3.000 treni all’anno”.

Al Terminal di Riva Traiana approdano giornalmente i traghetti ro-ro destinati ai porti turchi di Pendik, Ambarli, e Mersin, per un totale di 10 toccate alla settimana. Le moderne navi della UN. Ro-Ro hanno una capacità di 300 mezzi pesanti. La Samer Seaports & Terminals movimenta ogni anno una media di 150.000 unità e 22.000 mezzi nuovi, per un totale di oltre 3 milioni di tonnellate di merce.

Ansa/Mare – 29.11.2017

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«L’emendamento mette in sicurezza la concessione di Autovie». Castagna: nel 2020 partiranno i lavori tra Portogruaro e San Donà»

di Maurizio Cescon

La Newco, la società in house che sostituirà Autovie Venete si farà con o senza Anas. E potrebbe essere presentata già entro la fine di quest’anno. Lo ha specificato la presidente del Fvg nonchè commissario per l’emergenza della terza corsia in A4 Debora Serracchiani. La presidente ieri era in visita al maxi cantiere proprio sull’argine del Tagliamento e così ha avuto l’occasione anche per fare il punto sulla costituzione della Newco e sul possibile ingresso di Anas. «Confidiamo che entro l’anno la nuova società sarà definita», ha annunciato Serracchiani, ribadendo che finora la Regione ha lavorato in sintonia con il ministero dell’Economia e delle Finanze e con la Regione Veneto. Quanto all’ingresso di Anas «auspichiamo che ci sia ma, in ogni caso, la Newco si farà con o senza di loro», ha confermato Serracchiani, secondo la quale «con Anas ci potremmo spingere oltre i confini della nostra concessione, mantenendo comunque la governance in Friuli Venezia Giulia, diversamente andremo avanti con la forma già conosciuta. Se non dovesse esserci Anas non ci saranno comunque altri soggetti terzi a costituire la Newco. Intanto l’emendamento inserito nel decreto fiscale metterà in sicurezza tutta la parte legata alla concessione».

Come noto è stato approvato dalla Commissione Bilancio del Senato l’inserimento, nel testo della Legge di Stabilità, dell’emendamento che regola la costituzione della nuova Autovie Venete in house, la società interamente pubblica che prenderà il posto dell’attuale. Non servirà più, al contrario di quanto era stato previsto finora, il parere dell’Unione europea sulla nuova Autovie che nascerà con l’accordo delle Regioni Friuli Venezia Giulia, Veneto e (forse) Anas. Il codicillo, infatti, è stato eliminato dall’emendamento di maggioranza a firma Zeller, Berger e Panizza, presentato in Aula in Senato e inserito come articolo 13-bis nella Legge di Stabilità e vale sia per Autovie Venete che per la A22 Brennero-Modena. Il titolo dell’emendamento è “Collaborazione fra amministrazioni in materia di autostrade” e traccia il percorso, di vitale importanza, per la costituzione della società interamente pubblica che sarà chiamata a gestire la partita della terza corsia dell’A4 e il futuro dell’infrastruttura per i prossimi decenni. Tagliare l’obbligo di un passaggio negli uffici della burocrazia europea è un bel vantaggio, in termini di tempi: le pratiche possono essere velocizzate e così raggiungere prima l’obiettivo. Non ci sarebbero stati comunque dubbi dell’ok dell’Ue all’emendamento e quindi all’intera procedura per la costituzione della società in house, voluta proprio dall’Unione. Di fondamentale importanza anche aver fissato la durata della concessione a 30 anni, ben al di là delle più rosee aspettative dei gestori, che ipotizzavano una scadenza al 2038 e non al 2048 come scritto nell’emendamento.

Il presidente di Autovie Venete Maurizio Castagna esprime intanto ottimismo pure sui tempi relativi al primo stralcio del secondo lotto, da Portogruaro a San Donà, che «sicuramente andrà in continuità con il cantiere del terzo lotto in maniera tale che i lavori possano iniziare a partire dal 2020, appena completate le opere tra Portogruaro e Palmanova». «In queste settimane – ha aggiunto Castagna – affideremo un appalto esterno per la progettazione completa del secondo lotto e assegneremo questi lavori per il tratto di “congiunzione” tra Portogruaro e San Donà nel 2019. Dopodichè potrà essere impostato il cantiere, non appena terminato il terzo lotto, quindi dal 2020». Castagna non teme interruzioni dovute alla mancanza di finanziamenti. Le coperture per il secondo lotto, infatti, non sono al momento certe. «Ma quando avremo una concessione di trent’anni e con un trend di traffico in costante aumento – ha sottolineato il presidente di Autovie – sarà più semplice convincere banche e investitori sull’opportunità della realizzazione dei lavori e sulla sostenibilità dei piani finanziari».Intanto i vertici della Regione hanno potuto seguire in diretta una delle fasi più delicate e spettacolari, dal punto di vista ingegneristico, della realizzazione del ponte sul Tagliamento, ovvero la posa di uno dei conci in calcestruzzo che sorreggeranno la carreggiata per una lunghezza di circa un chilometro e mezzo. A breve, inoltre, si provvederà ad altre due demolizioni: il 2 dicembre sarà abbattuto il primo cavalcavia a nord di Palmanova, con la chiusura notturna dell’intero nodo autostradale, e successivamente, il 16 dicembre, stessa sorte subirà un secondo cavalcavia.

Messaggero Veneto – 29.11.2017

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Superstrada Pedemontana Veneta SpA comunica di aver perfezionato oggi con successo l’emissione del bond a due tranche, pari ad un totale di 1 miliardo 571 milioni di euro, per il finanziamento della costruzione della superstrada a pedaggio tra le città di Vicenza e Treviso. L’importo totale emesso di euro 1.571.000.000 verrà utilizzato per coprire i costi di costruzione, i costi del finanziamento, costi attesi, spese fiscali, costi attesi durante la fase di costruzione e altri costi connessi con il progetto.

Le obbligazioni sono quotate presso il listino della Borsa di Dublino (Irish Stock Exchange). Si tratta di due tranche obbligazionarie rispettivamente da 1.221 mln di euro, in scadenza nel 2047, con un tasso del 5%, e una subordinata decennale da 350 milioni, al tasso dell’8%, con scadenza 2027. L’operazione di emissione obbligazionaria è stata curata da J.P.Morgan, con l’assistenza di Banca IMI, Santander e Banca Akros – Gruppo Banco BPM.

vvox.it – 29.11.2017

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Rfi ha illustrato il cronoprogramma in un incontro con il deputato bellunese Roger De Menech (Pd) Sono previsti anche il potenziamento dei servizi delle stazioni di Vittorio Veneto e Conegliano

di Francesco Dal Mas

L’elettrificazione non resta nel libro dei sogni. E nemmeno avrà tempi lunghi come il traforo di Santa Augusta. Il cantiere inizierà probabilmente l’anno prossimo, perché dovrà concludersi entro il Natale 2020. Anzi, per quella data Rfi, l’azienda ferroviaria che provvede alle infrastrutture, si dice certa di poter consegnare l’intero anello, da Conegliano a Belluno, passando per Vittorio Veneto e Ponte nelle Alpi. E da Belluno a Feltre, sino a Montebelluna. La progettazione è a buon punto, sarà conclusa entro la prossima primavera.

Sono stati gli stessi vertici di Rfi (Rete Ferroviaria Italiana) a confermare al deputato Roger De Menech l’impegno a elettrificare le linee ferroviarie bellunesi in tempo per la manifestazione. Il deputato ha chiesto di cominciare a ragionare sulla fase due, la riorganizzazione e il miglioramento dei servizi nelle stazioni. Ed ecco l’assicurazione che la stazione di Conegliano dovrebbe vedere i lavori conclusi entro le prossime festività, poi toccherà a Belluno e non sono esclusi miglioramenti qualitativi anche a Vittorio Veneto, ancorché siano gli alpini dell’Ana a gestire la struttura. Sono stati due gli incontri negli ultimi dieci giorni tra De Menech e i responsabili di Rfi. «Grazie ai finanziamenti del governo, la società sta procedendo speditamente a progettare i lavori, comprese le modifiche alle gallerie per fare spazio agli impianti elettrici. Le tratte interessate sono quelle dell’anello basso, da Montebelluna a Belluno e da Vittorio Veneto a Belluno. Il gran numero di gallerie – solo tra Vittorio Veneto e Ponte nelle Alpi ce ne sono 21, imporrà tempi di esecuzione lunghi per risagomare tutte le opere d’arte, ma a Rfi sono fiduciosi sulla possibilità di consegnare l’elettrificazione finita entro i prossimi tre anni». In ottica futura e in previsione del completamento dell’anello ferroviario delle Dolomiti, Rfi sta considerando la fattibilità dell’elettrificazione anche della tratta Ponte nelle Alpi – Calalzo. Per quanto riguarda le stazioni, De Menech ha ai vertici della società di inserire le stazioni periferiche nel piano di ristrutturazione delle “millestazioni” che prevede ascensori, innalzamento dei marciapiedi e percorsi sicuri per le persone a ridotta mobilità, oltre a una serie di interventi per migliorare l’interscambio con i mezzi su gomma. Nel caso di Conegliano il cantiere è stato agevolato per il cointeressamento della Regione Veneto. E a proposito di stazioni, o meglio di fermate il Comune di Vittorio Veneto ha confermato la richiesta all’azienda ferroviaria di attivarne una in zona industriale di San Giacomo e di recuperare quella di Nove, in Val Lapisina.

La Tribuna di Treviso – 29.11.2017

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Impresa ottimista. Al via la posa dei conci del ponte sul Tagliamento

di Maurizio Cescon

Il sorriso di Marco de Eccher la dice lunga. Il costruttore udinese, che nell’Ati con Pizzarotti sta realizzando il terzo lotto della terza corsia sull’autostrada A4 tra Alvisopoli e Gonars, punta all’inizio del 2020 (forse addirittura anche alla fine del 2019) per chiudere il cantiere, tagliare il nastro, brindare con le autorità, ma soprattutto incassare il premio di anticipo, messo nero su bianco nel contratto. Un bonus sostanzioso, che rappresenta il vero margine per l’impresa. L’ottimismo di de Eccher era già trapelato in via informale, ieri è stato esternato davanti alla presidente della Regione Debora Serracchiani, al suo vice Sergio Bolzonello, al presidente di Autovie Venete Maurizio Castagna e a funzionari, tecnici e addetti che hanno effettuato un sopralluogo in cantiere, a un anno esatto dalla posa della prima pietra, avvenuta alla presenza del ministro Graziano Delrio e del governatore del Veneto Luca Zaia.

A ridosso dell’argine del Tagliamento lavorano 700 addetti di 70 ditte e l’opera procede in modo spedito. Lo si vede a occhio nudo, lo capisce anche il classico uomo della strada che nulla sa di calcestruzzo e ingegneria. Il “mostro” in acciaio blu e verde che corre parallelo alla corsia di marcia verso Venezia è il carrovaro. De Eccher lo chiama il “gingillo”, in realtà è una macchina interamente progettata dalla multinazionale friulana e che costa 5 milioni di euro. Sarà questo carrovaro a collocare, uno a uno, i circa 1.200 conci (blocchi di calcestruzzo ognuno dal peso di 110 tonnellate realizzati in loco) che serviranno per costruire un chilometro e mezzo di ponte sul Tagliamento, l’intervento più complicato di tutto il cantiere del terzo lotto. E ieri pomeriggio, sotto gli occhi di Serracchiani, Bolzonello e Castagna, il carrovaro ha posato, in meno di mezz’ora, uno dei conci al suo posto. I piloni del ponte in direzione Venezia sono già stati tutti realizzati, con fondamenta che arrivano a 70 metri di profondità. I vecchi manufatti, sui quali viaggia un’ininterrotta colonna di Tir, saranno demoliti, esattamente come è avvenuto sul Piave. I viadotti gioiello che Pizzarotti e de Eccher stanno costruendo, avranno il vantaggio di dare maggiore “respiro” al fiume di quanto ne abbia adesso e potranno agevolmente sopportare quella che i tecnici defiscono la «piena che arriva ogni due secoli». Insomma tecnologie realizzative di avanguardia, rigorosamente made in Italy.

La presidente del Friuli Venezia Giulia Serracchiani ha seguito con attenzione le varie fasi di posa del concio. «E’ stato un momento importante – ha detto -, a suo modo entusiasmante. In questo cantiere c’è un colpo d’occhio incredibile, per tutte le cose che si stanno facendo e per quanta gente vi lavora. E poi la buona notizia che ci hanno dato i costruttori è che il terzo lotto sarà concluso prima della data prevista inizialmente, semprechè non vi siano rallentamenti. Così nel 2020 sarà possibile percorrere il tratto da Portogruaro a Gonars tutto su tre corsie». «E’ un lavoro straordinario che conferma l’ipotesi che abbiamo fatto di riuscire a chiudere l’opera in anticipo – afferma il presidente di Autovie Maurizio Castagna -. Adesso ci attendono nuovi step per definire le fasi successive, in particolare il secondo lotto da Portogruaro a San Donà». Marco de Eccher in visita al cantiere era accompagnato dalla mamma Marina Bonazza, 94 anni, che un paio di settimane fa ha inaugurato lo stadio di Mosca che porta la firma dall’azienda di famiglia. «E’ stato un anno di tanto lavoro – ha spiegato l’imprenditore facendo un mini bilancio di questi 12 mesi di terza corsia -. Non sono mancati pure i contrattempi, che siamo sempre riusciti a risolvere e gestire senza patemi. Il momento peggiore? Forse la piena del Tagliamento quest’estate, che ha allagato l’area e ha fermato per un po’ le operazioni. Ma ci siamo rimessi in pari in breve tempo e il bilancio complessivo direi che è positivo. C’è ancora molto da fare, ma siamo sulla buona strada. La realizzazione dei ponti sul Tagliamento rappresenta lo “snodo” più critico, anche per una questione di tempistica. Ma noi riteniamo che se non ci saranno problemi particolari potremo terminare presto il cantiere». Nello stabilimento impiantato lì a fianco, in un grande capannone bianco, vengono “sfornati” i conci, una ventina alla settimana. Altri 200 sono già stoccati in loco e pronti per essere collocati. Gli operai, che sono centinaia, lavorano sei giorni la settimana, e se c’è qualche necessità particolare anche la domenica o di notte. Prossimamente è prevista la demolizione di 6 cavalcavia sulla tratta interessata.

Messaggero Veneto – 29.11.2017

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