A4, la quarta corsia costa 2 miliardi: nel 2018 lo studio dei traffici al Mit

17 novembre 2017

La Brescia-Padova dichiara l’emergenza e appalta a una società l’analisi preliminare per il ministero. Il dg Chiari: «La Tav non risolverà i problemi». Valdastico “prioritaria”, a breve il tavolo con Trento

di Eleonora Vallin

Entro febbraio 2018 potrebbe arrivare sul tavolo del ministero dei Trasporti il primo studio preliminare per la realizzazione della quarta corsia della Brescia-Padova. L’allarme è stato lanciato un mese fa: «L’A4 è satura».

L’interlocuzione con Roma è stata avviata; adesso, a Verona, si sta lavorando sulle prime simulazioni di traffico a quattro corsie solo in alcuni punti: per la tratta Brescia-Verona, l’attraversamento dei centri di Vicenza e Padova. I tre punti critici dell’arteria, quelli dove si potrebbe valutare di allargare l’autostrada.

A giorni una società esterna inizierà lo studio preliminare con l’analisi dei traffici prospettici e i riflessi sull’utenza, con le diverse soluzioni da adottare. La quarta corsia nasce da un bisogno quasi emergenziale: il traffico dal 2016 a oggi ha superato i valori pre-crisi dell’anno record, il 2007. In questi undici mesi la crescita segna 3,5%, solo +1,5% per i veicoli leggeri e quasi +5% i tir. Il traffico pesante copre il 30% dell’intero flusso, il 40% dei camion sono stranieri e viaggiano giorno e notte. Non esiste più una fascia oraria a bollino rosso, la saturazione copre dalle 7 alle 18. Una società autostradale a tre corsie si considera “piena” quando viaggiano all’ora e per corsia 1.100 veicoli equivalenti (ovvero che percorrono l’intera tratta): l’A4 supera i 1.700. Nelle ore di punta non si viaggia oltre i 100 km/h.

L’impatto è sulla società (anche un cantiere snello in serata provoca code) e sugli utenti. Nei primi 10 mesi dell’anno gli incidenti sono aumentati del 18%: sono quasi tutti tamponamenti e contatti laterali lievi, ma sono indice che la distanza di sicurezza lungo l’A4 è diminuita. Colpa dei volumi e anche della poca educazione stradale: scarsa occupazione della corsia libera di destra e uso del cellulare alla guida per cui, a breve, l’A4 avvierà una nuova campagna di sensibilizzazione sull’intera tratta.

Intanto è stato lanciato al ministero un campanello di allarme. Il dialogo è aperto: ora serve portare a Roma numeri e simulazioni, perché l’A4 potrebbe non essere più in grado di assicurare un livello minimo di sicurezza.
Misure alternative? Ci sarebbe il vecchio piano delle tangenziali venete, un progetto di riqualificazione e collegamento di queste strade tra Brescia a Padova. Ma il grande tema, molto politico, resta quello di far pagare con dei ticket un asfalto che oggi si percorre gratuitamente.

La quarta corsia è l’altra via. Le analisi sul tavolo della Brescia-Padova stimano una spesa attorno ai 2 miliardi. Un investimento che andrebbe a impattare la concessione. Oggi la società è interamente focalizzata, anche finanziariamente, sull’A31 Nord. Difficile, data la fine della concessione al 2026, affrontare anche la quarta corsia dell’A4. Investimento che per “passare” dovrà essere motivato da ragioni di primaria sicurezza. Modifiche alle concessioni, sulla base di investimenti strategici, d’altronde, sono appena stati approvati dall’Ue per il Gruppo Gavio e l’Aspi dei Benetton. Qualora dovesse andare in porto la quarta corsia, va da sé, che essa comporterebbe una modifica della concessione.

«Il ministero ci ha detto che si può valutare e che di fronte a motivazioni di carattere straordinario si può aprire una discussione» spiega Bruno Chiari, direttore della Brescia Padova. «Non credo che l’alta velocità risolverà il grande flusso di traffici di persone e merci, quello a Nordest è un problema di tessuto industriale frammentato che non vede la ferrovia come alternativa competitiva al trasporto su gomma». Ma Chiari specifica: «Noi ora abbiamo una priorità: è la Valdastico Nord su cui ci stiamo concentrando sia dal punto di vista tecnico sia finanziario, la quarta corsia non è un’alternativa all’A31 Nord per salvare la concessione». E a proposito di Valdastico, è nell’aria la convocazione a Roma del tavolo tecnico con Trento.

Il Mattino di Padova/NordEst Economia – 17/11/2017

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Friuli Venezia Giulia, logistica: in arrivo 3 mln per l’intermodalità

16 novembre 2017

“La Regione Friuli Venezia Giulia metterà a disposizione, fino alla fine del 2018 circa 3 milioni di euro per avviare un servizio di trasporto ferroviario e marittimo delle bramme (barre in acciaio)”. Ad annunciarlo l’assessore regionale al Territorio, Mariagrazia Santoro, nel durante un incontro con le imprese logistiche locali svoltasi a San Giorgio di Nogaro in cui sono stati illustrati i due avvisi pubblicati per affidare, entro la fine di novembre, il servizio di trasporto integrato delle bramme. L’obiettivo – fanno sapere – è la riduzione del traffico pesante su gomma ora utilizzato per la movimentazione da Monfalcone verso l’Aussa Corno.

Per la modalità marittima, la Regione stanzierà entro la fine dell’anno 228.000 euro, mentre nel 2018 le poste a bilancio sono già state stabilite in altri 800.00 euro. Modalità che è resa possibile anche dal dragaggio del canale Corno che permetterà l’utilizzo di vettori più adeguati al trasporto del materiale. Gli interessati dovranno presentare un piano di attività che assicuri l’immediata operatività e il maggior sviluppo temporale possibile dell’iniziativa, commisurata alle risorse disponibili. Il servizio di trasporto dovrà essere effettuato con regolarità e cadenza minima di una nave al mese.

Per quanto riguarda invece l’utilizzo della ferrovia, il bando mette a disposizione entro la fine dell’anno 400.000 euro, mentre per il 2018 i fondi saranno pari 1,6 milioni di euro. La legge regionale ha previsto l’attribuzione di risorse, a compensazione della differenza dei costi rispetto al trasporto stradale, alle imprese ferroviarie che intendono organizzare un trasporto ferroviario di bramme dai porti del Friuli Venezia Giulia fino alle aziende utilizzatrici dislocate nelle zone industriali di interesse regionale. L’avvio dell’attività è vincolata alla piena utilizzabilità del raccordo ferroviario per il trasporto, la cui verifica, in corso da parte di Rete ferroviaria italiana (Rfi), si concluderà entro i primi giorni di dicembre.

“Oggi, – ha detto Santoro al termine dell’incontro – con la pubblicazione dei due avvisi per la movimentazione sia via mare sia con l’utilizzo del treno, puntiamo ad una ripartizione degli approvvigionamenti a favore delle imprese, con un impatto decisamente minore sul territorio. Non solo abbiamo mantenuto una promessa ma abbiamo dimostrato che l’intermodalità e la logistica nella nostra regione sono una realtà e non degli slogan”.

Trasporti-Italia.com – 16/11/2017

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Logistica: nasce il “bollino blu” della consegna sostenibile

Convegno alla Bicocca di Milano promosso da SOS LOGistica

E’ nato il “bollino blu” della “consegna pulita”, il marchio della Logistica Sostenibile. E questo apre nuovi margini di sviluppo e un nuovo approccio agli operatori del settore lungo tutta la filiera, dai porti agli scali ferroviari all’ultimo miglio. Ne sono convinti gli esperti che hanno preso parte a Milano al convegno-laboratorio di SOS LOG “Logistica Urbana”, svoltosi all’Università Bicocca: la sostenibilità sarà il vero valore aggiunto del mercato del futuro, basta che gli operatori ne colgano a pieno la portata.

“Parlare oggi di logistica – ha detto il presidente di SOS LOG, Daniele Testi (Contship) – significa mettere al centro il consumatore. In pochi si pongono il tema dell’ultimo miglio, della consegna finale, in termini di sostenibilità”.

Su questo versante, invece, i margini di sviluppo sono enormi, tanto più con il diffondersi dell’e-commerce. Un approccio “sostenibile” significa prevedere meccanismi tali per cui si certifichi che quella consegna ha rispettato tutta una serie di parametri: è stata fatta, per esempio, in bicicletta, oppure con un veicolo elettrico. “E’ nell’interesse degli operatori far sapere ai consumatori se vogliono una consegna ‘green’ del pacco che hanno appena ordinato via web. Quel servizio può costare loro qualcosa in più, ma sono certo che siano disposti a pagare per una consegna sostenibile”. Nel mondo della logistica esiste oggi un ente terzo, il Lloyd’s Register, che la può certificare. E’ basato su tutta una serie di criteri ed è riconosciuto dagli aderenti. E’ quello il “bollino blu” che deve essere comunicato al consumatore, e che coinvolge tutta la filiera, dai porti all’utente finale. “Da questo punto di vista – ha concluso Testi – c’è un intero mercato da avvicinare in modo nuovo. La logistica urbana, lo sviluppo dell’e-commerce e i servizi a valore aggiunto di molte catene della gdo e del retail stanno portando gli operatori logistici a casa dei consumatori finali. La sfida è far comprendere il valore strategico dei processi di logistica sviluppati in un ottica sostenibile e quindi differenziare l’offerta facendo ben attenzione a non scambiare azioni di green-washing con un reale impegno di innovazione. Il recente lancio del primo marchio di Logistica Sostenibile sviluppato insieme al Lloyd’s Register, sono un contributo in questa direzione”.

Ansa/Mare – 16/11/2017

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Così Trieste rinasce con il suo porto. «Cambiata l’identità»

15 novembre 2017

di Raoul De Forcade

Il porto è un luogo bellissimo ma non è quello da cui si trae il maggior valore. Il valore si fa con l’attività logistica e la manipolazione delle merci. Il mio sogno è portare lo scalo di Trieste fuori dalla competizione tradizionale, ad esempio quella sulla movimentazione dei container, alla quale comunque partecipiamo. Stiamo cercando di crearci un nostro oceano per dare tranquillità sia al porto che ai lavoratori».

Le parole di Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Adriatico orientale (che comprende le banchine di Trieste e Monfalcone e la futura integrazione di Porto Nogaro), riassumono efficacemente la strada intrapresa dal manager ed esperto di logistica per portare lo scalo giuliano a diventare uno dei porti italiani in maggiore crescita. Un percorso che passa attraverso lo sviluppo dell’intermodalità, con un sempre maggiore utilizzo della ferrovia, e dei punti franchi, ovvero zone dell’area portuale triestina dove si può operare, e fare attività industriali, in regime extradoganale.

Il punto franco

In questo l’Authority è stata favorita dal decreto attuativo (368/2017) del Governo, che ha riconosciuto alla stessa Adsp il ruolo di gestore unico del regime di porto franco di Trieste. Un passo che consente all’ex scalo asburgico di giostrarsi, tra l’altro, parte dei 700 mila metri quadrati del porto vecchio, che sono stati sdemanializzati ma (grazie a una norme della Finanziaria 2015) restano, come spazio di zona franca, in capo all’Adsp e possono essere spostati, purché all’interno della provincia di Trieste. Ciò in parte sta già avvenendo. Su questo versante, infatti, c’è un progetto di ampio respiro che sta suscitando molta attenzione a livello imprenditoriale. Il gruppo Wärtsilä, leader nella costruzione di grandi motori diesel sia per navi che per centrali, è in procinto di cedere , entro l’anno, una parte della sua fabbrica triestina (la più grande in Europa del settore) all’Interporto Trieste Fernetti. Si tratta di due capannoni per complessivi 76 mila metri quadrati coperti più un piazzale da 150 mila metri quadrati. Un’operazione da 20 milioni, spiega Giacomo Borruso, presidente dell’interporto. «L’area – prosegue – è distante 12 chilometri da Fernetti ma è collegata con autostrada e ferrovia». Inoltre l’Adsp, che è il deus ex machina dell’operazione, sposterà in quella zona una parte del punto franco del porto vecchio sdemanializzato. «Questo consentirà di collocare nell’area – chiarisce Borruso – lavorazioni industriali». Lo spazio ha suscitato l’interesse dell’industria siderurgica veneta nonché di aziende del settore del legno, della chimica e vinicole. Anche Gianluigi Aponte, patron del gruppo Msc (che opera con i container al Molo VII di Trieste) ha visitato l’area, interessato all’handling delle merci. Inoltre il primo cliente del nuovo interporto franco potrebbe essere lo stesso gruppo finlandese. «Stiamo efficientando la fabbrica e vendere una parte di capannoni, che non utilizziamo più, all’interporto – dice Guido Barbazza, al vertice di Wärtsilä Italia – ci è parsa la soluzione migliore, sia per la città che per noi stessi. Perché è evidente che avere un punto franco door to door ci rafforza».

Le merci

Oggi Trieste è il primo porto italiano quanto a tonnellaggio (seguito da Genova) con 59,2 milioni di tonnellate di merci movimentate nel 2016 (+3,7% sul 2015) e 40,2 milioni tra gennaio e agosto 2017 (+2,8% rispetto allo stesso periodo del 2016). La previsione è che si raggiungano, entro fine anno, i 61 milioni. Ma è anche il primo scalo della penisola quanto a traffico ferroviario (tallonato da La Spezia), con 7.631 treni operati nel 2016 (+27,61%) e 5.537 tra gennaio e agosto di quest’anno (+14,61%). Treni, tra l’altro, che sono collegati direttamente col il centro e l’Est dell’Europa. Per quanto riguarda i container, nel 2016 ne sono stati spostati 486 mila (-2,94% sul 2015) ma a fine 2017 ne sono attesi 610 mila. Nel far salire il tonnellaggio triestino, gioca certamente un ruolo fondamentale il terminal della Siot, che è il porto petrolifero numero uno del Mediterraneo e immette nelle pipeline verso l’Austria, la Germania e la Repubblica Ceca 41,2 milioni di tonnellate di greggio l’anno. Coprendo così il 90% del fabbisogno di petrolio austriaco, il 100% di quello di Baviera e Baden-Württemberg (pari al 40% del fabbisogno tedesco) nonché il 50% di quello ceco.

Il traffico Ro-ro

Uno dei punti di forza del porto di Trieste, peraltro, è il traffico merci provenienti dalle navi Ro-ro. Questo è distribuito in due aree: quella occupata da Samer, che comprende anche il Molo V col suo terminal frutta, e il Molo VI, gestito dalla Emt. Entrambe le realtà si sono sviluppate negli ultimi anni, grazie ai commerci con la Turchia. Samer Seaports è partecipata al 40% dal gruppo Samer e al 60% dalla turca Ro-ro Istanbul; Emt è per il 65% dell’operatore turco Ekol, per il 18,3% della storica famiglia di spedizionieri Parisi, e per il 16,7% di Friulia, finanziaria della Regione. Samer movimenta circa il 4 0% del traffico che arriva in banchina sutreno e il resto su treno, mentre Emt muove il 75% del traffico via ferro.

La Parisi, poi, con la società Plt (partecipata anche da Interporto Bologna), ha vinto la gara d’appalto per la realizzazione della nuova piattaforma multipurpose del porto di Trieste. Un’opera da 132 milioni, 30 dei quali investiti dai privati, che è un punto focale dello sviluppo futuro del porto. La consegna è prevista nel 2019 e il terminal potrà giovarsi anche della sinergia con l’adiacente scalo legnami che gli assicurerà un secondo ormeggio. La Parisi infatti (insieme alla famiglia Petrucco) ha acquisito la maggioranza di Gtp, che gestisce la banchina legnami.

Le ferrovie

«Il problema di un porto – afferma Francesco Parisi, alla guida del gruppo omonimo – non sono le banchine ma le connessioni. Trieste ne ha di buone ma è partito con lentezza per una ritardata individuazione di una gestione competitiva delle ferrovie. Ora stiamo recuperando». E proprio su un sempre maggiore sviluppo della ferrovia punta l’Adsp. «I binari che servono il porto – afferma Giuseppe Casini, alla guida di Adriafer, la società di manovre ferroviarie dello scalo – sono sufficientemente lunghi per i treni di oggi ma c’è un progetto di investimenti da 80 milioni, nel piano regolatore ferroviario condiviso tra Rfi (che partecipa con 50 milioni) e l’Adsp (che impegna 30 milioni), che permetterà di ottimizzare la rete anche con tecnologie innovative». Attualmente Trieste opera con treni blocco da 550 metri di lunghezza. Ma l’obiettivo è di arrivare allo standard europeo, che prevede treni da 750 metri.

Il Sole 24 Ore/Impresa & Territori – 15/11/2017

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Concessione Autovie verso la proroga senza gara europea

Via libera all’iter della società in house in commissione. Bilancio anche per Autobrennero. Rosato: svolta-infrastrutture a Nordest.

di Marco Ballico

La proroga della concessione della A4 senza gara europea è più vicina. La commissione Bilancio del Senato ha infatti approvato un emendamento al decreto fiscale che sblocca l’affidamento diretto in house per la Trieste-Venezia e per la A22 Modena-Brennero. Tra le novità inserite nella norma pure i tempi lunghi del rinnovo (trentennale, e dunque fino al 2048) e la cancellazione dell’obbligo di passare per l’Unione europea: per chiudere l’iter della società interamente pubblica che sostituirà Autovie nella gestione autostradale basterà il via libera romano.

Il passaggio di ieri era molto atteso in regione. Maurizio Castagna, presidente della concessionaria, è prudente, ma non nasconde soddisfazione per il fatto che «si è posta una base giuridica forte al protocollo d’intesa firmato nel gennaio 2016». Ettore Rosato è ancora più rassicurante: «Ci sarà ora l’esame della Camera, ma non vedo problemi all’orizzonte. Con una soluzione di grande qualità abbiamo risolto un problema gigantesco per il Friuli Venezia Giulia e per le infrastrutture del Nordest. È stato un ottimo lavoro di sinergia governo-amministrazione regionale». Il riferimento è alla possibilità consentita dal diritto comunitario di affidare direttamente concessioni e servizi a società interamente pubbliche.

Il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio aveva ottenuto nei mesi scorsi un sostanziale via libera dalla Commissione Ue, ma restava da risolvere il nodo dell’in house “orizzontale”, vale a dire il fatto che l’ente concedente è il ministero delle Infrastrutture, ma le due società, Autovie e Autobrennero, sono invece controllate degli enti locali. Per risolvere la questione, a quasi due anni dal protocollo con le Regioni Fvg e Veneto, il governo ha preso atto della necessità di provvedere in legge. Di qui l’emendamento a prima firma Karl Zeller (Südtiroler Volkspartei) in cui si dispone che le convenzioni di concessione per la gestione delle due tratte autostradali hanno durata trentennale, sono stipulate dal ministero delle Infrastrutture con le Regioni che hanno sottoscritto i protocolli di intesa del 14 gennaio 2016 e prevedono la possibilità di avvalersi di società house, esistenti o appositamente costituite, nel cui capitale non figurino privati (che andranno quindi liquidati). Nel testo si stabilisce inoltre che eventuali debiti delle società concessionarie uscenti o valori di subentro delle concessioni scadute saranno posti a carico dei subentranti.

Nel caso specifico dell’Autobrennero entro 30 giorni dall’affidamento in house la società (sia o meno l’affidatario futuro) dovrà versare allo Stato i proventi del fondo infrastrutture ferroviarie, accantonati dal 1998 (circa 650 milioni) per finanziare il tunnel del Brennero. Qui si è fiduciosi di poter arrivare al traguardo finale entro i primi mesi dell’anno 2018».

Il Piccolo/NordEst Economia – 15/11/2017

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Nel terzo trimestre il traffico dei container nei terminal portuali tedeschi di Eurogate è calato del -3,2% e in quelli italiani di Contship Italia del -6,1%

Complessivamente i terminal che fanno capo alla tedesca Eurokai hanno movimentato 3,7 milioni di teu (+0,3%)

Nel terzo trimestre di quest’anno il traffico dei container movimentato nei terminal portuali che fanno capo al gruppo tedesco Eurokai, che opera nel settore attraverso le partecipate Eurogate e Contship Italia di cui detiene il 50% e il 66,6% del capitale, è rimasto pressoché invariato essendo ammontato a 3,7 milioni di teu, con un lieve aumento del +0,3% sul periodo luglio-settembre del 2016. Questa stabilità del traffico è stata assicurata dall’aumento dei volumi movimentati dalla partecipata che opera nel porto marocchino di Tanger Med, dove il traffico è stato di 369 mila teu (+20,7%), e dalla partecipata che opera nel porto portoghese di Lisbona, dove la movimentazione ha totalizzato 54 mila teu (+4,5%), ma soprattutto dall’acquisizione, attraverso la partecipata Eurogate, della gestione del porto cipriota di Limassol, dove il traffico containerizzato è stato pari a 91 mila teu.

Questi incrementi e l’acquisizione hanno compensato il calo del traffico registrato in Germania e in Italia. In particolare, nei porti tedeschi sono stati movimentati 2,0 milioni di teu (-3,2%) e in quelli italiani meno di 1,2 milioni di teu (-6,1%).

In Germania, dove Eurokai opera attraverso Eurogate, se nel porto di Bremerhaven il traffico ha segnato un incremento del +4,5% attestandosi a 1,4 milioni di teu, nel porto di Amburgo è calato del -22,6% scendendo a 439 mila teu, mentre nel porto di Wilhelmshaven è rimasto stabile essendo ammontato a 156 mila teu (+0,1%).

In Italia, dove Eurokai è presente attraverso la partecipazione di controllo in Contship Italia, la diminuzione complessiva del -6,1% del traffico è stata generata dalla contrazione del -14,5% della movimentazione di contenitori al Medcenter Container Terminal (MCT) del porto di Gioia Tauro che è stata pari a 585 mila teu, alla riduzione del -31,0% del traffico al Cagliari International Container Terminal (CICT) del porto di Cagliari dove il totale è stato di 101 mila teu e alla diminuzione del -14,6% del traffico movimentato dalla Terminal Container Ravenna (TCR) nel porto di Ravenna che è stato pari a 42 mila teu. Tali flessioni non sono state interamente compensate dal rilevante aumento del +25,4% del traffico al La Spezia Container Terminal (LSCT) del porto della Spezia dove sono stati movimentati 356 mila teu e dal rialzo del +6,3% del traffico al Salerno Container Terminal (SCT) del porto di Salerno dove il totale è stato di 74 mila teu.

In calo è risultato anche il traffico movimentato nel porto russo di Ust-Luga che è stato pari a 21 mila teu (-11,1%).

Nei primi nove mesi del 2017 il traffico containerizzato complessivo movimentato dai terminal portuali del gruppo Eurokai è stato di 10,9 milioni di teu, con una contrazione del -2,1% rispetto a quasi 11,2 milioni di teu nel periodo gennaio-settembre dello scorso anno.

In Germania il traffico è ammontato a 5,9 milioni di teu (-8,0%), di cui 4,2 milioni di teu movimentati nel porto di Bremerhaven (-0,8%), 1,3 milioni di teu nel porto di Amburgo (-25,4%) e 388 mila teu nel porto di Wilhelmshaven (-5,6%).

In Italia il totale è stato di quasi 3,6 milioni di teu (-5,4%), di cui 1,8 milioni di teu movimentati a Gioia Tauro (-11,1%), 1,0 milioni di teu a La Spezia (+18,0%), 350 mila teu a Cagliari (-28,0%), 231 mila teu a Salerno (+12,4%) e 137 mila teu a Ravenna (-10,0%).

Nei primi nove mesi di quest’anno il traffico movimentato nel porto di Tanger Med è stato pari a 1,0 milioni di teu (+22,7%), nel porto di Lisbona a 153 mila teu (+45,3%) e nel porto di Ust-Luga a 56 mila teu (-6,9%), mentre il traffico containerizzato nel porto di Limassol, che lo scorso anno non era ancora gestito dalla Eurogate, società partecipata al 50% da Eurokai, il totale è stato di 256 mila teu.

InforMare – 15/11/2017

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Ferrovie: orario invernale, i Frecciarossa diventano 60

Salgono a sessanta i treni alta velocità che collegano Torino con il network di Milano e Roma. L’ha annunciato ieri Trenitalia presentando l’orario invernale dei Frecciarossa in programma da metà dicembre.
Alla rete si aggiungeranno i servizi di Ntv, che progressivamente passerà dagli attuali otto treni al giorno a 26. Un pacchetto che sfonderà quota ottanta, trasformando l’asse tra Torino e Milano in una vera metropolitana del nord ovest.

Nel dettaglio, ci sarà una nuova corsa mattutina da Arezzo in arrivo a Torino alle 9,55 e un’altra da Milano alle 7 che anticiperà di un’ora il primo approdo sotto la Mole. In direzione opposta, avremo una nuova corsa alle 9,05 per Milano, poi diretta a Salerno.
Novità anche sulla tratta Torino – Venezia: un nuovo treno parte alle 13,02 da Porta Nuova, fa tappa a Milano e arriva a Venezia nel primo pomeriggio. Su questa direttrice, poi, Trenitalia ha previsto di far viaggiare quattro Freccia 1000, i veloci treni di nuova generazione.

Confermato infine il Freccialink, tra Courmayeur e le stazioni alta velocità, per promuovere il treno, e la mobilità sostenibile, ma veloce, anche per le località turistiche.

Trasporti-Italia.com – 15/11/2017

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Ferrovie, Forum Pietrarsa: Delrio, il trasporto merci su ferro è in crescita

“Abbiamo raggiunto un obiettivo molto importante: spostare sempre più merci sulla strada ferrata”. Lo ha annunciato stamane il ministro per i Trasporti e le Infrastrutture, Graziano Delrio, nel corso della seconda edizione del forum ‘Pietrarsa…un anno dopo – la cura del ferro oggi e domani’ che si è svolto oggi al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa a Portici (Napoli). “C’è stato un incremento del trasporto merci su ferro molto importante, ci sono imprese che si son riorganizzate per questi obiettivi in primis le FS che hanno costituito una unica grande società, Mercitalia, che ha più di un miliardo e mezzo di investimenti in corso per potenziare il settore ferroviario”. Delrio ha aggiunto: “abbiamo messo incentivi ulteriori per il rinnovo dei carri ferroviari, abbiamo finanziato completamente i corridoi merci”. Per il ministro è stato un anno ‘molto intenso’ anche per il settore della logistica “che finalmente sta diventando un settore trainante nel nostro Paese. Le ultime stime parlano di 80 miliardi di fatturato sulla concentrazione dei corridoi logistici”.

Le parole di Delrio sono state confermate dai dati presentati dall’amministratore delegato di Rete Ferroviaria italiana, Maurizio Gentile: “Il traffico merci su ferro continua ad aumentare. Dal minimo di 43 milioni di treni chilometro siamo già risaliti nel 2016 ai 47. Ora siamo quasi a fine novembre e il 2017 si va attestando intorno a 49,23 milioni di treni chilometro. Questo significa che c’è un ulteriore incremento della modalità ferroviaria per quanto riguarda il trasporto merci. Noi, come gruppo delle FS, abbiamo elaborato un piano decennale di sviluppo che riguarda molti comparti, e si conclude nel 2026 anno molto importante – ha aggiunto – più l’ anno in cui sostanzialmente è prevista l’ultimazione del nuovo traforo del Brennero e quella del traforo Torino-Lione. Il sistema di connessione con l’Europa, attraverso i valichi alpini e il potenziamento dei sistemi già esistenti, al 2026 saranno sostanzialmente completati”.

“Vanno sicuramente bene gli interventi realizzati, in tempi brevi, dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che hanno consentito la ripresa del traffico ferroviario merci perché, a differenza di quanto avvenuto in passato, si sono concentrati in maniera mirata sulle cause delle criticità per rimuoverle – ha commentato Salvatore Pellecchia, Segretario nazionale della Fit-Cisl -. Ottimi gli incentivi ulteriori per il rinnovo dei carri ferroviari e gli interventi di ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria realizzati da Rete ferroviaria italiana. Adesso tocca alle imprese ferroviarie riacquisire le quote di traffico che si sono disperse nel lungo periodo di crisi. A questo punto – prosegue Pellecchia – oltre alla “cura del ferro” occorre la “cura del lavoro”. Fino a oggi le imprese ferroviarie cosiddette private hanno scelto di applicare, seppur operanti nello stesso settore, contratti di lavoro diversi. Adesso, dopo tutti gli interventi a favore del settore operati dal Ministero, dal gestore dell’infrastruttura e dall’Autorità di regolazione dei trasporti, chiedono che a condurre il treno sia un unico macchinista per risparmiare, ancora una volta, sul costo del lavoro. Visto che a breve dovrà cominciare la trattativa per il rinnovo del Ccnl Mobilità – Attività Ferroviarie – conclude il segretario nazionale – saremmo ben lieti di averli al tavolo negoziale”.

Trasporti-Italia.com – 15/11/2017

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Porti: Venezia, 220 mila euro da Ue per autostrade mare e cantieri

Due i progetti selezionati dal programma Italia-Croazia

Il Programma Italia-Croazia ha valutato e approvato i 22 progetti candidati al finanziamento nell’ambito del bando Standard Plus. Al territorio regionale veneto, rappresentato da enti pubblici, università, associazioni di categoria e soggetti privati che hanno preso parte a 13 dei 22 progetti finanziati, sono state assegnate risorse per quasi 3 milioni di Euro. Due sono i progetti approvati che coinvolgono anche l’Autorità di Sistema portuale dell’ Adriatico Settentrionale: il progetto Charge (Asse 4 “Trasporto Marittimo”) e il progetto Beat (Asse 1 “Innovazione”) per un totale di 220mila euro finanziati al 100%. Le attività progettuali saranno avviate in gennaio 2018 per concludersi entro i 18 mesi successivi.

In particolare, il progetto Charge (Capitalization and Harmonization of the Adriatic Region Gate of Europe) con capofila Rete Autostrade Mediterranee (Ram Spa, società del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) ha assegnato all’Autorità di Sistema 100mila euro con l’obiettivo di migliorare la cooperazione tra i porti di Italia e Croazia per sviluppare azioni a sostegno sviluppo traffici intra-Adriatici lungo le Autostrade del Mare. Si tratterà quindi si individuare le azioni migliorative per eliminare i colli di bottiglia e i collegamenti mancanti per il trasporto merci in traghetto da e per Venezia, nonché realizzare un’analisi del mercato per sviluppare questa tipologia di traffici. Il progetto Beat (Blue enhancement action for technology transfer) con coordinatore Unioncamere Veneto – Eurosportello del Veneto affida invece all’Autorità di Sistema Portuale 110mila euro (finanziati al 100%) per sviluppare la cooperazione tra imprese del settore della Blue Economy per lo sviluppo del settore della cantieristica di Venezia e Chioggia. Il progetto, aumentando la creazione di nuove opportunità di networking tra le imprese di Italia e Croazia e attivando specifiche sessioni di formazione e analisi comparative tra le migliori best practice, si pone l’obiettivo di migliorare e potenziare le capacità di innovazione delle Pmi.

Ansa/Mare – 15/11/2017

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Alta velocità le priorità del Comune

14 novembre 2017

Barriere antirumore, tutela dell’aria e bonifiche. Sono alcuni degli aspetti sui quali l’amministrazione comunale ha presentato una serie osservazioni al progetto preliminare del nodo dell’alta velocità e alta capacità nella tratta Verona-Vicenza, che interessa l’ingresso est alla città. Su proposta dell’assessore all’ambiente Ilaria Segala ieri la Giunta ha approvato il documento relativo alla procedura di impatto ambientale.

«Abbiamo indicato», fa sapere l’assessore, «quali sono a nostro parere gli aspetti degni di un maggiore approfondimento. Per quanto riguarda il rumore, ad esempio, chiediamo che si tenga conto anche dei nuovi insediamenti residenziali, inoltre sollecitiamo verifiche sull’efficacia delle barriere e sull’impatto di queste strutture che arrivano a un’altezza di dieci metri sugli edifici».

La Giunta chiede poi maggiori approfondimenti sulla canalizzazione e lo smaltimento delle acque piovane nelle aree di cantiere e assicurazioni per quanto riguarda la bonifica dei terreni e la rimozione dei rifiuti. «In fatto di tutela dell’aria», aggiunge l’assessore Segala, «nelle osservazioni chiediamo uno studio più specifico per garantire il rispetto dei limiti giornalieri di polveri sottili».

L’Arena – 14/11/2017

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