Allo studio le modalità e le azioni per estendere la zona franca doganale di Porto Marghera

28 luglio 2017

Avviato un tavolo tecnico presso il Ministero dell’Economia e delle Finanze

Ieri a Roma, presso il Ministero dell’Economia e delle Finanze, si è riunito un tavolo tecnico con lo scopo di studiare le modalità di estensione della zona franca doganale di Porto Marghera. «Abbiamo accolto – ha spiegato il sottosegretario all’Economia, Pier Paolo Baretta – l’invito avanzato dalla Camera di Commercio di Venezia-Rovigo per riprendere quel confronto sul sistema portuale di Venezia avviato un anno fa. L’obiettivo è di giungere in tempi brevi all’individuazione di strumenti legislativi che possano consentire all’area portuale di sviluppare a pieno le sue potenzialità».

Nel corso della riunione è stato rilevato come centrale in questa strategia sia un’azione coordinata e condivisa che porti a estendere territorialmente e a rendere operativa la zona franca doganale Venice Free Zone (VFZ) del porto di Venezia che è una delle tre zone franche italiane riconosciute dall’Unione Europea e che, con i suoi ottomila metri quadri di estensione nell’area di Porto Marghera e i vantaggi di natura economica e amministrativa, costituisce un importante asset di competitività per l’intera economia veneta.

Il sottosegretario Baretta ha individuato una roadmap di obiettivi e scadenze temporali. In particolare, entro settembre il tavolo sarà chiamato ad individuare in modo condiviso le aree a cui estendere la zona franca doganale e le caratteristiche tecniche, a stabilire il rapporto tra la zona franca doganale e il riconoscimento di area di crisi complessa di Porto Marghera, a definire le possibilità fiscali per gli aiuti compatibili con le norme europee e ad identificare gli strumenti normativi necessari per l’estensione e l’avvito dell’operatività.

Alla Camera di Commercio di Venezia-Rovigo è stato affidato all’unanimità il compito di coordinare le attività a livello locale per la predisposizione degli strumenti operativi e della roadmap attuativa.

Alla riunione hanno partecipato i rappresentanti della Regione Veneto, del Comune e della Città Metropolitana di Venezia, della Camera di Commercio di Venezia-Rovigo, dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale e dell’Agenzia delle Dogane.

InforMare – 28.07.2017

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Tunnel Brennero, Germania in ritardo

27 luglio 2017

Giornale, tratta d’accesso solo 10 anni dopo apertura galleria

La Germania è in forte ritardo per quanto riguarda la realizzazione delle tratte d’accesso del tunnel del Brennero, che – scrive il quotidiano Tiroler Tageszeitung – in Baviera non saranno pronte prima del 2037, ovvero solo dieci anni dopo l’inaugurazione della galleria. Come dice il presidente Bbt Konrad Bergmeister al giornale, sono stati scavati già una settantina di chilometri di galleria.
Mentre Roma questa primavera ha già stanziato 1,6 miliardi di euro per la tratta d’accesso in Italia tra Fortezza e Ponte Gardena, in Germania l’iter per l’individuazione del percorso è fermo dopo proteste di una ventina di comuni bavaresi. Il Tirolo teme perciò che in Baviera si possa creare una sorta di collo di bottiglia del mega-progetto ferroviario di dieci miliardi di euro e chiede a Vienna di aumentare la pressione su Berlino.

Ansa/Trentino A.A. – 27.07.2017

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Aeroporto Caproni: conclusa la prima fase del riassetto

Società riacquista azioni di Comune e Camera di commercio

La società Aeroporto Caproni ha effettuato oggi, davanti al notaio Marco Dolzani di Trento, il riacquisto delle proprie azioni detenute dal Comune di Trento e dalla Camera di commercio di Trento. Le due quote rappresentavano rispettivamente il 7,73% del capitale sociale, prezzo di riacquisto pari a 309.604 euro, e il 4,04% del capitale sociale, prezzo di riacquisto pari a 162.101 euro.
Si conclude quindi la prima fase del più ampio progetto di riassetto delle società partecipate del cosiddetto Polo dei trasporti, che vedrà il nascere nel 2018 un’unica società dall’unione di Aeroporto Caproni spa e da Trentino Trasporti spa e Trentino Trasporti esercizio spa.
Il riacquisto delle azioni da parte della Caproni spa configura ora come unico socio della stessa società la Provincia autonoma di Trento, con il controllo del 100% del capitale sociale. Questa operazione, secondo l’amministrazione provinciale, renderà più agevole il percorso di fusione che avverrà nei prossimi mesi con Trentino Trasporti spa.

Ansa/Trentino A.A. – 27.07.2017

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Treno delle Dolomiti, l’interesse di Ortisei

Il progetta della Sta presentato in consiglio comunale: qualche perplessità legata al tracciato

Interesse in consiglio comunale a Ortisei per il progetto della Sta relativo ad un collegamento ferroviario da Bolzano a Cortina attraverso le Dolomiti. I consiglieri del maggior centro gardenese hanno dimostrato la loro disponibilità a sostenere lo studio pur manifestando perplessità sull’opera in se stessa e sulla sua possibile realizzazione. Il sindaco Tobia Moroder s’è espresso a favore del collegamento ferroviario evidenziando comunque “qualche dubbio sul tracciato prospettato da Sta. In Gardena gli spazi sono quelli che sono e non c’è un metro libero”. Altro dubbio emerso è quello che riguarda la stazione di collegamento a valle, se posizionata a Ponte Gardena oppure a Chiusa. La Sta, con l’ausilio di un’accurata documentazione, ha ipotizzato i vari tipi di passeggeri che potrebbero usufruire del treno: dai pendolari ai turisti arrivando ad un concetto che è stato condiviso dal consiglio di Ortisei; il collegamento ferroviario, se dovesse venire realizzato, porterà un indubbio vantaggio alla situazione del traffico in val Gardena.

Il nuovo collegamento, come detto, partirebbe da Bolzano e arriverebbe fino a Cortina d’Ampezzo, attraversando l’altipiano dello Sciliar, la Val Gardena, Passo Gardena, la parte alta della Val Badia, Passo Valparola e Passo Falzarego per un percorso di circa 85 chilometri: Il treno partirebbe da Bolzano seguendo la linea del Brennero fino a Prato Isarco. Giunto a quel punto, il convoglio abbandonerebbe la tratta caratterizzata dalle tradizionali coppie di rotaie e passerebbe sulla ferrovia a cremagliera. Questa soluzione, sottolinea Sad, permetterebbe al treno di superare elevate pendenze e, quindi, garantirebbe la realizzazione di un tracciato in grado di adattarsi alla morfologia del terreno e quindi, allo stesso tempo, di diminuire la lunghezza della linea e di ridurre la realizzazione di grandi opere come viadotti e gallerie. Si tratta di un percorso completamente nuovo; una volta lasciato Prato Isarco, il treno seguirebbe la cremagliera attraverso le stazioni di Fiè, Siusi, Castelrotto, Pontives, Ortisei, Santa Cristina, Selva, Plan de Gralba, Passo Gardena, Colfosco, Corvara, La Villa, San Cassiano, Passo Falzarego, Cinque Torri e Pocol per concludere il suo viaggio a Cortina circa in due ore e un quarto.

Il progetto prevede una spesa di 1,6 miliardi di euro e il lavori potrebbero partire nel 2020. Sei anni dopo, nel 2026, infatti, è previsto il completamento del tunnel di base del Brennero ed è proprio questo aspetto ad essere determinante per la realizzazione del Treno delle Dolomiti. L’apertura del Bbt ridurrà i tempi di percorrenza lungo la linea Palermo-Berlino e questo avvicinerà Bolzano ad importanti mete quali Monaco e Vienna.

Alto Adige – 27.07.2017

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Nel primo semestre del 2017 il traffico delle merci nel porto di Ravenna è diminuito del -2,5%

26 luglio 2017

Stabile il livello d’attività nel secondo trimestre

Nel primo semestre del 2017 il traffico delle merci movimentato dal porto di Ravenna è ammontato a 12,9 milioni di tonnellate di carichi, con una flessione del -2,5% rispetto a 13,3 milioni di tonnellate nella prima metà dello scorso anno. Il volume complessivo di carichi allo sbarco è diminuito del -3,6% attestandosi a 11,0 milioni di tonnellate, mentre quello dei carichi all’imbarco è aumentato del +4,5% ad oltre 1,9 milioni di tonnellate.

La riduzione complessiva del traffico è stata determinata dalla contrazione del traffico di rinfuse. Nel segmento dei carichi liquidi sono state movimentate 2,2 milioni di tonnellate (-1,0%), di cui 853mila tonnellate di prodotti petroliferi raffinati (-0,1%), 443mila tonnellate di prodotti chimici (-9,9%), 294mila tonnellate di prodotti petroliferi gassosi, liquefatti o compressi e gas naturale (-4,1%), 107mila tonnellate di petrolio grezzo (+57,0%) e 525mila tonnellate di altre rinfuse liquide (0%). Nel settore delle rinfuse solide il totale è stato di 5,3 milioni di tonnellate (-7,0%), di cui 2,7 milioni di tonnellate di minerali, cementi e calci (+10,7%), 996mila tonnellate di derrate alimentari, mangimi e oleaginosi (-11,9%), 673mila tonnellate di cereali (-34,5%), 142mila tonnellate di carboni e ligniti (-2,7%), 51mila tonnellate di prodotti metallurgici (+408,7%) e 739mila tonnellate di altre rinfuse solide (-22,1%).

Complessivamente le merci varie hanno totalizzato 5,4 milioni di tonnellate (+1,7%), di cui 1,3 milioni di tonnellate di merci containerizzate (-4,6%) realizzate con una movimentazione di contenitori pari a 115.808 teu (-2,2%), 891mila tonnellate di rotabili (-2,4%) e 3,2 milioni di tonnellate di altre merci varie (+5,7%).

Nel solo secondo trimestre del 2017 il porto ha movimentato 6,7 milioni di tonnellate di merci, totale analogo a quello del corrispondente periodo dello scorso anno. Le rinfuse liquide e quelle solide hanno registrato diminuzioni rispettivamente del -8,4% e del -5,4% attestandosi a 1,1 milioni e 2,8 milioni di tonnellate. Nel comparto delle merci varie, in cui il totale è stato di 2,8 milioni di tonnellate (+10,2%), i carichi containerazzati sono stati pari a 659mila tonnellate (-5,5%), i rotabili a 426mila tonnellate (-10,1%) e gli altri carichi a 1,7 milioni di tonnellate (+25,3%).

InforMare – 26.07.2017

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Atlantia investe 12 mld per rifare le autostrade

25 luglio 2017

Nel piano rientra anche la terza corsia di A13 da Padova a Monselice: stanziati 300 milioni

Ci sono anche i 300 milioni di euro per la terza corsia della A 13 nel tratto Padova-Monselice nel piano di Autostrade per l’Italia che prevede investimenti per 12 miliardi di euro in cinque anni. I lavori del cantiere padovano dovrebbero partire l’anno prossimo, appena il ministero dell’Ambiente darà il via libera sull’impatto ambientale. Che ci sia bisogno di accelerare la procedura lo conferma la mole di traffico nei 12 km: camion e auto in coda in attesa di entrare nei caselli di Padova Zip e Sud. Un flusso che poi si allenta notevolmente appena superato il casello di Monselice in direzione Rovigo e Ferrara, per poi diventare caotico nel raccordo di Bologna soprattutto d’estate, che resta il vero imbuto dell’Italia, da rivolvere con assoluta priorità. La terza corsia sulla A13 verrà realizzata pure nel tratto Ferrara-Bologna per altri 32,5 km con un investimento di 500 milioni di euro: la tabella di marcia fissa nel 2023 la conclusione dei lavori.

Il cronoprogramma. A dettare il cronoprogramma è stato Giovanni Castellucci, ad sia di Atlantia che di Autostrade per l’Italia (holding e società che hanno come azionista di riferimento la famiglai Benetton) nel corso della inaugurazione del by-pass del Galluzzo a Firenze, qualche settimana fa: «Il nostro impegno per potenziare la rete autostradale raggiunge i 12 miliardi di euro, di cui 7,9 miliardi per l’avvio di nuovi progetti e poi ci sono 4 miliardi per il completamento di interventi in corso. È un ordine di grandezza da grande azienda che vuole continuare a investire nelle opere che servono al Paese», ha dichiarato Castellucci. Il primo obiettivo è aumentare di 141 chilometri le terze e quarte corsie della rete, con un investimento dal 2017 al 2038 di 2,2 miliardi di euro. Tra i progetti di imminente realizzazione, ha aggiunto l’ad di Atlantia e Autostrade per l’Italia, Castellucci, «la gronda di Genova e il Nodo di Bologna, due opere realizzate al termine di un dibattito pubblico». A Genova sono stati presentati due-tre progetti agli amministratori pubblici e alla popolazione e alla fine si è scelto quello più funzionale alle esigenze locali. Procedura analoga con il “Nodo” di Bologna, cioè la quarta corsia della tangenziale per eliminare le code; anche qui i progetti sono stati presentati, discussi e migliorati con le proposte dei comitati».

Il dibattito pubblico. Insomma, il “débat public” di scuola francese sta prendendo piede anche in Italia per evitare le rivolte modello Tav Lione-Torino e non si capisce perché non sia stato applicato anche per la Pedemontana veneta, visto che i comitati popolari di Vicenza e Treviso sono sempre sul piede di guerra. Ma le risposte bisogna cercarle in Regione a Venezia.

Il nodo Firenze-Siena. Il “bypass del Galluzzo” è il prolungamento della superstrada Firenze-Siena e rientra nell’ ampliamento della terza corsia dell’A1 Milano-Napoli nel tratto Firenze Nord – Firenze Sud: si tratta della principale opera dell’Autosole nel tratto fiorentino. I lavori iniziati negli anni Novanta sono stati più volte sospesi fino alla definitiva ripresa nel 2014 per essere poi completati nel giro di due anni.

Gli altri progetti. La Toscana ha prenotato 1,6 dei 12 miliardi di euro annunciati da Castellucci, per il potenziamento della A1 tra Bologna-Firenze Incisa e della A14 Rimini Porto Sant’Elpidio, uno dei percorsi più delicati degli Appennini sulla dorsale adriatica.La parte del leone l’ha fatto la Liguria con la “Gronda” di Genova, che prevede una nuova autostrada da Vesima a Bolzaneto, quasi tutta in galleria. Una “rivoluzione” da 4,3 miliardi: soldi che arrivano dai bilanci di Autostrade con il placet di Atlantia. Insomma, all’orizzonte non c’è solo la fusione con il colosso spagnolo Abertis, ma anche 12 miliardi investiti in Italia, come ha sottolineato Castellucci. Un piano che si integra con quello presentato dal ministro alle Infrastrutture Graziano Delrio che ha ridisegnato la gerarchia delle infrastrutture: al centro resta il sistema autostrade ex Iri ora di Atlantia.

Il Mattino di Padova – 25.07.2017

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Via al potenziamento della stazione ferroviaria

24 luglio 2017

Provincia e Rfi hanno annunciato l’aumento dei servizi di circolazione Assicurato anche il finanziamento del piano per la variante di Val di Riga

Buone notizie per la stazione ferroviaria di Bressanone: è stato elaborato il progetto per un nuovo e più funzionale assetto della struttura e dei binari (il cosiddetto Prg ferroviario) per renderla un più potente nodo di interscambio, portare la frequenza del servizio a 15 minuti e incrementare l’efficienza della circolazione ferroviaria.

Ancora, per la Variante di Val di Riga si è in fase di valutazione del progetto preliminare prima di passare a quello definitivo. Ed è stato assicurato il finanziamento di questa bretella che riduce i tempi di percorrenza fra Brunico e Bressanone grazie al collegamento diretto.

Il presidente della Provincia Arno Kompatscher e  l’ad di Rfi Maurizio Gentile hanno fatto poi il punto sulla tratta di accesso Fortezza-Ponte Gardena: attualmente si lavora al recepimento delle prescrizioni Cipe nel progetto e alla sua definizione con i Comuni interessati. Nel 2018 è previsto il bando di gara, la tratta entrerà in esercizio nel 2026, contemporaneamente al tunnel di base del Brennero Kompatscher e Gentile hanno informato sui vari progetti nell’ambito di un incontro che è servito per mettere in evidenza lo stato dei lavori e dei progetti che interessano l’intera provincia. “A inizio legislatura la giunta provinciale aveva fatto il quadro ed “era emerso un insieme di interventi che sembrava impossibile avviare nell’arco di una legislatura. Ma oggi Provincia e Rfi possono constatare con soddisfazione di aver fatto passi da gigante: tutti gli iter sono avviati e c’è un cronoprogramma definito”, ha sottolineato Kompatscher.

Kompatscher e Gentile, assieme all’assessore alla mobilità Florian Mussner, hanno quindi potuto aggiornare sul progetti ferroviari già in corso, dal tunnel del Virgolo al potenziamento della Merano-Bolzano, dalla variante di Val di Riga alla stazione di Bressanone, dai lotti del Bbt alla tratta di accesso. “In Alto Adige c’è più rapidità a trovare soluzioni e a raggiungere gli obiettivi perché tra Rfi e Provincia c’è convergenza sui progetti”, ha aggiunto Gentile. Si tratta di progetti, hanno chiarito il presidente e l’ad, attuabili nell’arco di 5-6 anni ma pensati in modo tale che nella fase di esecuzione le porzioni già completate saranno fruibili da subito.

Alto Adige – 24.07.2017

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Pedemontana: cantieri al raddoppio se decolla il bond da 1,550 miliardi

22 luglio 2017

Jp Morgan ha avviato il road show per il collocamento del project bond per finanziare la Pedemontana. Dopo il closing la Regione Veneto potrà stanziare il suo contributo di 300 milioni di euro. Sis conferma i tempi di consegna

di Eleonora Vallin

È in corso da mercoledì 19 luglio, e si chiuderà la prossima settimana, probabilmente il 25 luglio, il road show per la sottoscrizione del project bond necessario al closing finanziario della Pedemontana veneta. L’obbligazione, del valore di 1,55 miliardi di euro, si compone di 1,2 miliardi di finanziamento “mezzanine” (scadenza al 2047) più 350 milioni di “senior” (al 2027) (il debito mezzanine è subordinato a quello senior in caso di liquidazione o rimborso del capitale). I dettagli della transazione sono stati resi noti da Bloomberg.

Jp Morgan ne ha iniziato il collocamento presso investitori istituzionali con tappe a Parigi, Milano, Londra e Madrid e, soprattutto, con la clausola della copertura dell’inoptato, se l’importo non verrà totalmente sottoscritto. Ed è questa la principale novità, rispetto al ruolo di mero advisor che Jp Morgan si era ritagliato prima che Regione Veneto e il Consorzio Sis sottoscrivessero il terzo atto convenzionale per la superstrada, il 29 maggio 2017, in virtù delle nuove stime di traffico e della revisione al ribasso delle entrate del Consorzio Sis, dato il rischio d’impresa che si assume la Regione versando un contributo di 300 milioni per l’opera.

Le stime, stando a fonti autorevoli, sono di una netta accelerazione dei cantieri.

Oggi – senza bond – i lavori procedono al ritmo di 30 milioni al mese, ma a regime saranno tra i 40 e i 50 milioni. L’aggiustamento potrebbe già verificarsi tra un paio di mesi, questo autunno. Il Consorzio Sis conferma intanto la consegna a settembre 2020 come da accordi. È possibile, tuttavia, che vi possa essere un’apertura anticipata del tratto tra Spresiano e Montecchio Maggiore, nel corso del prossimo anno. Il bond è la parte prevalente, in termini di valori, delle fonti complessive di finanziamento dell’opera per cui è stato definito un investimento complessivo di 2,258 miliardi di euro, confermato anche nell’ultima convenzione. L’obbligazione, nel suo collocamento, si è sbloccata solo dopo l’intesa firmata dalla Regione Veneto con Cassa Depositi e Prestiti e dopo la revisione dell’assetto convenzionale con il concessionario Sis. Ma nulla è dato per scontato e, al momento, la Regione Veneto e il suo governatore Luca Zaia preferiscono non commentare il collocamento in corso. Nonostante la “nuova” garanzia di Jp Morgan, la assai complessa storia finanziaria della Pedemontana (almeno quella vissuta finora, considerando che l’opera è andata a gara nel 2006 ma il progetto data 1990) impone bocche cucite fino alla firma. Date le clausole della nuova convenzione di maggio, volute da Palazzo Balbi, solo con la chiusura dell’obbligazione la Regione metterà i “suoi” 300 milioni.

Questo della Pedemontana non è il primo project bond della Regione nel campo delle infrastrutture. Ad aprile 2016, infatti, visto la luce in Veneto, con garanzia della Bei, un bond da 830 milioni di euro che ha consentito alla Cav di completare la restituzione ad Anas di quanto a suo tempo anticipato per la realizzazione del Passante di Mestre. Si trattò, allora, della prima operazione finanziaria di questo tipo in Italia, una delle quattro siglate in Europa.

Nove i soggetti istituzionali che hanno acquistato i bond emessi dalla Cav alla borsa di Lussemburgo, dove sono stati quotati. La fetta più cospicua è andata ad Allianz assicurazioni con 400 milioni, Cassa Depositi e Prestiti (Cdp) ne ha comprate per 200 milioni, le Generali di Trieste per 100, M&G (un fondo di investimenti britannico che gestisce un patrimonio di 335 miliardi) 40 milioni, Nnip (fondo olandese che si occupa di previdenza) ha sottoscritto 35 milioni, Lbp (la banca postale francese) 30, la società francese Scor ne ha acquistate per 20, la società assicurativa Itas ne ha messe in portafogli 2,5 e il Fondo solidarietà veneto (il fondo pensione destinato ai lavoratori dipendenti del settore industriale e artigianale) 2,5 milioni. Solidarietà Veneto è stato l’unico a veder riconosciuto il 100% di quanto richiesto a fronte ordini superiori del 30% rispetto al valore dell’emissione.

Continuano, intanto, sull’asse Vicenza-Treviso non solo i lavori ma anche i pagamenti degli acconti sulle indennità e gli indennizzi per gli espropri: circa 10 milioni al mese per un totale, secondo gli accordi firmati il 29 maggio, di 55 milioni complessivi.

La Tribuna di Treviso – 22.07.2017

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Provincia-Rfi, patto per le grandi opere

Provincia-Rfi, patto per le grandi opere Oltre alla nuova stazione dei bus c’è il cronoprogramma per Bbt, Tunnel del Virgolo, linea Me-Bo e variante di Riga

di Paolo Campostrini

La firma posta da Maurizio Gentile (amministratore delegato di Rete ferroviaria italiana) e da Arno Kompatscher in calce alla convenzione per lo spostamento della stazione dei bus da via Perathoner sui terreni di via Renon, vuol dire che il grande progetto dell’Areale si fa. É da ieri in agenda e possiede un cronoprogramma. Sono spazi ferroviari quelli che Gentile ci ha messo a disposizione ieri.

Ma lo ha fatto, appunto, ad una condizione: che fra 3 anni possa partire il cantiere dell’Areale che creerà un nuovo quartiere urbano, ridisegnerà mezzo centro, rifarà la stazione dei treni e rivoluzionerà il traffico creando premesse che marcheranno i loro effetti per almeno 50 anni.

Nello specifico la firma vuole anche dire un paio di altre cose. La prima: in quei 6mila metri quadri si trasferirà temporaneamente la stazione dei bus, la prima veramente intermodale perchè ad un passo dai treni. Vi resterà fino a quando non sarà interrata secondo il masterplan elaborato da Comune e Provincia e concretizzato dal progetto Podrecca per l’intero Areale. La seconda: la Provincia vi realizzerà tutto quello che serve, dai parcheggi dei bus, all’edificio infopoint, sala d’attesa, biglietteria, uffici e Polfer. La terza: le ferrovie sposteranno tutti i loro servizi altrove. L’ultima: entro un mese o poco più sarà avviato il cantiere e alla fine del 2017 i bus si sposteranno nella loro nuova casa liberando l’area di via Perathoner con (ulteriore conseguenza) inizio dei lavori nel “buco” di via Alto Adige e partenza dell’altro grande cantiere del Pru (Piano di riqualificane urbana) benkiano intorno all’Hotel Alpi all’inizio del 2018.

Ma Maurizio Gentile e Arno Kompatscher, (con l’assessore Mussner, Zerzer, Berger e gli altri funzionari) per il quale “questa è una iniziativa fondamentale per il futuro del capoluogo”, hanno definito l’intero piano collaborativo in termini di investimenti e progetti di viabilità, tra Rfi e Provincia. Eccolo.

BRENNERO, TUNNEL DI BASE. Definiti e affidati tutti i lotti dell’Eurotunnel. I lavori sono stati messi a gara per intero mentre l’Austria ne ha ancora alcuni da assegnare.

FORTEZZA – PONTE GARDENA. La linea d’accesso è strategica per il collegamento con l’intera grande opera. Attualmente si lavora per il recepimento delle prescrizioni Cipe e agli accordi coi Comuni. Bando di gara nel 2018 e entrata in esercizio nel 2026.

STAZIONE DI BRESSANONE. Via al progetto per il riassetto dell’intera struttura e dei binari (Il Prg ferroviario). Diverrà un nodo di interscambio strategico con una frequenza dei servizi intorno ai 15 minuti.

VARIANTE DI RIGA. Siamo ad un passo dal progetto definitivo. Anche in questo caso la notizia è che è assicurato il finanziamento di una bretella che riduce i tempi di percorrenza tra Brunico e Bressanone grazie al collegamento diretto.

TUNNEL FERROVIARIO DEL VIRGOLO. Le Ferrovie hanno finanziato per intero tutta l’opera con 50 milioni. La galleria si connetterà con la stazione ferroviaria di Bolzano con il fine di creare una linea “dedicata” così che la linea da e per Merano possa avere un accesso indipendente dalle altre linee che servono il Brennero o Verona, aumentandone decisamente la capacità.

LINEA BOLZANO-MERANO. La notizia è che entro il 2017 sarà completato uno studio di fattibilità elaborato in sinergia da Sta, l’ente provinciale, e Rfi, Rete ferroviaria italiana, per migliorare l’intero tracciato e velocizzare la linea con l’obiettivo dichiarato di incrementarne fortemente la frequenza fino ad arrivare a corse ogni 15 minuti.

Quest’ultimo punto, come la variante di Riga e Bressanone, rendono plasticamente la visione strategica dell’intera cornice degli accordi: deviare sui treni gran parte del traffico su gomma. Sia quello pesante, attraverso soprattutto l’Eurotunnel, sia quello turistico e dei pendolari.

“Rendendo competitiva la ferrovia rispetto alle auto in particolare sul piano del confort e della velocità e della frequenza delle corse” ha commentato Kompatscher. Per il quale questo è anche un successo personale: “Gran parte delle intese su carta degli anni scorsi, stanno attuandosi nel concreto nell’arco di una sola legislatura” ha detto. La sua. E anche Gentile incassa un successo strategico: Rfi ha dimostrato che, quando gli interlocutori non rallentano, le ferrovie sanno andare veloce nei finanziamenti e nella capacità progettuale.

E Bolzano diventa un esempio di questo nuovo, possibile, passo.

Alto Adige – 22.07.2017

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Tav, il nodo delle case da demolire

Le zone critiche tra corso Milano e Chievo. Il Pd: «Rfi ha 40 milioni per risarcire i residenti, il Comune tratti per tutelarli»

di Enrico Giardini

Pronto il progetto preliminare della Tav tra Verona e Pescantina, cioè il quarto lotto, della linea Verona-Brennero (mentre c’è il via libera al primo loto di lavori della Brescia-Verona). Ma ora c’è il nodo di 55 unità abitative da demolire, nella zona tra corso Milano e Chievo-La Sorte, per fare posto al quadruplicamento del binario per far passare i treni ad alta velocità-alta capacità, per passeggeri e merci. Così dal Pd, in maggioranza al Governo, parte una richiesta al Comune a tutela dei residenti espropriandi.

«Il Comune si attivi con Rete ferroviaria italiana per utilizzare i 40 milioni destinati dai progettisti per ristorare e compensare i residenti che perderanno la loro casa, con opere pubbliche, ma anche prevedendo la costruzioni di nuove abitazioni in una zona non distante da dove sono sempre vissuti». Lo dicono il deputato del Pd Vincenzo d’Arienzo, con il consigliere comunale del Pd Federico Benini e la capogruppo Carla Padovani, presenti una dozzina di persone del Comitato di residenti Tac C1 (regolarmente registrato) delle zone che saranno interessati dalle demolizioni.

Come spiegano D’Arienzo, Benini e lo stesso comitato, sono particolarmente interessate case lungo le vie del Fortino e Fava, a destra del binario andando verso nord, ma anche della località La Sorte, vicino a Chievo, interessate come detto dal passaggio della ferrovia. «Il tracciato previsto dal progetto preliminare è quello storico», spiega D’Arienzo, «con intervento di quadruplicamento in affiancamento alla linea storica ma con interramento sulle tratte possibili e riqualificazione delle aree in superficie», dice D’Arienzo. «La soluzione individuata – l’unica che consente di superare il forte impatto ambientale su San Massimo – ha fatto lievitare i costi di circa un miliardo». Da una prima analisi seppur sommaria del progetto «risulta però che alcuni fabbricati saranno espropriati, che i lavori dovranno concludersi entro il 2025, quando entrerà in funzione la galleria di base del Brennero, e che si è lavorato per evitare blocchi della viabilità, soprattutto su corso Milano».

Dal progetto emergono due elementi significativi, come illustra il Pd, presente Dante Mattei, tra gli altri, vicepresidente del Comitato Tac C1. Vale a dire, che alcune aree oggi divise dai binari potrebbero essere unite. Infatti, dice D’Arienzo, «sparirebbe la barriera ferroviaria, un vero muro divisorio, che dal dopoguerra separa in due la città, in particolare San Massimo e Croce Bianca, dal resto del capoluogo. La stessa parte oggi occupata dai binari però», precisa, «potrà essere pienamente fruibile, visto che in quel territorio la linea sarà interrata, per quasi otto metri dal livello terra».

Ma che cosa fare, dunque, ora? Benini propone al sindaco Sboarina di avviare subito un tavolo di confronto con Rete ferroviaria italiana «per regolare con un accordo di programma i rapporti patrimoniali in gioco e volgerli al beneficio della comunità. Il Comune poi, partendo dal protocollo già sottoscritto, definisca cosa intende fare in quell’area e cosa dare in cambio alle ferrovie. Individui poi aree vicine ove ricostruire unità immobiliari in zone vicine», e il Comitato propone tra San Massimo e il Seminario, «tuteli i residenti, che perderanno la casa e/o subiranno lavori per anni, e si faccia carico della comunicazione sui lavori».

L’Arena – 22.07.2017

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