La Regione resta in attesa che «siano svolte tutte le valutazioni ed espressi i conseguenti pareri in merito alla natura giuridica di Anas» auspicando che queste «non incidano sulla possibilità di partecipare alla Newco quale socio pubblico insieme a Fvg e Veneto». È questo, in sintesi, il “succo” dell’incontro a Roma tra Debora Serracchiani e il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio sullo stato della trattativa che dovrebbe portare Anas a entrare nel capitale sociale di Autovie Venete.

Il condizionale, però, è d’obbligo visto che la situazione pare essersi complicata a un punto tale che Serracchiani spiega che «in ogni caso per la Regione l’obiettivo rimane quello della Newco, con o senza Anas, come peraltro è stato già considerato in sede di sottoscrizione del protocollo d’intesa con la Regione Veneto nel gennaio 2016». Il problema, entrando nel dettaglio, nasce dalla fusione, autorizzata dal Governo e che dovrebbe concretizzarsi entro l’autunno, tra Anas e Ferrovie dello Stato con la parallela uscita – come confermato da Delrio – della società stradale dal perimetro della pubblica amministrazione. Un’operazione che per il Governo avrebbe un duplice vantaggio, oltre a creare una maxi-società in grado di aggredire con forza i mercati internazionali, e cioè il deconsolidamento del debito Anas da 500 milioni di euro dal calcolo del rapporto deficit/Pil oltre al fatto che alla società non verrebbero più garantiti trasferimenti statali, bensì un corrispettivo per i servizi erogati secondo criteri definiti all’interno di un accordo di programma.

Dubbi, poi, ci sono anche sull’effettiva possibilità di esercizio del controllo analogo – previsto dalla nuova lettura del Codice degli appalti – e, da parte ministeriale, pure sul fatto che Anas inietti 200 milioni di euro di liquidità in Autovie Venete, ma è soprattutto l’uscita dal perimetro della pubblica amministrazione a rischiare di complicare, e non poco, i piani di ingresso nella Newco che, lo ricordiamo, per ottenere la proroga diretta della concessione autostradale fino al 2038 deve essere interamente pubblica.

Nel caso in cui l’operazione con Anas sfumasse definitivamente, dunque, alla Regione, molto probabilmente, non resterebbe altra strada che accendere un nuovo mutuo per liquidare i privati da Autovie Venete e varare la Newco con il Veneto. La strategia, in altre parole, suggerita sin dall’inizio dal centrodestra a partire da Riccardo Riccardi (Fi) e Alessandro Colautti.

Messaggero Veneto – 24.05.2017

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Trasporti. Italo taglia il traguardo dopo 5 anni di rosso: avanzo di 20 milioni su ricavi per 340 milioni.

di Fabio Pavesi

Ci sono voluti quasi 5 anni. Faticosi. Con in mezzo una crisi finanziaria, una ristrutturazione del debito e una ricapitalizzazione da 100 milioni solo nel 2015. Ma alla fine Italo ce l’ha fatta da quella prima corsa inaugurale dell’aprile del 2012. Ntv, la società che gestisce il treno veloce, ha tagliato la linea fatidica del suo primo agognato utile. Secondo quanto risulta a Il Sole24Ore, il bilancio del 2016 appena approvato, segna il suo primo storico utile netto che si avvicina ai 20 milioni. Non pochi, dopo che la società fondata da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Gianni Punzo con il veicolo Mdp e che vede Intesa e Generali con quote importanti del capitale aveva archiviato il 2015 e il 2014 con perdite cumulate per 74 milioni.E che nella sua vita, dalla costituzione della società nel 2006, ha dovuto mettere a bilancio oltre 200 milioni di perdite. Italo dunque ce l’ha fatta, ha tagliato il traguardo della profittabilità. Un’avventura quella di rompere il monopolio annoso della Fs su cui ben pochi avevano scommesso all’epoca del lancio del guanto di sfida. I numeri del bilancio approvato nei giorni scorsi dal Cda di Ntv parlano di ricavi saliti a 340 milioni con un margine operativo lordo vicino ai 90 milioni e appunto un utile netto di circa 20. Italo ora si regge sulle sue gambe, grazie al notevole incremento dei passeggeri passati da 6,5 milioni del 2014 a 9 milioni del 2015 agli 11 milioni dell’anno scorso. Nonostante la pressione sui prezzi data dalla concorrenza con l’ex monopolista, il forte incremento dei passeggeri ha consentito negli ultimi anni di vedere salire i ricavi a doppia cifra percentuali. Il fatturato era di 267 milioni a fine 2014, l’anno scorso ha toccato i 340 milioni. Senza il forte aumento dei ricavi infatti, condito da un taglio dei costi che solo nel biennio 2014 ­2015 è stato di 20 milioni, difficile veder spuntare l’utile netto. Solo gli ammortamenti si portano via ogni anno 40 milioni e gli interessi sul debito pesavano nel 2014 per 32 milioni, dato il forte indebitamento che gravava su Ntv fin dalla nascita. La manovra di ristrutturazione del debito avviata dall’ex ad Flavio Cattaneo con le banche nel 2015 ha avuto un ruolo fondamentale.I debiti tra banche e leasing ammontavano a 670 milioni: sono stati rinegoziate e allungate le scadenze e i tassi, con i leasing portati dal 2024 al 2028 e la linea di cassa portata dal 2020 al 2033. Una boccata d’ossigeno che insieme alla ricapitalizzazione dei soci in due tranche da 40 e 60 milioni ha dato fiato a Italo. Già nel 2015 gli oneri sul debito erano scesi da 32 milioni a 13 milioni. Una manovra sul debito che accompagnata dal forte aumento dei ricavi ha permesso a Italo di conseguire il suo primo utile netto. Non che le difficoltà siano del tutto archiviate. La storia della contesa tra Ntv e le Ferrovie dello Stato, nel mercato liberalizzato dell’Alta Velocità ferroviaria, è stata punteggiata da tensioni continue e colpi bassi tra le parti in campo. Basti solo ricordare le difficoltà per Italo di trovare accesso alle principali stazioni. Ci sono voluti anni prima che i suoi treni riu­scissero ad accedere a Roma termini e Milano Centrale. Non solo ma molto del successo di Italo dipendeva dalle tariffe di pedaggio per la linea da pagare a Rfi. Ovvio che per Ffss il pedaggio è una partita di giro tra Trenitalia e Rfi, mentre non poteva essere così per Italo. L’intervento dell’Autorità dei Trasporti è stato decisivo. I pedaggi sono stati nel tempo rivisti al ribasso. Senza quest’adeguamento all’ingiù la strada per Ntv sarebbe stata assai più impervia. Nel pieno della crisi finanziaria Ntv è ricorsa ai contratti di solidarietà peri suoi 1000 dipendenti. Ora che Italo ha svoltato si apre una nuova fase: in pista ci sono 150 assunzioni e gli ordini per 12 nuovi Pendolini ad Alstom che si aggiungeranno alla flotta esistente.

Il Sole 24 Ore – 24.05.2017

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Avviato un progetto dedicato al tracciamento delle merci durante i procedimenti doganali

Oggi a Roma la presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, il direttore operativo di Cisco, Rebecca Jacoby, l’amministratore delegato di Cisco Italia, Agostino Santoni, e il presidente di Insiel, Simone Puksic, hanno fatto il punto sugli sviluppi del protocollo d’intesa che l’ente regionale ha siglato oltre un anno fa con l’azienda di information technology Cisco con lo scopo di accelerare il processo di sviluppo tecnologico nella regione, accordo che ha tra gli obiettivi quello di sviluppare l’innovazione tecnologica nell’ambito del porto di Trieste tramite nuove soluzioni per la gestione del traffico navale, ferroviario e su gomma legato alle attività dello scalo portuale, e per lo sviluppo della sensoristica in ambito portuale. Con l’intesa siglata nell’aprile 2016 con Cisco il Friuli Venezia Giulia è diventata la prima regione a sperimentare il modello Digitaliani, il programma proposto da Cisco Italia per accelerare la trasformazione digitale del Paese, con un investimento complessivo di 100 milioni di dollari.

A conclusione dell’incontro odierno è stato spiegato che per rafforzare le infrastrutture tecnologiche del porto di Trieste è stato studiato un piano in varie fasi, incentrato sulla creazione di soluzioni e servizi innovativi basati in particolare sulle tecnologie dell’internet delle cose e sulla connettività. In particolare, ad oggi nell’area commerciale del porto di Trieste è stato avviato un progetto dedicato al tracciamento delle merci durante i procedimenti doganali. Grazie all’adozione di soluzioni evolute di sensoristica e di controllo, le merci sbarcate sono seguite passo passo nel trasporto su rotaia verso l’area doganale di Fernetti, con importanti vantaggi in termini di sicurezza e di efficienza per tutte le operazioni.

È inoltre già allo studio con Insiel, società in house della Regione Friuli Venezia Giulia, un progetto per attivare il tracciamento anche per le merci che sono trasportate alla dogana su gomma. Parallelamente nell’area del porto dedicata alle grandi navi passeggeri è stata realizzata una rete wi-fi che consente ai visitatori di potersi connettere immediatamente ai loro contenuti e a servizi dedicati alla città.

InforMare – 23.05.2017

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Un nuovo rapporto con RFI, Trenitalia, Mercitalia, Busitalia sotto la holding. Le sole sinergie in servizi faranno risparmiare 40 milioni l’anno. Regionali e lunga percorrenza.

Fs è pronta alla fusione con Anas. Lo ha detto in un’intervista ad Affari&Finanza di Repubblica l’a.d. di Ferrovie, Renato Mazzoncini , aggiungendo che “stiamo per diventare più grandi. Stiamo lavorando al contratto di programma -che fisserà il corrispettivo a fronte di servizi misurabili e che permetterà ad Anas di uscire dal perimetro della P.A.- e alla perizia sui 9 miliardi di contenzioso sui lavori. L’incarico arriverà a giorni”. Mazzoncini ha quindi spiegato che “lavoriamo per chiudere entro l’autunno l’operazione, e Anas diventerà una sorella di Rfi, Trenitalia, Mercitalia, Busitalia sotto la holding Fs Italiane. Le sole sinergie in servizi faranno risparmiare 40 mln l’anno, 400 mln a regime nei 10 anni del piano industriale”. “L’osmosi Fs-Anas permetterà di far crescere il livello della società guidata da Gianni Armani a quello delle Ferrovie, che oggi è un benchmark europeo in termini di innovazione tecnologica e risultati economici”, ha detto il manager. Che poi ha dichiarato che “la quotazione è un mezzo, non un fine. L’idea che stiamo valutando e su cui è in corso uno studio è di scindere Trenitalia tra regionali e lunga percorrenza e quotare quest’ultima, l’Alta Velocità e InterCity. Se lo studio che stiamo conducendo avrà esito positivo, avremo l’oggetto quotabile, una newco che avrà alcuni passaggi anche tecnici di omologazione e sicurezza. E questo dovrebbe essere pronto nei primi mesi del 2018″. “La mia idea -ha proseguito il manager- è per un’azienda che opera in un mercato liberalizzato possa esserci una quota rilevante di flottante, certamente non maggioranza, in modo che sia possibile accedere più facilmente ai finanziamenti e ragionare in termini industriali. Anche il trasporto merci opera a mercato ma ad oggi non produce valore, Vedremo in futuro dopo la grande ristrutturazione in corso”.

Cronaca del Veneto – 23.05.2017

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Agli stati generali della logistica delle regioni del Nord Ovest

“L’Italia deve pensare tutte insieme portualità, logistica, interporti, collegamenti e destinazioni, per avere efficienza, far risparmiare alle imprese un mucchio di costi e, per i porti italiani, in particolare quelli della Liguria, intercettare le merci che oggi vanno nel nord Europa e che non usano i porti italiani e liguri come porta di ingresso per tutto il sud dell’Europa”. Lo ha detto il ministro dei Trasporti Graziano Delrio a Genova agli stati generali della logistica per lo sviluppo delle infrastrutture del Nord Ovest promosso dalla Regione Liguria insieme con il Piemonte e la Lombardia. All’incontro sono presenti i presidenti Sergio Chiamparino, Roberto Maroni e Giovanni Toti, il sindaco di Genova Marco Doria. “Pensare tutto insieme è una questione che l’Italia ha sempre sottovalutato – ha aggiunto Delrio -. Sono molto felice che questo anno di lavoro si sia concluso positivamente con tanti passi avanti. Oggi ne facciamo altri e quindi c’è una rinnovata centralità della portualità italiana, e questa è una grande soddisfazione”.

Ansa/Mare – 22.05.2017

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Mazzoncini (Ferrovie): i cantieri? Brescia–Verona entro l’anno, verso Vicenza nel 2018

di Claudio Trabona

Il gioco degli annunci e dei rinvii sull’alta velocità ferroviaria in Veneto sembra non finire mai. Alle Officine di manutenzione di Vicenza, per l’evento «Women in motion», c’è Renato Mazzoncini, ad del gruppo Ferrovie dello Stato. Che si mostra però tranquillo. E pur ammettendo qualche aggiustamento sui tempi, garantisce che il primo colpo di ruspa, almeno per quanto riguarda la tratta Brescia–Verona, avverrà quest’anno.

Mazzoncini, iniziamo da qui. Il Cipe decisivo, atteso a marzo, non c’è stato.

«Non ci sono intoppi. Il Cipe, si sa, ha tempi che non sono mai esattamente preventivabili. Adesso confidiamo che la tratta Brescia–Verona possa andare in Comitato interministeriale alla fine di questo mese o a giugno al massimo. Non c’è un impedimento particolare, anzi la discussione sulla variante (riguarda l’attraversamento di Brescia, ndr ) è stata già affrontata al Cipe, quindi immaginiamo che si esca dalla prossima riunione con la prescrizione di partire con i primi due lotti, da Mazzano fino a Verona, e di rifare lo studio comparativo tra lo shunt (la bretella a Montichiari del progetto vecchio, ndr ) e l’uscita in quadruplicamento da Brescia. Stiamo lavorando su quest’ultima ipotesi».

Ma i cantieri dei primi due lotti partono o no?

«Siamo già pronti con il general contractor . Appena chiudiamo con il Cipe si affidano i lavori e si comincia. Abbiamo detto che partiamo quest’anno con i lavori e quest’anno partiremo».

Ci sono i comitati no Tav che hanno perso il ricorso al Tar ma promettono ancora battaglia anche alla Corte di giustizia europea, se sarà il caso.

«Il problema più grosso l’avevamo sulle colline del Lugana. Siamo riusciti a ridurre il terreno occupato dalla cantierizzazione fino al 3% del territorio occupato dai vigneti. Abbiamo fatto uno sforzo straordinario, ci comporterà qualche problematica ulteriore di cantiere ma lo si farà proprio per salvaguardare le necessità del territorio. Poi i no Tav, cosa volete che vi dica…sono presenti ovunque e non ci preoccupano».

Passiamo alla tratta Verona-Vicenza.

«Contiamo di portare anche quella al Cipe entro la fine di quest’anno. L’obiettivo sarebbe di far partire in parallelo le due tratte. Non sono però certissimo che riusciamo ad avere i cantieri entro la fine di quest’anno, ma il progetto definitivo sì. Quindi, vedremo i primi lavori della Verona-Vicenza-Padova all’inizio del prossimo».

Ma le criticità indicate dal Consiglio superiore dei lavori pubblici, sia per l’una che per l’altra tratta?

«Siccome ci sono delle norme che sono subentrate successivamente alla firma dei contratti originari noi, per non perder tempo con l’approvazione del Cipe, recepiamo i rilievi in una fase successiva. Sono prescrizioni che conosciamo e che nella fase di dettaglio di affidamento dei lavori saranno recepite. Non hanno mai comportato né rallentamenti né incrementi di costo».

Padova, Vicenza, Verona, eccetera. Una fermata ogni 40 chilometri o poco più. La critica è che non si tratti più di alta velocità, ma di un’opera solamente molto costosa.

«I treni man mano che evolvono cambiano totalmente le loro prestazioni. Qui davanti a noi ci sono un Etr 500 e un Etr 1000. Hanno 12-13 anni di differenza: il primo per arrivare a 300 chilometri l’ora ci mette quaranta chilometri, al secondo ne bastano nove. Nel momento in cui tutti i treni dell’alta velocità in futuro saranno di questa natura, per più di metà della tratta si potranno raggiungere i 300 all’ora anche in presenza di fermate frequenti. L’obiezione sull’opera è fondata se guardiamo due passi indietro, ma se facciamo quattro passi avanti non regge più. Stiamo costruendo infrastrutture che devono durare ben più della vita dei nostri treni. Il concetto è che saremo in grado di accorciare i tempi di percorrenza in maniera notevolissima. D’altra parte la Pianura Padana è fatta così, di una serie di città di medie dimensioni. Il nostro è un servizio commerciale che funziona senza contribuzione pubblica, non possiamo certo pensare a un treno che non si ferma mai tra Milano e Venezia. Sarebbe un non senso».

Riepilogando: a quando la Tav in funzione?

«Tempo sei-otto anni e avremo la linea di alta velocità completa tra Milano e Venezia».

Anche se gli attraversamenti di Verona e Brescia vanno definiti.

«L’attraversamento di Brescia è un nodo fondamentalmente risolto, come ho detto. La progettazione per il centro di Verona, che mi risulti, è quella definitiva. E anche per Vicenza ci siamo. Li consideriamo tutti problemi già superati».

Corriere del Veneto – 20.05.2017

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Si parte a giugno con l’intervento dei mammelloni affidato alla ditta Polese. Notizie positive dopo un vertice in Regione per l’escavo e il piano regolatore

L’intesa con Cassa depositi e prestiti consente di evitare il ricorso all’addizionale Irpef per la realizzazione dell’opera

La Regione Veneto ha firmato, oggi a Venezia, con Cassa Depositi e Prestiti, un mutuo di 300 milioni di euro per il contributo in conto costruzione per il completamento della Superstrada Pedemontana Veneta.

Si tratta della soluzione trovata per evitare di pagare l’opera in fase di realizzazione introducendo un’addizionale all’Irpef.

Oggi l’accordo avvia, secondo una nota, la «Procedura aperta per l’assunzione di un mutuo, con oneri a carico della Regione, per l’attuazione dell’opera pubblica Superstrada Pedemontana Veneta per il finanziamento di un contributo c/capitale – in conto costruzione ai sensi dell’art. 5 bis della L.R. 32/2016: presa d’atto gara deserta, autorizzazione alla stipula del mutuo con Cassa Depositi e Prestiti Spa e approvazione schema di contratto».

L’impianto del contratto è coerente con lo schema di Terzo Atto Convenzionale approvato dalla Giunta regionale il 16 maggio scorso. Il mutuo, la cui efficacia è subordinata alla sottoscrizione del Terzo Atto Convenzionale da parte del concessionario, è già strutturato per le due erogazioni previste nello stesso Terzo Atto: 140 milioni nel 2018 e 160 milioni nel 2019.

La Nuova di Venezia – 19.05.2017

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Nei prossimi cinque anni gli investimenti sugli aeroporti di Roma, Milano e Venezia, che insieme rappresentano oltre il 50% del traffico nazionale, cresceranno del 50% rispetto al quinquennio passato, per una cifra pari a 2,9 miliardi di euro. Il piano di investimenti è stato presentato questa mattina dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dal presidente dell’Enac, Vito Riggio, e da Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Atlantia, che controlla Aeroporti di Roma, Pietro Modiano, presidente di SEA ed Enrico Marchi, presidente di Save.
“Il settore aereo è in crescita significativa in Italia – ha sottolineato il ministro Delrio – e tra le priorità del Governo c’è l’aumento degli investimenti nel settore aeroportuale, che nel 2016 ha registrato un aumento di oltre il 2% del 2016, grazie al piano di investimenti”. Nel quinquennio 2010-2016 sono stati realizzati investimenti per 1,89 miliardi di euro e per il prossimo quinquennio è previsto, appunto, un ammontare pari a 2,9 miliardi. In totale, in dieci anni (fino al 2021), verranno realizzate opere per 4,8 miliardi. Nel dettaglio, per l’aeroporto di Roma Fiumicino gli investimenti previsti ammontano a 1.745,1 milioni mentre per Roma Ciampino 41,1 milioni. Su Milano Linate, ormai saturo in quanto a capacità, verranno investiti 316,62 milioni mentre su Milano Malpensa 265,71 milioni. Infine per lo scalo di Venezia sono previsti investimenti per 540,57 milioni.
Investimenti con cui gli aeroporti intendono far fronte all’aumento passeggeri: in totale sugli scali italiani, nel 2021, sono previsti 97 milioni di passeggeri, di cui 47,5 milioni a Fiumicino, 5,5 milioni a Ciampino, 9,8 a Linate, 23,2 a Malpensa e 11,6 a Venezia. Nel 2030, invece, i passeggeri complessivi dovrebbero aumentare fino a 128 milioni.
Su Fiumicino si concentrerà quindi la quota maggiore degli investimenti, tutti privati, che si vanno ad aggiungere al miliardo già speso da Adr nei cinque anni precedenti, di cui il 95% su Fiumicino e il restante 5% su Ciampino. Tra i principali interventi previsti: l’ampliamento del Terminal 1, dove si concentreranno tutte le attività dell’area Shenghen, la ristrutturazione dei Terminal 3 e 5, la realizzazione di una nuova pista di volo e l’ampliamento dei piazzali aeromobili.
Sugli scali gestiti da SEA, invece, come ha spiegato il presidente Modiano, non vi saranno investimenti sulla capacità degli scali, perché Linate è già satura mentre Malpensa è in grado di gestire l’aumento dei passeggeri fino al 2030. Vi saranno però investimenti sulla qualità. I 316,6 milioni di Linate andranno quindi ad adeguare il sistema gestione bagagli, riqualificare la pista e il piazzale aeromobili, il terminal passeggeri e quello di aviazione generale. I 265,7 milioni per Malpensa, invece, saranno utilizzati per potenziare la Cargo City, adeguare il sistema di gestione bagagli, ristrutturare il terminal 1 con adeguamento per l’attracco dell’Airbus A380.
Infine, su Venezia, gli investimenti di oltre 540 milioni andranno ad ampliare l’aerostazione passeggeri, riqualificare e adeguare le infrastrutture di volo, adeguare i sistemi di accesso, viabilità e parcheggi e ad adeguare reti e impianti.

Trasporti-Italia.com – 18.05.2017

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