Più trasparenza su fondi per attrarre investimenti privati

Via libera dell’Europarlamento alle nuove regole Ue che portano più trasparenza su costi per i servizi portuali e finanziamenti pubblici dei porti europei, in modo da attrarre maggiori investimenti privati. La risoluzione legislativa è stata approvata con 546 voti a favore, 140 contrari e 22 astensioni. “Dopo 15 anni di discussione sulla politica europea dei porti, abbiamo finalmente trovato un accordo”, ha dichiarato il relatore, il socialdemocratico tedesco Knut Fleckenstein, spiegando che “i modelli di gestione dei porti esistenti possono essere mantenuti e per la prima volta vi è un’enfasi sulle buone condizioni di lavoro” mentre “la trasparenza finanziaria è al centro dell’accordo”. Questa, ha spiegato, “dovrebbe facilitare il lavoro della Commissione su un regime di aiuti di stato coerente e favorire gli investimenti nei porti”.

A rientrare nelle nuove norme saranno gli oltre 300 porti europei della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T): le autorità portuali avranno l’obbligo di mostrare nella loro contabilità i fondi pubblici ricevuti, e dovranno migliorare la trasparenza sui metodi di definizione dei costi dell’uso delle infrastrutture. Gli Stati membri dovranno inoltre garantire l’introduzione di una procedura efficace per gestire i reclami dei passeggeri. Il regolamento non impone un modello specifico di gestione dei porti marittimi, ma si stabiliscono alcune condizioni qualora si intenda stabilire dei requisiti minimi per i fornitori dei servizi di rimorchio, ormeggio, bunkeraggio e raccolta dei rifiuti navali, o per limitare il numero dei prestatori di tali servizi per esempio per motivi ambientali. Anche i servizi di movimentazione merci e i passeggeri potranno essere soggetti a norme sulla trasparenza finanziaria, ma saranno esentati da quelle sull’organizzazione dei servizi portuali. Manca ora l’ok finale da parte del Consiglio Ue.

Ansa/Europa – 14.12.2016

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Msc partecipa al 50% degli investimenti previsti per mettere il porto al centro dei due corridoi europei. Già eliminata la doppia manovra che abbatte i tempi del 50% e i costi del 30%: ora tempi e prezzi iniziano a divenire davvero concorrenziali con i grandi scali del Nord Europa.

di Roberta Paolini

«Di infrastrutture ne abbiamo, dobbiamo saperle usare». Zeno D’Agostino presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico Orientale (Trieste) lo diceva quando era ancora commissario. E nel suo biennio di mandato lo ha dimostrato, aumentando i traffici via ferro dal porto verso l’Europa orientale e continentale del 30%. Ha usato l’infrastruttura a disposizione, le linee che connettono direttamente il porto di Trieste grazie ai collegamenti Ten-t, ovvero il Corridoio Baltico-Adriatico e il Corridoio Mediterraneo. Che ne fanno un crocevia di collegamento tra nord sud e est ovest. «Abbiamo ottimizzato, mettendo a reddito quello che già c’era. Credo che questo si debba fare.

Gli investimenti nel porto vanno fatti dai privati e infatti a sostenere il nuovo investimento tutto privato da 188 milioni di euro al Molo VII al 50% c’è anche Msc». La logica di D’Agostino è semplice bisogna investire per rendere la piattaforma logistica portuale più efficiente, rapida e meno costosa. Nel caso di Trieste l’operazione è stata anche questa, con la sola razionalizzazione dei movimenti all’interno della stazione del porto si sono visti subito schizzare i rendimenti.

Nello specifico è stata eliminata la doppia manovra ferroviaria, cioè quella che trasportava i treni dalla stazione di Campo Marzio all’entrata del porto. «Solo con questa operazione abbiamo ridotto del 30% i costi e del 50% i tempi di lavorazione delle merci», spiega D’Agostino. E così i treni sono passati in un anno e mezzo da 4.800 a 7400. Da inizio anno la crescita dei convogli movimentati è aumentata del 27%. C’è questo equivoco per cui si ritiene che la linea ferroviaria che collega Trieste a Nord e lungo la direttrice ovest est sia da rafforzare. In realtà quello che avviene con il trasporto passeggeri non succede con le merci, che possono viaggiare anche a velocità inferiori. Porto di Trieste da qui al 2030 avrà opportunità di crescita importanti, con tassi che superano Rotterdam. Certo l’area Nord Adriatica non può insidiare il primato dei grandi porti dell’Europa settentrionale, per ora, ma in futuro la convenienza e il risparmio di costo delle merci che viaggiano dal canale di Suez verso l’Europa renderanno Trieste uno snodo fondamentale per servire i mercati del continente.

Lo dice uno studio internazionale fatto da Mds Transmodal e presentato a Rotterdam durante Intermodal Europe 2016. Come si evidenzia nella presentazione l’aumento del trasporto via ferrovia rende i gateway del Mediterraneo più convenienti. In particolare a Trieste si legge nello studio il costo per teu dal capoluogo giuliano all’Europa Continentale e Orientale sarà nel complesso di 890 euro contro i 1.270 euro di Rotterdam. La potenzialità ferroviaria di Trieste al 2030 sarà di 2 milioni di teu, oggi il porto movimenta 1,1 milioni di teu (tra container e semirimorchi), Rotterdam oggi ne fa 12 milioni, ma i tassi di sviluppo del Nord Mediterraneo appaiono destinati a crescere. Nel 2015 sono arrivate al Porto di Trieste 57 milioni di tonnellate, con una crescita del +18,49% negli ultimi 5 anni, che ne fanno uno dei primi 20 porti europei: è al 14esimo posto ed è l’unico italiano con Genova (17ma) nei top del continente. I semirimorchi, che utilizzano soprattutto il trasporto via ferro sono aumentati del 34,5%, +26,4% è stato il dato di crescita dei container, per una crescita media complessiva delle merci del 31,48%. L’hub triestino ha una serie di caratteristiche che lo rendono una testa di ponte fondamentale tra economie asiatiche ed Europa. La posizione geografica che lo pone in posizione migliore rispetto al Nord Europa, i fondali di 18 metri che consentono l’attracco delle grandi navi portacontainer, il fatto che Trieste è porto franco internazionale, infine un masterplan da 1 miliardo di euro che servirà all’ampliamento delle banchine e retroporto.

In particolare è in via di sviluppo il molo VII e poi c’è la grande sfida del molo VIII, che consentirà di ampliare la zona di terminalizzazione e lavorazione delle merci. Inoltre l’investimento di 50 milioni di euro nella futura nuova stazione di Campo Marzio, interna al porto, consente di trasferire le merci direttamente su treni di 750 metri grazie anche al collegamento diretto con il Molo VII che è quello dedicato ai container.

La Repubblica/Affari e Finanza – 12.12.2016

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Fuc chiude l’anno in positivo: costante aumento dei viaggiatori verso Villaco. Ionico annuncia nuovi sistemi per la sicurezza. Nel 2017 la società cambierà pelle.

E’ la più grande nave della categoria mai entrata in Adriatico

E’ previsto per giovedì 15 dicembre l’arrivo al molo VII del porto di Trieste della “MSC Paloma”, nave da 14mila Teu che, a poco meno di un anno di distanza, sposterà ancora il record quale portacontainer con la maggiore capacità mai entrata nel Mare Adriatico.

Il record precedente, sempre con ormeggio sulle banchine gestite da Trieste Marine Terminal, apparteneva alla MSC Luciana con 11.660 Teu, seguita da altre navi gemelle dopo il suo arrivo nei primi giorni di gennaio.

“L’evoluzione e la crescita del porto di Trieste – ha commentato il presidente dell’AdSP dell’Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino – continuano insieme ai maggiori protagonisti mondiali del settore. In maniera progressiva si stanno realizzando gli scenari che premiano le strategie dei nostri terminalisti e del porto più in generale, consentendo un pieno rilancio dell’economia del nostro territorio. Le grandi compagnie concentrano i traffici negli scali che hanno le infrastrutture e i servizi più idonei, ma soprattutto più efficienti. MSC ha investito direttamente nel molo VII e nel porto di Trieste più di un anno fa e sta confermando la fiducia in noi con l’arrivo di nuovi traffici che solo giganti come la MSC Paloma possono gestire in maniera ottimale”.

Costruita nel 2010 dal cantiere coreano Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering, la “MSC Paloma” misura oltre 365 metri di lunghezza per poco più di 51 di larghezza, mentre i contenitori sono disposti lungo 20 file. Appartenente alle meganavi con il “castello” e il ponte di comando circa a metà della lunghezza, la “MSC Paloma” può ormeggiare allo scalo giuliano grazie ai fondali naturali da 18 metri, mentre il recente ammodernamento delle gru di banchina consentirà a TMT di operare sulla nave con l’efficienza richiesta ai più moderni porti nazionali ed internazionali. “L’inserimento su questo servizio di navi di maggiore capacità – evidenzia l’Ap di Trieste – è un evidente segnale della volontà di rafforzamento della presenza e della crescita di traffico sul porto di Trieste e su TMT”.

Il molo VII è oggi l’unico dell’Adriatico in grado di ormeggiare in contemporanea due meganavi oceaniche, con una capacità che sarà ulteriormente rafforzata dagli imminenti investimenti privati. I recenti interventi pubblici – affiancati da nuovi progetti finanziati per un totale di circa 50 milioni di euro – sull’infrastruttura ferroviaria dello scalo, infine, stanno mantenendo il trend di crescita che questa tipologia di traffici hanno assunto nell’ultimo decennio.

Ansa Mare – 11.12.2016

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Per l’uscita dalla città una «galleria» per minimizzare l’impatto: solo 4 edifici a rischio demolizione.

di Davide Bacca

L’alta velocità non si ferma. Nemmeno il tempo di completare i lavori della tratta Treviglio-Brescia che le Ferrovie annunciano l’avvio dei cantieri verso Verona. «Vogliamo dare continuità al progetto e completare il corridoio Mediterraneo» spiega l’amministratore delegato del Gruppo Fs, il bresciano Renato Mazzoncini. I lavori verso il Veneto «potranno essere aperti all’inizio della primavera del 2017, tra marzo e aprile» incalza l’Ad di Rfi Maurizio Gentile. Si partirà con il lotto uno, vale a dire da Calcinato verso est, tralasciando per ora l’uscita dal capoluogo, in attesa di formalizzare l’addio allo shunt e aver pronto il progetto per posare i nuovi binari in città, dove un «ecotunnel» dovrebbe ridurre al minimo demolizioni e impatto.

Cantieri. Il pressing del consorzio Lugana e dei sindaca gardesani pare insomma non aver dato frutto. Nonostante la caduta del Governo, le Ferrovie puntano infatti a vedere approvato dal Cipe il progetto della Brescia-Verona, integrato con prescrizioni e raccomandazioni, spiega Gentile – questo ci consentirebbe di rispettare il calendario che ci siamo dati: bollinatura della Corte dei Conti, pubblicazione in Gazzetta Ufficiale e apertura dei cantieri tra marzo e aprile». Come per la Treviglio-Brescia, la realizzazione dell’opera è affidata al General contractor Cepav Due, il consorzio Eni per l’alta velocità (52% Saipem, 24% Pizzarotti, 12% Condotte d’Acqua, 12% Icm). «Il rapporto con il General contractor è già definito, ora attendiamo solo il Cipe» spiega Gentile. Il budget a disposizione è di 2.300 milioni, più che sufficiente per realizzare il lotto funzionale tra lo snodo di Brescia Est (Calcinato) e Verona. Il tracciato prevede l’affiancamento dei nuovi binari all’autostrada A4, con il passaggio tra le colline del Garda. Il Lugana dovrà sacrificare circa 30 ettari, ridotti significativamente rispetto agli oltre 200 del progetto iniziale. Azzerate anche le cave di prestito: si sfrutteranno gli ambiti estrattivi già presenti sul territorio. Resta da sciogliere il nodo dell’uscita dalla città: il progetto che nelle prossime settimane approderà al Cipe riguarderà infatti solo il lotto da Calcinato verso il Veneto, stralciando il tratto tra la stazione di Brescia e il nodo Brescia Est.

Capoluogo. Lo shunt, vale a dire il passaggio a sud del capoluogo, è ormai finito in soffitta. In base ai dati forniti dal Ministero, la sua mancata realizzazione dovrebbe far risparmiare 1.011 milioni (654 per la realizzazione, 347 per l’armamento). Come è stato per l’ingresso in città, per l’uscita verso Verona si dovranno dunque posare due nuovi binari a sud degli attuali. Tratte quattro mesi il progetto preliminare dovrebbe essere pronto. Una prima valutazione parla di un costo di 400 milioni. Quel che è certo, spiega Mazzoncini, «è che si sta facendo di tutto per ridurre l’impatto sulla città». Alla fine i disagi dovrebbero essere meno rispetto a quelli derivati dai cantieri della Treviglio-Brescia. Rfi sta infatti lavorando a una soluzione chiamata « ecotunnel», una sorta di galleria che avvolgerà tutto il fascio dei binari: un portale utile per elettrificare la linea, contenere l’impatto acustico, ridurre lo spazio necessario per i nuovi binari. «L’impatto sarà minimo – insiste Mazzoncini, rispondendo alle preoccupazioni del sindaco Emilio Del Bono -. Calcoliamo di doverci allargare verso sud solo per 4,80 metri». Gli edifici che dovrebbero interferire con la linea saranno meno di dieci, con le situazioni più critiche concentrate tra via Cadorna e via Ferri. Per molti l’interferenza sarà però limitata a una vicinanza che potrà creare problemi acustici, per quanto ridotti dall’ecotunnel: «Lavoreremo per minimizzarli» spiega Gentile. Gli immobili che dovranno essere demoliti non dovrebbero essere più di tre o quattro, quelli che si sovrappongono ai binari.

Linee suburbane. L’alta velocità rilancia anche il progetto di dotare l’area attorno a Brescia di linee suburbane, sfruttando le ferrovie regionali. Una sorta di metropolitana provinciale su treni e binari tradizionali, come già avviene a Milano con le « linee S». «Nei prossimi anni dovremo lavorare in questa direzione, per integrare il servizio della metropolitana cittadina con un servizio suburbano, in modo da spostare su ferro una buona fetta della domanda di mobilità che gravita sulla città» spiega Mazzoncini. Uno dei progetti riguarda la Brescia-Edolo, con un treno ogni 15 minuti su Castegnato e uno ogni mezz’ora per Iseo. Con l’addio allo shunt le Ferrovie lavorano però anche alla riqualificazione e all’elettrificazione della linea verso Parma, prolungandola verso Montichiari. « Così garantiremo un collegamento con l’aeroporto».

Il Giornale di Brescia – 11.12.2016

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La prossima stazione collegata sarà quella di Verona e il cantiere aprirà a metà del prossimo anno. Per Vicenza lavori entro il 2017.

La prossima fermata dei treni ad Alta Velocità/Alta Capacità sarà Verona e lo sanno bene Franco Zanardi, presidente di Confindustria Verona, e, soprattutto Franco Miller, presidente del comitato Transpadana e delegato alle infrastrutture di Confindustria Veneto che ieri erano all’inaugurazione della tratta Treviglio-Brescia. A Brescia il cantiere per arrivare a Verona aprirà a metà del 2017 mentre per i lavori da Porta Nuova a Vicenza l’avvio è previsto entro il prossimo anno.

Al viaggio inaugurale, effettuato da un treno Frecciarossa 1000, si legge in una nota delle Ferrovie dello Stato, ieri c’erano, Oltre a Zanardi e Miller, Graziano Delrio, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, accompagnato dai vertici del Gruppo FS spa, la presidente Gioia Ghezzi e l’amministratore delegato e direttore generale Renato Mazzoncini. Sul treno hanno viaggiato il governatore di Regione Lombardia, Roberto Maroni, il sindaco di Brescia, Emilio Del Bono, insieme con i vertici delle società operative del Gruppo FS Italiane, Claudia Cattani (presidente di Rfi), Maurizio Gentile (ad di Rfi), Barbara Morgante (ad di Trenitalia) e Riccardo Maria Monti (presidente di Italferr). Presenti inoltre l’assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Alessandro Sorte, il sindaco di Venezia, Luigi Brugnaro, il presidente di Cepav Due Franco Lombardi, e i sindaci dei Comuni attraversati dalla linea.

L’Alta Velocità/Alta Capacità Brescia – Milano è un’ulteriore tappa nella realizzazione del collegamento ferroviario tra Milano e Venezia e del Core Corridor TEN-T Mediterraneo, di cui è parte integrante, che collega la Spagna fino al confine ucraino e che in Italia si estende da Torino a Trieste. L’investimento economico complessivo è di circa 2 miliardi di euro. Il completamento della Brescia-Milano, dal 2007 è già in esercizio la sezione Milano-Treviglio, riduce i tempi di viaggio fra Brescia e Milano a 36 minuti dagli attuali 46 nella prima fase e a 30 al termine di tutti i lavori relativi alle interconnessioni.

Grazie all’attivazione del collegamento ad Alta Velocità tra Milano e Brescia cresce, con i treni Frecciarossa di Trenitalia, la possibilità di scelta anche nei viaggi da e per il Veneto, risparmiando circa 10 minuti sui tempi di viaggio sulla rotta Torino – Milano – Venezia. Inoltre, con l’orario invernale 2016/2017 di Trenitalia in vigore da oggi, Brescia avrà un collegamento Frecciarossa giornaliero e diretto con Roma e Napoli.

L’Arena – 11.12.2016

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Entro il 2017 sarà realizzato il Terminal ferroviario di 750 metri nell’area di Interporto Centro Ingrosso spa. Quest’anno l’investimento di Codognotto che ha appena assunto a Pordenone 5 persone a tempo indeterminato.

Entro il 2017 sarà realizzato il Terminal ferroviario di 750 metri nell’area di Interporto Centro Ingrosso spa. L’avvio dei cantieri è, infatti, previsto per gennaio 2017. “E’ un investimento importante – ha sottolineato l’Amministratore Delegato della Spa, Giuseppe Bortolussi, nel corso di una conferenza stampa, – di una trentina di milioni di euro: quindici nostri (finanziamento regionale) e altrettanti di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) per completare l’accesso in linea. E’ una struttura di cui c’è estrema necessità visto l’intasamento della modalità di trasporto su gomma, vale a dire con il camion”.

Si tratterà di una stazione elementare (stazione principale merci) realizzata con standard europei che potrà sopportare oltre 250 treni al giorno (il doppio degli attuali). Inoltre, sempre entro l’anno prossimo, sarà realizzata anche una palazzina uffici di 5 piani. Diverse, intanto, le attività che si stanno insediando nell’Interporto Centro Ingrosso di Pordenone, tra cui, dallo scorso 1° dicembre, un importante operatore della logistica e della trasportistica quale la Codognotto Italia spa, azienda di caratura internazionale (lavora molto con Ikea) con 1000 dipendenti dislocati in 22 Paesi e che ha appena assunto a Pordenone 5 persone a tempo indeterminato. “Ci occupiamo a 360 gradi – ha rilevato l’Ad di Codognotto Italia spa, Fabrizio Farabella, – della filiera del mondo del trasporto integrato, delle spedizioni e della logistica. Abbiamo deciso di investire a Pordenone perché consapevoli del grande sviluppo in corso nella struttura friulana”.

La Nuova di Venezia – 09.12.2016

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Ora è più vicina la firma finale che darà il via alla progettazione.

di Laura Pilastro

Il progetto della Tav vicentina ha ricevuto il sigillo della Regione Veneto, il cui esecutivo ieri ha licenziato una deliberaper recepire quanto deciso dal Consiglio comunale berico alla fine di giugno. La notizia è stata confermata dall’assessore veneto ai lavori pubblici e alle infrastrutture Elisa De Berti. Il passaggio in giunta regionale era necessario per passare alla tappa successiva e finale: quella della firma dell’addendum al protocollo d’intesa siglato da ministero, Rfi, Regione, Comune e Camera di commercio. E cioè il documento che darà il via alla redazione del progetto preliminare da parte di Rfi. Un traguardo che si attende da cinque mesi, da quando il Consiglio ha messo il timbro sul progetto della Tav nella soluzione della stazione in viale Roma con una fermata in Fiera. Sembrava che la questione dovesse chiudersi con la fine di luglio e l’inizio di agosto, ma i tempi sono slittati e il mese scorso è emersa una novità che non era stata inizialmente calcolata. Una lettera di Rfi inviata alla Regione la informava della decisione del parlamentino berico e invitava la giunta di Venezia a esprimersi a tale riguardo. Dopo l’avallo di Venezia, che l’assessore De Berti ha definito un «passaggio formale», spetterà a Roma far scattare la convocazione per firmare l’addendum. Rfi quindi affiderà l’incarico di progettazione preliminare a Italferr o Iricav Due. Dall’assegnazione, ci vorranno sei mesi per la prima stesura. «Contiamo di arrivare alla firma finale – auspica l’assessore alla progettazione Antonio Dalla Pozza – in tempi brevi». Nel frattempo, come è noto, un documento ministeriale ha rivelato i conti della Tav vicentina che costerà quasi 5 miliardi, mentre per il primo tratto, quello “Verona-bivio Vicenza”, la dotazione finanziaria è stata ridotta di 355 milioni di euro. Sono infine spuntati 150 milioni per l’attraversamento di Vicenza.

Il Giornale di Vicenza – 07.12.2016

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Il Cda ha deliberato sull’acquisto delle quote dei privati per assegnare alla Spa un capitale interamente pubblico, condizione indispensabile per il rinnovo trentennale della concessione

L’assemblea dei soci dell’Autostrada del Brennero ha definito prioritaria la trasformazione della società in «In house». La riunione era stata convocata per un confronto sull’iter per l’attuazione del protocollo d’intesa siglato a Roma il 14 gennaio scorso che dovrebbe portare alla firma del contratto di concessione trentennale tra il ministero delle infrastrutture e dei trasporti e una «società interamente partecipata dalle amministrazioni pubbliche contraenti, espressione dei territori attraversati dalla tratta A22».

I soci hanno dato mandato al Cda di proseguire l’acquisto delle azioni attualmente in possesso di privati per fare in modo che la società divenga al 100 per cento pubblica, condizione essenziale per l’ottenimento del rinnovo trentennale della concessione. Accordo anche sull’elaborazione di un piano economico e finanziario che recepisca un piano di investimenti, per un importo complessivo di 3 miliardi di euro, la maggior parte dei quali (2,6 miliardi) destinato a investimenti infrastrutturali.

Tra essi figurano la terza corsia tra Verona e Modena, la corsia dinamica Bolzano Sud-Verona, sovrappassi, barriere antirumore, nuove stazioni autostradali, parcheggi, centri per la sicurezza autostradale, autoparchi e la ristrutturazione delle aree di servizio. La società dovrà, inoltre, prevedere anche per il 2017, ed eventualmente anche per gli esercizi successivi, il finanziamento trasversale a favore della linea ferroviaria ad alta capacità Brennero-Verona.

Messaggero Veneto – 07.12.2016

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