Porti, traffici stazionari allarme investimenti ora c’è troppa offerta

31 ottobre 2016

Da Genova a Taranto, da Trieste a Goia Tauro i piani di sviluppo delle nuove infrastrutture portano a una situazione di sovracapacità. Rimodulare i progetti di spesa. Più coordinamento con le nuove authority

di Massimo Minella

Mai così forti, mai così a rischio. L’ultimo paradosso dei porti italiani è un imminente record di traffici che può dare il sorriso nell’immediato, ma può spaventare in prospettiva. Gli scali della Penisola, infatti, non hanno mai smesso di progettare il loro sviluppo, cercando di dotarsi di nuove infrastrutture e di spazi più grandi per movimentare la merce. Di per sé un obiettivo virtuoso. Ma la crisi ha azzerato le previsioni di crescita.

Così, mentre fra cinque anni i porti offriranno al mercato spazi raddoppiati rispetto a quelli attuali, la domanda resterà sostanzialmente invariata. Questo nella migliore delle ipotesi, perché il crac della sudcoreana Hanjin, settima flotta al mondo nel trasporto di container, travolta da cinque miliardi di euro di debiti, ha svelato come anche lo shipping non sia affatto esente dagli sconquassi della crisi globale. Uno scenario spaventoso che attraversa tutta quanta la Penisola, da Nord a Sud, da Genova a Gioia Tauro, passando per Taranto, e che trova proprio il suo paradigma nel capoluogo ligure.
La recente legge di riforma voluta dal ministro dei Trasporti Graziano Delrio ha infatti indicato nella nuova autorità di sistema che unisce Genova a Savona il “porto d’ Italia”, per usare le parole del titolare del dicastero, lo scalo guida nella sfida da lanciare ai colossi del Nord Europa.

Ma i piani di crescita del nuovo gigante della portualità italiana rischiano di cozzare clamorosamente contro una realtà che resterà sostanzialmente stabile nel medio periodo. A Genova, infatti, si sta completando la nuova Calata Bettolo, per ospitare i container della Maersk, ma si progetta anche di riempire altri spazi portuali nell’area del Multipurpose, mentre il porto di Pra’-Voltri utilizzerà gru ancora più grandi per servire le navi giramondo. Nella vicina Savona, intanto, si sta lavorando alla realizzazione della nuova piattaforma Maersk di Vado Ligure.

Totale, un’ offerta di spazi che nell’arco di un quinquennio porterà la nuova authority di Genova- Savona a offrire al mercato spazi per oltre cinque milioni di container. Quest’anno Genova farà il suo record con 2,3 milioni di teu (l’ unità di misura pari un pezzo da venti piedi), ma pare davvero difficile riuscire a saturare tutti quegli spazi.
Non bisogna poi dimenticare che crescono nell’offerta altri porti dell’Alto Tirreno, La Spezia e Livorno, mentre se ci sposta al Sud si continua a discutere su come riempire gli spazi vuoti di Taranto e rilanciare il porto di Gioia Tauro. Il rischio che i porti finiscano per implodere su se stessi, dopo aver divorato miliardi di euro pubblici, è quanto mai concreto.
«Per questo andremo a definite un piano regolatore portuale nazionale che impedirà le logiche territoriali del passato – spiega Luigi Merlo, consulente del ministero dei Trasporti – ci saranno linee comuni e una visione condivisa, più attenzione all’evoluzione del mercato mondiale. Il pubblico deve costruire le condizioni per far crescere il traffico e le imprese, ma non sostituirsi al privato ». Questo per il futuro, però.
Ma che cosa si rischia se effettivamente non si riuscirà a saturare tutti questi vuoti? «Rischiamo un effetto devastante – spiega Giuseppe Danesi, ceo del terminal Vte di Pra’-Voltri e presidente dei terminalisti genovesi – continuiamo a costruire mentre per i prossimi cinque anni non cresceremo di una virgola, né l’Italia, né l’Europa. Ci sarà una sovracapacità molto pericolosa, una guerra sui prezzi, un gioco al ribasso che avrà conseguenze pesantissime sull’organizzazione del lavoro».
Dopo la crisi che ha investito lo shipping, ora il faro si punta sui porti. Come peraltro aveva previsto Sergio Bologna, docente universitario e uno dei massimi esperti di problemi legati alla portualità e alla logistica, che ha appena dato alle stampe “Il crac che viene dal mare – volume secondo”. «Il primo – spiega Bologna si concentrava sullo shipping e rifletteva su situazioni evidenti che più d’ uno non voleva vedere: la speculazione finanziaria e la corsa a costruire navi nonostante non ce ne fosse bisogno hanno finito per creare una bolla che sta avendo gravissime conseguenze nello shipping. Ma la bolla non si è fermata, si è allargata ad altri settori. E ora rischia di esplodere con effetti ancor più gravi».
È possibile invertire la tendenza? Per Bologna l’unico modo è quello di allargare i propri bacini di traffico arrivando fino ai mercati esteri. Come succede a Trieste, che pur favorito da una posizione geografica particolare, ha comunque l’ottanta per cento dei suoi traffici intermodali proprio con i Paesi esteri. «Senza adeguate infrastrutture, però, non si arriva al di là di un mercato regionale conclude Bologna – l’ unica salvezza della Liguria è il terzo valico ferroviario, ma bisogna far presto, altrimenti arriveranno direttamente dal Nord Europa a servire la Pianura Padana». La fine dei lavori del Terzo Valico che da Genova buca gli Appennini e arriva nel Basso Piemonte, anello iniziale di una linea che sale fino a Rotterdam, è fissata per il 2021. Fra tre gli anni verrà inaugurata la Galleria del Monte Ceneri che consentirà al Nord Europa, tramite la Svizzera di arrivare direttamente a Milano. È una corsa contro il tempo e non è affatto scontato che a vincerla sia l’ Italia.

Repubblica/Affari&Finanza – 31.10.2016

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Mose, il Consorzio studia la chiusura a metà «Meno spese, laguna più viva, navi in porto»

28 ottobre 2016

Simulazione per tenere abbassate le paratoie di una delle bocche durante la marea. Confermata la fine lavori a giugno 2018. Due ipotesi per risolvere il problema dei sedimenti sulle barriere. Il ruolo delle previsioni

di Francesco Bottazzo

E se alla fine le tre bocche di porto non venissero chiuse contemporaneamente?
Potrebbero esserci miglioramenti ambientali ma anche una riduzione dei costi di gestione. Non è una boutade tanto che il Consorzio Venezia Nuova ha avviato un’ indagine sperimentale per valutare gli effetti della chiusura parziale delle paratoie sulle correnti della laguna durante le maree.
E i primi risultati del modello elaborato sono positivi e possibilisti. «Per ora è un esercizio», si affretta a precisare Enrico Foti dell’Università di Catania. Ma un esercizio ben avviato che porta in dote una serie di grafici, immagini e simulazioni che apre a diverse soluzioni che possono andare incontro anche al porto di Venezia. Non è un caso infatti che lo stesso Foti citi l’ apertura della bocca di Malamocco a servizio del porto commerciale anche nei giorni di acqua alta quando le altre due bocche rimangono invece chiuse. Anche perché è aperto un contenzioso sulla conca di navigazione, troppo piccola per permettere il passaggio delle navi più grandi.

Guardare per credere. Le simulazioni sono state condotte considerando l’evento del 7 gennaio del 2010 con un livello di marea massimo di 120 centimetri. Sono stati simulati i tre scenari (con l’apertura diversificate delle paratoie) e l’ acqua alta alla punta della Salute non superava mai i 111 centimetri (la situazione peggiore si è sempre verificata con l’apertura di Malamocco). Chi deciderà cosa fare e come intervenire non è stato ancora deciso. Proprio qualche giorno fa il sottosegretario all’Economia Pierpaolo Baretta ha auspicato che venga individuata presto la società di scopo che dovrà occuparsi della gestione. C’è comunque tempo, perché fino al 2021 le funzioni (di avviamento) verranno eseguite dal Consorzio Venezia Nuova. In questi cinque anni infatti è prevista la chiusura dei lavori (confermata per il giugno 2018), i monitoraggi, la configurazione del centro operativo e la manutenzione delle paratoie. E qui si apre un altro capitolo, quello della presenza di sedimenti sulla parte nord della barriera del Lido, che nei tre test di sollevamento ha creato problemi nel riposizionamento delle paratoia. «Ma sono situazioni previste che stiamo risolvendo, mi sembra eccessivo parlare di problemi», spiega Fabio Riva del Provveditorato delle Opere pubbliche durante l’incontro alla Fenice all’interno delle celebrazioni sull’Aqua Granda «1966-2016: il contributo della scienza per la difesa della città di Venezia e del suo territorio» moderato da Amerigo Restucci e Fabio Trincardi. Due i metodi allo studio: una sorta di aspiratore, o un sistema di insufflamento di aria e acqua come avviene in Olanda.
L’obiettivo della conferenza intendeva trattare con il coinvolgimento delle varie discipline lo stato attuale della laguna tracciando le prospettive future. Perché anche se l’opera Mose ha portato interventi di riqualificazione ambientale come 16 chilometri quadrati di barene ricostruite e naturalizzate, 39 chilometri di barene protette, dodici isole minori recuperate, sette ex discariche messe in sicurezza, 39 ettari di aree di fitodepurazione ricreate e cento chilometri di rive rialzate e restaurate, i problemi maggiori rimangono: mancanza di sedimenti e l’innalzamento delle acque. Lo ha sottolineato il professore dell’università di Padova Marco Marani. Se la situazione non cambia nel prossimo secolo saranno scomparse tutte le barene lagunari. Un rimedio c’è: ridurre l’erosione e diminuire la quantità di sedimenti che vanno verso il mare: «Sappiamo cosa fare, ma vanno evitate le temute conseguenze morfologiche ed ecologiche».

«Grazie all’ingegno la città ha saputo mantenere il più alto equilibrio domando le acque dalle forze della natura – ha detto l’ assessore all’Urbanistica Massimiliano De Martin – L’ Aqua granda del 1966 ha segnato però un punto di svolta, è arrivata la Legge speciale, sono stati fatti interventi, ma la sfida futura va oltre il Mose. Se il mondo ha bisogno di Venezia, contribuisca alla salvaguardia di questo patrimonio universale». Intanto le previsioni possono dare una mano ad evitare quello che è successo il 4 novembre di 50 anni fa. Lo spiega bene Luigi Cavaleri del Cnr Ismar: «Con gli attuali mezzi avremmo potuto prevedere la punta di acqua alta tre, quattro, cinque giorni prima». Un ritorno al passato, con lo sguardo al futuro.

Corriere del Veneto – 28.10.2016

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Porti: accordo Grimaldi-Mantovani per terminal di Fusina

Mantovani Group e Grimaldi Group, in occasione di un convegno a Venezia, hanno sottoscritto un accordo commerciale, che dà seguito alla collaborazione avviata un anno fa con l’approdo al terminal delle prime navi Grimaldi, per dare vita ad una più stretta ed organica collaborazione e sviluppo relativamente al terminal ro-ro di Fusina.
La collaborazione futura si basa soprattutto sullo sviluppo degli accordi commerciali, sull’incremento del traffico e dei servizi Grimaldi facenti capo al Terminal Fusina, l’analisi congiunta tra i due gruppi della possibilità di incrementare il numero delle toccate e dei servizi previsti per l’approdo al terminal veneziano, lo sviluppo del traffico intermodale nave-treno, nuovi collegamenti con il nord Europa e i corridoi TEN-T e il possibile coinvolgimento della Grimaldi nella Venice Ro-Port, società di gestione del terminal (di cui Mantovani detiene la maggioranza). “Mantovani – ha detto l’amministratore delegato, Maurizio Boschiero – è disponibile a prendere in considerazione l’ingresso di Grimaldi nel capitale sociale, in quanto player in grado di portare valore aggiunto al terminal”.
La realizzazione della piattaforma logistica di Fusina e del terminal ro-ro, è stato reso noto nell’occasione, è arrivata al cinquanta per cento, con un investimento di 75 milioni al 31 dicembre 2015 e la previsione di altri 85 dal 2016 al 2018, quando saranno completate le due banchine più a sud. Il progetto del terminal, dato in concessione dall’Autorità portuale per un periodo di quarant’anni, prevede uno specchio d’acqua di otto ettari, 1250 metri lineari di banchine di ormeggio, con la possibilità di attracco di quattro navi contemporaneamente (due da 210 metri e due da 245 metri) e può contare su un’area retroportuale di 280.000 metri quadrati, servita da due linee ferroviarie.

“Una delle maggiori deficienze del progetto innovativo delle autostrade del mare – ha commentato Guido Grimaldi, direttore commerciale di Grimaldi Group – sono i colli di bottiglia, la mancanza di interconnessioni e la carente infrastrutturazione a terra, che determina il non giusto passaggio delle merci: oggi, abbiamo le migliori navi al mondo che, però, spesso arrivano in porti con condizioni infrastrutturali non adeguate. Questo porto, invece, ha spazi notevoli e una grande infrastrutturazione, che però non trova il giusto utilizzo sostanziale e che invece può dare valore aggiunto. Ci permette così di lavorare su un asse non solo territoriale, ma con cabotaggio internazionale, permettendoci di pensare ad un collegamento Bari-Francoforte senza un chilometro su strada o rotture di carico”.
A oggi, il terminal di Fusina ospita sei navi a settimana, con un utilizzo pari a circa l’80 per cento del potenziale.

Nell’occasione, Grimaldi ha annunciato a breve che i treni da due a settimana passeranno ad uno al giorno. “L’investimento – ha concluso Boschiero – e il portare il terminal a regime con l’aiuto dell’esperienza di Grimaldi farà sì che il terminal di Venezia possa diventare uno dei più importanti d’Europa”.

Ansa/Mare – 28.10.2016

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Porti: Cancian (Ram), Eurobonus per Autostrade del Mare

La proposta sarà presentata entro la metà del 2017 alla Commissione Europea

Passi avanti verso l’Eurobonus. Sarà presentata entro la metà del 2017 alla Commissione Europea la proposta di incentivi coordinati a livello comunitario per l’implementazione delle Autostrade del Mare nei mercati di Mediterraneo e Atlantico. La proposta si sviluppa nell’ambito del progetto Med-Atlantic Ecobonus per l’incentivazione del trasporto marittimo a corto raggio di cui è partner Rete Autostrade Mediterranee.

Questo quanto annunciato oggi durante Euromed convention a Venezia da Antonio Cancian, Presidente e Amministratore delegato di Ram, che ha commentato: “RAM è fra i principali promotori dell’estensione a livello europeo dell’esperienza italiana degli incentivi per l’intermodalità. Il Mediterraneo è un mare europeo, quindi anche l’Europa, se vuole una ‘cura dell’acqua’, deve incentivare il trasporto marittimo e fluviale. Gli incentivi nazionali Marebonus e Ferrobonus devono essere un passaggio intermedio verso un’incentivazione europea”. Il progetto Med Atlantic Ecobonus è attuato grazie ai finanziamenti Cef, e vede fra i partner Ram insieme ai Ministeri dei Trasporti di Italia, Spagna, Portogallo e Francia.

Ansa/Mare – 28.10.2016

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Sbocco a nord dell’A27 bocciato. Categorie economiche rassegnate

27 ottobre 2016

«Non ci crediamo più». L’alternativa-treno: entro fine anno i progetti pronti

di Marco de’ Francesco

Capitolo chiuso, per sempre pare. Perché a metterci una pietra sopra è stato il Parlamento Europeo, martedì a Strasburgo in seduta plenaria. Della Venezia-Monaco, e quindi del prolungamento dell’autostrada A27 verso Lienz, non si sentirà più parlare. Bocciata l’ultima versione, quella tecnologica, quella proposta dal gruppo dei Conservatori&Riformisti, in particolare dall’eurodeputato trevigiano Remo Sernagiotto. Per placare ambientalisti e amministratori altoatesini, austriaci e tedeschi, il nuovo modello contemplava un corridoio tecnologico, con tanto di «connessioni veloci», gas e energia elettrica sotto l’infrastruttura. Lungo il tracciato, scompariva l’elettrodotto. Non è bastato. E la polemica è ancora rovente. Se martedì la senatrice Laura Puppato e l’eurodeputata Isabella Del Monte (entrambe del Pd) avevano «individuato» nella «reale motivazione» di Sernagiotto «il business», questi ieri ha minacciato querele e ha risposto: «Che business poi? Quello per il Veneto, che dal progetto avrebbe solo da guadagnare ». E poi, c’è chi vede nella débâcle l’ombra della «lobby altoatesina», dal momento che Bolzano, da sempre contraria all’opera, si è preoccupata di farlo sapere anche di recente, sebbene il tracciato non passasse per il suo territorio.

Per il senatore di Forza Italia Giovanni Piccoli la consorteria avrebbe «alimentato la contrapposizione ideologica». L’associazione «Vivaio Dolomiti», che promuove incontri sullo sviluppo del Bellunese, gli fa eco: «Trento e Bolzano hanno interferito perché non vogliono perdere i pedaggi del Brennero». Comunque le categorie economiche bellunesi sembrano rassegnate. «Il tentativo – ha affermato il presidente della Camera di commercio di Treviso e Belluno Mario Pozza – era apprezzabile: il problema della viabilità qui è enorme». Per il presidente della locale Confcommercio Paolo Doglioni «la questione della mobilità resta». Che fare? «Ci sono il “Piano Anas” e il treno dello Dolomiti», afferma il deputato del Pd Roger De Menech. Quanto al primo, si tratta di varianti sulla viabilità ordinaria (a Pieve di Cadore, Valle di Cadore, Borca, San Vito e Cortina d’Ampezzo), per 140 milioni di euero di spesa. Quanto al secondo, due le ipotesi: un tracciato parallelo alla Statale «Alemagna», nelle Valli Boite e Rienza (da Calalzo di Cadore a Dobbiaco) e l’altro «scenografico» da Calalzo a Brunico, passando per Auronzo. Per gli studi di fattibilità, il fondo dei Comuni di confine ha stanziato 200 mila euro. Altrettanti per la chiusura dell’«anello delle Dolomiti» cioè il collegamento con Trento. «I progetti saranno pronti entro fine anno, gennaio al massimo» ha assicurato De Menech.

Corriere del Veneto/ Edizione di Treviso e Belluno – 27.10.2016

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Porti: Daniele Rossi nuovo presidente Ap Ravenna

Firmata intesa Bonaccini-Delrio

Il presidente della Regione Emilia-Romagna Stefano Bonaccini ha annunciato di aver firmato con il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio “l’intesa per nominare Daniele Rossi presidente dell’Autorità portuale di Ravenna”. L’annuncio è arrivato durante l’assemblea di Confindustria Romagna a Milano Marittima (Ravenna).

“Se vogliamo dare competitività al porto a livello internazionale – ha detto Bonaccini – l’escavo dei fondali è fondamentale”. Daniele Rossi, 55 anni, laureato in giurisprudenza, ha alle spalle una carriera in ambito petrolifero (Eni-Saipem, Gsp, Rosetti Marino).

Ansa/Mare – 27.10.2016

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Autovie destina ai soci 5 milioni di dividendi

Approvato il bilancio di esercizio: fatturato a 200,8 milioni di euro, migliora il margine operativo lordo da 86 a 226 milioni per importanti accantonamenti in vista della scadenza di concessione a marzo 2017

Bilancio positivo per Autovie Venete, Società concessionaria che oggi – giovedì 27 ottobre –  a Trieste, ha sottoposto il documento contabile all’assemblea dei soci per l’approvazione.

Il fatturato della gestione caratteristica della Concessionaria, registrato nell’esercizio luglio 2015-giugno 2016 è stato di 200 milioni 826 mila euro (nell’esercizio precedente era di 190 milioni 687 mila euro). Il Margine Operativo Lordo (Mol) è salito dagli 86 milioni e 226 mila euro del 2014-2015 a 102 milioni e 372 mila euro, mentre l’utile netto ammonta a 17 milioni 646 mila euro, a fronte dei 35 milioni 748 mila euro registrati nell’esercizio precedente. “Lo scostamento è frutto di un importante accantonamento effettuato nel rispetto delle regole di calcolo dell’indennizzo, in vista della scadenza della concessione, a fine marzo del 2017” spiega l’azienda. “Cifre significative – ha sottolineato il presidente e amministratore delegato della Concessionaria Maurizio Castagna – che, se inserite in un quadro economico non ancora del tutto stabilizzato, risultano ancora più positive”. Frutto di un favorevole mix di fattori (trend del traffico in crescita, economie sempre più accurate e ulteriore razionalizzazione dei processi di gestione) il risultato, definito più che soddisfacente da Castagna, “è stato conseguito – ha precisato  – grazie all’impegno e alla collaborazione di tutti, dai dipendenti, ai vertici aziendali, affiancati dal Consiglio di Amministrazione e dal Collegio sindacale”.

Il presidente Castagna ha ripercorso il lungo e iter del piano economico finanziario, soffermandosi in particolare sulle garanzie di continuità dei lavori della terza corsia che il piano assicura. Avviato nel giugno del 2014, l’aggiornamento del piano finanziario è stato ripresentato una prima volta nel dicembre del 2014, una seconda nell’aprile e una terza nell’agosto del 2015 per poi essere esaminato dal Cipe (Comitato Interministeriale Politica Economica) nell’agosto 2016. L’ultima parola, ora spetta al ministero delle Infrastrutture e Trasporti che sta effettuando le ultime verifiche.

“La maggior parte dell’attività del Consiglio, durante questo esercizio – ha sottolineato Castagna – è stata dedicata al reperimento delle risorse finanziarie necessarie alla realizzazione del piano degli investimenti”. Con la Cassa Depositi e Prestiti, oltre alla sottoscrizione di un Atto di estensione del contratto già in essere (che prevede l’erogazione di 150 milioni di euro) è stato attivato un ulteriore contratto di finanziamento per un importo di altri 150 milioni di euro, garantendo così le risorse finanziarie necessarie per l’esecuzione del terzo lotto della terza corsia Alvisopoli-Gonars e il primo stralcio del IV lotto (Gonars-Nodo di Palmanova).

“Per entrambi i contratti di finanziamento – ha affermato Castagna – la scadenza è stata fissata al 31 dicembre 2020”. Sul versante delle opere, il presidente ha ricordato: l’ultimazione dei lavori riguardanti il primo lotto della terza corsia (aperta al traffico nel 2014); la stipula dei contratti per l’affidamento e la realizzazione dei lavori relativi al terzo lotto; la prossima contrattualizzazione del primo stralcio del quarto lotto (da Gonars al nodo di Palmanova), nonché la contrattualizzazione per la progettazione esecutiva e per i lavori del primo lotto della Palmanova-Manzano, opera che Autovie Venete realizza in delegazione intersoggettiva, ovvero per conto della Regione”.  Grazie all’inserimento del progetto della terza corsia della A4 nell’ambito di applicazione del cosiddetto Piano Juncker,  è in corso di definizione un ulteriore e nuovo contratto con la Banca Europea degli Investimenti e Cassa Depositi e Prestiti che, se ottenuto, consentirebbe, nei primi mesi del 2017 di bandire la gara per il primo stralcio del secondo lotto e di estendere a tutto il secondo lotto l’attività di esproprio, oltre allo spostamento delle interferenze e alla realizzazione dei cavalcavia che insistono sul lotto medesimo. “Ciò significa – ha sottolineato il presidente Castagna – che una volta completato il tratto Palmanova-Portogruaro, saranno pronti  tutti i lavori preliminari per realizzare anche il secondo lotto”.

Il bilancio è stato approvato a maggioranza dall’assemblea dei soci, con l’astensione del Comune e della Provincia di Udine e il voto contrario di un azionista privato. Nella delibera di approvazione è stata anche definita la ripartizione degli utili: 882 mila 326 euro sono stati destinati alla riseva legale; 11 milioni 298 mila 342 euro alla riserva straordinaria, mentre agli azionisti sono stati riservati dividendi pari a 5 milioni 465 mila per un valore di 0,009 euro ad azione.

Messaggero Veneto – 27.10.2016

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Europarlamento boccia Alemagna

25 ottobre 2016

Dorfmann (Ppe), serve promuovere forma moderna di mobilità

Il prolungamento dell’autostrada A27 d’Alemagna torna al centro di un dibattito europeo. Il Parlamento Ue ha bocciato a grande maggioranza (545 contrari, 104 favorevoli, 40 astensioni) la relazione della commissione Trasporti che riteneva “prioritario per lo sviluppo socioeconomico della parte orientale di Eusalp (la macroregione alpina, ndr) il completamento dell’autostrada italiana A27 con sbocco in Austria”.
Il testo sul miglioramento delle connessioni nell’Europa centrale e orientale, scritto dall’eurodeputato polacco del gruppo dei Conservatori e riformisti (Ecr) Tomasz Piotr Poreba, non ha incontrato il favore dell’aula di Strasburgo.
“Dopo molteplici sforzi per spiegare la questione agli altri deputati e grazie alla collaborazione dei miei colleghi delle aree interessate, possiamo finalmente dire che una chiara maggioranza ha bocciato la prospettiva di un’Alemagna che attraversa le Alpi”, dichiara l’europarlamentare sudtirolese del Ppe, Herbert Dorfmann una nota.

Ansa/ Trentino A.A. – 25.10.2016

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Trasporti: Gentile (Rfi), su merci accordi quadro nel 2017

Per le merci collegamenti con i porti e gli aeroporti

Nel settore trasporto merci, Rfi stringerà nel 2017 accordi quadro con tutti gli operatori del settore, dagli spedizionieri alle imprese di trasporto. Lo ha detto al Forum di Conftrasporto l’a.d. di Rfi, Maurizio Gentile. “Per le merci stiamo facendo tanto, ad esempio i collegamenti con i porti e gli aeroporti. La rete ferroviaria non è in concorrenza con le altre reti, ma si pone in termini di integrazione e sinergia. Il 2017 sarà caratterizzato da una grande attività di Rfi con gli operatori: vogliamo stringere accordi quadro con tutti gli operatori del settore, spedizionieri, imprese di trasporto, altri, per cercare di capire quali sono le loro esigenze e trasformarle in investimenti utili. Perché altrimenti rischiamo di fare cattedrali nel deserto”. Gentile ha precisato che questi investimenti “devono però essere supportati non solo da contratti e impegni, ma da accordi quadro dove i titolari a prenotare capacità ferroviaria lo facciano sulla base anche delle aspettative di crescite infrastrutturali che loro potranno avere, e di cui potranno disporre e per realizzare i loro piani di trasporto integrati (strada, ferrovia, mare cielo) in una logica di intermodalità pianificata e non estemporanea”.

Ansa – 25.10.2016

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Tav, la Verona-Padova si sblocca con 5 miliardi

22 ottobre 2016

Il primo lotto fino al bivio con Vicenza ne costerà 2,4. Il percorso sarà lungo 76 chilometri di cui la metà in affiancamento della linea storica

di Enrico Giardini

I treni superveloci… accelerano. E arrivano conferme, insieme a ulteriori dati tecnici sul progetto, su quanto L’Arena ha anticipato nei giorni scorsi. Il primo lotto della linea ferroviaria alta velocità/alta capacità Verona-Padova, la cui progettazione e costruzione è stata affidata al Consorzio Iricav Due di cui Salini Impregilo è parte, sarà autorizzato entro l’anno. Lo ha annunciato il ministro delle infrastrutture e dei trasporti del Governo Renzi, Graziano Delrio.
L’ opera – spiega una nota di Salini Impregilo, riportata dalle agenzie di stampa Ansa e Radiocor plus – si estenderà attraverso le province di Verona, Vicenza e Padova e farà parte della linea Verona-Venezia.
I COSTI. Il valore massimo del primo lotto dell’opera, la Verona-Bivio Vicenza, ammonta a 2,410 miliardi, per un costo complessivo dell’ opera di circa cinque miliardi. Entro la fine del 2016 – come pure viene riferito nella nota – è previsto infatti il completamento dell’iter autorizzativo degli altri due restanti lotti, che riguarderanno rispettivamente l’attraversamento di Vicenza e la tratta Vicenza-Padova. Società parti del consorzio Iricav Due sono Salini Impregilo, Astaldi, Società Italiana per Condotte d’Acqua e Lamaro Appalti e Fintecna.
IL PIANO DELL’ OPERA. Il progetto dell’ alta velocità/alta capacità, lo ricordiamo, ha per obiettivo il quadruplicamento dell’ intera linea ferroviaria Verona-Padova, prevedendo la riallocazione della linea storica in alcuni casi di stretto affiancamento tra le due linee. La nuova linea ferroviaria a doppio binario con caratteristiche di alta velocità avrà una lunghezza di 76 chilometri e mezzo e si svilupperà in affiancamento alla linea storica per circa 36 chilometri.
I LOTTI. Le caratteristiche generali del primo lotto funzionale – come viene precisato nella nota – prevedono una lunghezza complessiva della linea alta velocità/alta capacità ferroviaria di 44,25 chilometri, dei quali 35,654 si svolgono su rilevato, altri 6,229 chilometri in viadotto e 2,367 in galleria artificiale.
LE STAZIONI. Interessate dalla nuova linea sono le stazioni di Verona Porta Vescovo, San Bonifacio, fermata di Lonigo, Montebello Vicentino, Vicenza, Lerino, Grisignano di Zocco, Mestrino, Rubano, Padova. La tratta Verona-Padova, compresa nella pianificazione dellegrandi infrastrutture a livello nazionale ed europeo, è parte integrante della trasversale est-ovest Torino-Milano-Venezia, inserita nel Corridoio Mediterraneo della Rete Transeuropea dei Trasporti.

L’Arena – 22.10.2016

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